Луаз глушитель от чего подходит
Обновлено: 06.07.2024
В форсировании двигателя МеМЗ-968 номинальной мощностью 40 л.с. можно выделить 3 основных направления: 1. Капремонт двигателя и установка карбюратора ВАЗ-21081 или от "Таврии", рассчитанного на объем двигателя 1100куб.см., через переходник . Это позволяет увеличить мощность двигателя до 45-47 л.с.
2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров , поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.
Остановимся на этом варианте более подробно.
МАТЕРИАЛЫ.
РАБОТЫ ПО ДВИГАТЕЛЮ. В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,6 - 0,7 от диаметра проволоки из которой изготовлено ЗАЗовское стопорное кольцо т.е. если диаметр проволоки стопорного кольца 1мм, то глубина проточенной канавки под него 0,7 мм. На самом деле глубина будет около 0,25-0,35мм). Эту операцию надо отдавать делать знающему токарю или мотористу.
Притереть пальцы к посадочным местам в поршнях индивидуально с различием в какую бобышку каким концом вставлять. Притереть до того, чтобы палец при комнатной т-ре входил с усилием (как написано в руководстве по ЗАЗ - смазанный моторным маслом палец должен входить с натягом, с силой прикладываемой руками взрослого человека. Т.е. около 10-15 кгс).
Притереть седла клапанов к клапанам.
Сфрезеровать головку на 92-й бензин согласно таблицы.
* Жирным шрифтом выделена оптимальная, на мой взгляд, толщина срезаемого слоя.
После фрезерования головка сядет ниже, она упрется в ребра цилиндра, ребра нужно сфрезеровать на такую же величину.
Фрезеруется та часть головки, которая опирается на цилиндр. Делать не на фрезерном, а на координатно-расточном станке. Базой для обработки должна быть поверхность, к которой прилегают клапанные крышки, и ни в коем случае не их шпильки или что-либо другое. Если предполагается снимать толстый слой металла (более 2 мм), обязательно сточить поясок над верхним ребром цилиндра. Кроме того (это уже скорее для гонщиков) нелишне будет профрезеровать самую нижнюю поверхность головки (на сколько - это уже надо смотреть в каждом конкретном случае). Голову придется (возможно, если сильно осаживать опорную плоскость) профрезеровать (самую нижнюю плоскость, а не только ту, на которую опирается цилиндр), но не сильно. И еще: перед этим придется вынуть кожухи штанг и маслосливную трубку (после нагрева до 200-220 градусов это делается элементарно).
Кожухи штанг толкателей укоротить тоже на 2мм., как и сами толкатели. На концах толкателей твердосплавные наконечники, которые выпресовываются, укорачивается трубка, потом надевается наконечник обратно. Уплотнительные резинки кожухов штанг толкателей уменьшаются так же на искомую величину.
Коллектор. Он теперь не сядет на свое место, нужно с каждой стороны привалочную плоскость к впускным окнам сфрезеровать на 2 мм. НО! Это все сильно зависит от того, какие прокладки используете. Если на двигателе стояли 2мм прокладки, а в ремкомплекте 1мм прокладки, соответсвенно, сфрезеровать с каждой стороны по 1мм.
Отрегулировать зазоры и собрать по инструкции (не забыть почистить центрифугу!).
ПРИМЕЧАНИЯ:
При установке поршней надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на днище, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естесственно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ - 1.5мм, ВАЗ - 2 мм). Ориентируем ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела на головках зеркальны по отношению к друг другу. Не забудьте прочистить от облоя отверстия в канавке под маслосъемные кольца. Неплохо бы еще поршневую по весу подогнать. На сей предмет в букваре написано.
Стандартные шпильки при сборке заменить на ремонтные или поступить, как советует Texas Ranger:. Шпильки не менять, а усилие затяжки болтов несколько уменьшить (на 0.5-1 кгс*м). Во-первых, за счет этого уменьшится нагрузка на шпильку от предварительной затяжки, а во-вторых - термическое усилие от разогрева головки на горячем двигателе в сумме с предыдущим не будет чрезмерно большим (у алюминия коэффициент линейного расширения вдвое больше, чем у стали и чугуна). Сильнее ослаблять не стоит, газовый стык при этом может раскрыться.
После установки ВАЗовской ЦПГ изменится угол зажигания. ОТклонение составит при 1000 об/мин - 7 гpадyсов, а пpи 4000 - 35 (полное отклонение после пеpеделки). Учтите это при установке угла зажигания. По этой же причине необходимо сменить свечи (см. список запчастей).
Разговоры про прогар седел клапанов и самих клапанов - это сказки для хорошо отрегулированого и не перегружаемого двига. По этому поводу даже в За Рулем было куча статей. Прогар клапанов и их седел более вероятен при дефорсировке двигателя и попытках заставить его работать на более низкооктановом бензине - тогда это происходит из-за детонации, которая на слух почти не воспринимается. А на высокооктановом бензине, только если неправильно стоит зажигание или неправильно отрегулированы клапана.
Также потребуется сделать ревизию тросикам газа, регулятора воздушно-бензиновой смеси ("подсос"), сцепления, ручного тормоза. Учтите, тросики от ЗАЗ-968 длиннее аналогичных ЗАЗ-965.
Алексей Симинел (ЗАЗ-968М): Динамика разгона. В машине водитель и пассажир, общая масса 130 кг. Машина готова к дальнему путешествию, поэтому в багажнике очень много инструментов, и необходимые зап.части. В баке бензина литров 20.
До ста не мерял (на третьей я выкручиваю 5 тыс., а это и есть зачетные 90 км/ч). Всего было 6 заездов.
Двигатель – 40л.с.Объем 1.3, головки поджаты под 93 бензин, карб 073, замечу он с диффузорами 24, 24 ,он штатно на Нивы ставится, у меня жиклеры другие подобраны, сухой фильтр от 2141. Потом всякие относительные мелочи в виде удачного переходника под карбюратор и впускного коллектора доведенного до ума, с коллектором возился очень долго.
Коробке действительно приходится нелегко, потому что втыкать передачи приходится очень жестко, но вы же попросили замерить. При таком тапке в пол расход по городу 12-13 литров, это минимум. Именно в этой комплектации почти 2тыс. км уже проехал.
3. Глубокий тюнинг. Включает в себя полную подготовку (блок, распредвал, коленвал, всас, выхлоп. ). Требует хороших теоретических знаний предмета а также наличия бокса, станочного парка и умения на этих станках работать. Для тех, кто хочет выжать из 40-ки максимум возможного. В качестве руководства к действию предлагаю прочесть "Записки бывшего моториста" , автор - С. Гребенюк. А также книгу "Первый шаг к победе" , авторы М. Валуйсков и О. Бахтеев.
Статья написана по материалам веб-конференций, материалов с родственных по тематике сайтов интернета а также переписки по е-mail и ICQ с авторами переделок. По мере продвижения работ по модернизации будут вноситься уточнения и дополнения. С уважением, VAG.
Так как мой блог на стороннем ресурсе накрылся медным тазом, перенесу его сюда (копия у меня была сохранена на компьютере).
Тему буду держать закрытой, если у кого нибудь появится желание, что нибудь прокомментировать или задать вопросы, то это можно сделать в соответствующих темах вставив ссылку на соответствующий пост в этом блоге .
В заголовке ЛуАЗы именно во множественном числе.
Жили мы в деревне, недалеко (в прямой видимости) от Семипалатинска, но к нам шла только грунтовка из ближайшей промзоны, автобусы к нам не ходили (до ближайшей остановки напрямую через степь, было 4 км.), даже таксисты отказывались везти пассажиров к нам. Школьников возили в школу в город на тентованном ГАЗ-51А местного учхоза одного из СПТУ. Остальной народ, большинство работало в городе, добирался на работу кто как мог. Осенью и весной в грязь, зимой в снег, на обычных легковушках к нам (или от нас) добраться было практически невозможно, или только при помощи буксира.
По этому мои родители отказались от выделенной моей матери в 1974-ом году ВАЗ-2101. Отец аргументировал это так: "Летом я на работу езжу на мотоцикле, зимой на Жигулях я из деревни не выберусь (он и зимой при -30°C ездил на мотоцикле, его одному легче откапывать в снегу!). Сено и картошку на Жигулях тоже не повозишь." В итоге он через год купил ГАЗ-67Б, 50го г.в.:
Так как к началу восьмидесятых годов ситуация с дорогой в нашу деревню не изменилась, а я работал в городе, при поиске машины для себя я тоже присматривался только к внедорожникам. Летом я так же спокойно ездил на работу на мотоцикле: http://www.luaz-fan.de/R35/ru/index.php?file=nachalo
ГАЗ-67Б мне не сильно подходил, ГАЗ-69 или УАЗ-469 найти было практически нереально, да мне они были и не по карману. Нива тоже не совсем подходила к моим запросам. Так, что в кандидатах остался только ЛуАЗ. Хотя после опыта езды на отцовском ГАЗ-67Б я очень недоверчиво смотрел на ЛуАЗа. Что он может со своими 1,2 литрами против 3,28 л. 67-го?
На работе я встал в очередь на ЛуАЗа (моя мать тоже стояла у себя на работе), но так как шансы получить по очереди машину были невелики я так же искал и машину с рук. Первый кандидат был ЗАЗ-969 нашего сельсовета. Он стоял разобранным в гараже соседнего совхоза и перспектив, что его соберут практически не было. Но увы, гос. машину не прошедшую свой ресурс продать в личное пользование никак не могли, а на списание он не тянул по пробегу.
В итоге как то возвращаясь с работы, выйдя на конечной остановке, просто так взглянул на болтающееся на осеннем ветру объявление. На нём стояло: "Продаётся ЛуАЗ 969М, телефон. "
В итоге я позвонил, поехал посмотрел и купил его. Было это в конце ноября 1982-го года (фото более позднее):
Первоначальное недоверие к машине улетучилось практически за первую же зиму, как выяснилось ЛуАЗ спокойно пролезал в тех же местах, где и ГАЗ-67Б, ГАЗ-69 и УАЗ-469Б. В лесу он оказался даже удобней отцовского Козла с прицепом, по этому сено из леса мы стали возить на ЛуАЗе. На фото (лето 1984-го) я собрался в лес за сеном, при погрузке задний борт открывался и в итоге на ЛуАЗ помещалось столько же сена как на прицеп к отцовскому Козлу.:
В 1986-ом году, после долгой беготни мне удалось купить прицеп ММЗ-81021:
Прицеп использовался довольно интенсивно, жаль фотографий самого ЛуАЗа даже без прицепа того времени у меня единицы.
На фото выемка грунта под канализационную ёмкость в моём дворе:
Проездил я на этом ЛуАЗе с ноября 1982-го до мая 1991-го года. Продан он был из-за переезда на постоянное место жительства в Германию.
Ну а здесь, когда сыну в середине девяностых купили компьютер и присоединились к интернету, я тоже решил посмотреть, что же это такое. Только, что искать то в этом самом интернете? Ну и настучал в поисковом окошке наобум luaz. В итоге я был удивлён результатом, столько страниц про это чудо советского автопрома я не ожидал. Пошарившись по ним я перешёл на русскоязычный вариант и первым на, что я наткнулся, был (уже не существующий в первоначальном виде и давно уже имеющий нового владельца) сайт моего тёзки: http://www.ujuja.narod.ru/
Отметившись в гостевой этого сайта я вскоре перебрался и в конференцию: https://forum.auto.ru/mark/zaz/ в которой автор этого сайта был довольно активным.
С тех пор и началось обострение хронического луазита, которое со временем всё больше обострялось.
Со временем я познакомился с местными германскими ЛуАЗоводами, первым из них был Рене со своим ТПК. В ходе переписки с ним и разговоров по телефону, у него как то возник вопрос, нельзя ли передний мост дооборудовать блокировкой дифференциала. На, что я ему ответил, что это возможно и давно уже отработано.
Самому городить описание этой процедуры не хотелось, так как сам к ЛуАЗу руки уже более десяти лет не прикладывал, да и эту операцию знал только по описанию в конференции. Поставить на своём ЛуАЗе в Семипалатинске блокировку я тоже задумывался, но за неимением донорского редуктора заднего моста эта затея так и осталась неосуществлённой.
Что бы упростить себе работу с материалом для Рене, я обратился к TERRA_INC за разрешением перевести его описание с сайта "Пауля" (ник создателя и владельца сайта), так как там не было картинок, я выбрал соответствующие фотки с сайта "Kimura San" (ник участника ЗАЗ/ЛуА-Зфорума на Авто.ру). Всё это я отправил Рене, а копию перевода Алексею (TERRA_INC), просто для его архива. На это он ответил, что неплохо было бы выложить это описание на немецком языке где нибудь в интернете. Так как смысла выкладывать это где нибудь просто так я не видел, я решил создать свой сайт про ЛуАЗа. Опять же, что бы не городить всё самому с начала, я спросил разрешения у "Пауля" на перевод его сайта. Его условием было сохранение дизайна сайта, что мной было принято. Я перевёл тексты на немецкий язык, а мой сын соорудил всё остальное.
Так в 2004-ом году в сети появился немецкоязычный сайт про ЛуАЗы: http://www.luaz-fan.de/
Примерно через пару месяцев мне на мыло начали сыпаться заявки на запчасти, иногда даже на машины! Выяснилось, что немцы приняли мой сайт (они не разобрали, что у русскоязычного и немецко язычного сайта разные авторы) за официальный сайт автозавода в Луцке. В итоге я на стартовой странице сделал указку, что мой сайт является переводом русскоязычного сайта и, у меня на нём есть своя рубрика.
После того как "Пауль" продал свой сайт я со своим сайтом переехал на другой хост и упоминание про "копию" уже не понадобилось.
За всплывавшими на eBay и mobile.de ЛуАЗами я теперь следил уже без перерыва. Но на покупку пока не решался, так как ещё надо было выплачивать кредит за квартиру, да и потребности детей росли вместе с ними.
Где то в 2006-ом я всё таки решился купить ЛуАЗа. Хотел я именно ЛуАЗ-969М, хотя ТПК здесь более известен и найти 967М было бы проще. Так же иногда мелькали дизельные ЛуАЗ-1302, но они меня тоже как то не особо интересовали. Легковые автомобили с дизельным двигателем в Германии облагаются большим налогом, чем с бензиновым. Дизель оправдывает себя только при пробегах где то более 15 тыс. км. в год, а столько я не наматываю даже на своей повседневной машине.
Варианты машин без документов я сразу отвергал (таковых было около десятка!), так как я хотел машину, что бы на ней можно было и по общественным дорогам ездить.
Искал я пока только по Германии, так как я уже знал, что машины с документами есть.
Первую я поехал смотреть в декабре 2007-го года.
В объявлении было написано, ЛуАЗ в хорошем состоянии, что только сцепление прикипело. По телефону мне было сказано то же самое.
На месте я увидел полностью прогнивший насквозь ЛуАЗ, с переколхоженой на одноконтурную тормозной системой! Как выяснилось, сцепление не прикипело, педаль вообще была мёртвой, так же и тормозная педаль не поддавалась ни на миллиметр! Когда я хотел посмотреть уровень масла в двигателе я не нашёл щуп! Когда я спросил хозяина, а где же щуп, он ответил, что тоже не смог его найти. На, что я ответил, что где он должен быть я знаю, но там его нет! Трубка щупа была закрыта резиновой пробкой, которую мне не удалось снять! Двигатель с горем пополам удалось завести, но стрелка указателя давления с места не сдвинулась ни на миллиметр! О пробной поездке на которую я надеялся (Я то думал, что у него просто слиплось сцепление!) после всего этого надежды уже не было. Только после этого продавец признался мне, что сам на этом ЛуАЗе не проехал ещё ни одного метра. На спидометре было ровно 50000 км. Он его купил в 2005-ом, но привести в чувство так и не смог и теперь решил от него избавиться. Ещё выяснилось, что в объявлении были выложены фотографии ещё от предыдущего владельца, по которым настоящий владелец покупал машину. Т. е. этим фотографиям было уже несколько лет.
Единственным аргументом говорящим в пользу этой машин были её документы: Германский техпаспрт. Т. е. Этот ЛуАЗ уже стоял на учёте в Германии и с постановкой на учёт не было бы никаких проблем, единственное, нужно было пройти техосмотр, который у него уже истёк к тому времени год назад. Но в таком состоянии, в каком он был, это было нереально. На вопрос о цене прозвучало: "Не менее 1800 EUR". Я ответил, что в таком состоянии максимум 800. Но брать я его всё таки не хотел, даже за 800 EUR.
В общем состояние машины было таким, что я даже не стал её полностью фотографировать (а надо было!), так как мне предстоял ещё обратный путь более 400 км, я развернулся и поехал домой.
С ориентировав по месту подставили табуретку и положили на неё глушитель. Расперев между жёсткостями и табуреткой. В последствии, жёсткости подогнули, что бы глушитель не задевал о кузов. Это хорошо видно на фото ниже, где показано крепление глушителя.
Отрезали родной глушитель. после верхней петли. Смотрите на фото в левом углу. Вставили в него отрезанную переднюю часть глушителя. Этот загиб очень хорошо обогнул крепление балки , как бут-то для этого и был сделан. Осталось только подобрать небольшое колено, соединив с глушителем. Кусок был найден в мастерской. Со слов сварщика от Форда. В таком положении все куски были прихвачены.
После чего глушитель был снят и всё капитально проварено. Задний конец, то же отрезали и переварили. Сделав выход перед задним колесом на уровне крепления заднего рычага.
Крепление решено было оставить ВАЗовское. Для него в жёсткостях по краям были намечены и прожжены отверстия, в которые вставили болты и с одной стороны прихвачены. На них крепятся ВАЗовские резинки. Для заднего крепления был изготовлен кронштейн, который полуавтоматом приварили к кузову. на фото так же видно отогнутые в стороны жёсткости. После, уже у себя в гараже, всё было зачищено, обезжирено и покрашено грунтовкой.
Какие выводы можно сделать после установки глушителя. Практически на всех оборотах, кроме холостых, выхлопа почти не слышно. Раньше по асфальту я ездил со скоростью около 65-70 км в час шумно довольно было. Сейчас спокойно и относительно тихо бежит около 80 км в час. На холостых оборотах, если стоять со стороны глушителя довольно сильно "бубнит". Если зайти с противоположной то этого не слышно. И ещё, где-то около максимальных оборотах. входит в резонанс ( не обессудьте если я не правильно выразился).и начинает трещать. Это примерно как на Волгах, когда они разгоняются, но чуть сильнее. При повышении оборотов это проходит. Вообще то я доволен. Особенно как и где он стоит. Хотя я ожидал, что выхлоп будет тише. На будущее, я думаю надо вварит кусок гибкого шланга. хотя я уже почти полгода отъездил и нареканий к креплению нет. Да и надо бы подобрать что то, чтоб выхлоп был потише.
Несмотря на незначительный годовой пробег в роли покатушечной машины, выхлопная после реставрации продержалась всего 4 года, и этим летом начали появляться первые дыры. Ну а чего еще ждать если раскаленную трубу периодически макать в воду. Поэтому было решено - новая выхлопная должна быть из нержавейки!
В начале было слово. Вернее, идея - в виде такого наброска:
При проектировании помимо задачи "вписаться на старое место, и желательно компактнее", были также две не менее важные - сдвинуть правый (по ходу) край глушителя максимально влево, дабы освободить место под мотор лебедки, и обеспечить незаливаемость воды на плаву в цилиндры двигателя.
Потом - длительные поиски материала, закупка листа и трубы, и вот наконец-то удалось приступить к изготовлению.
Толстый лист нарезан болгаркой по шаблону на заготовки
Просверлены крепежные отверстия и заготовка установлена на планшайбу. Прорезным резцом выбрана середина и проточено отверстие в размер.
Заготовка зажимается шомполом за середину, снимаются крепежные болты и обтачиваются внешние поверхности
Готовые фланцы. По посадочной поверхности выполнена кольцевая нарезка, позволяющая обеспечить герметичность при зажиме на алюминиевую/медную прокладку.
Подготовка к сварке трубы - части зафиксированы стянутыми уголками
Начинка глушителя перед заваркой задней стенки. В перфорированый отсек без труб будет засыпана нержавеющая стружка.
На переднем плане - входной фланец с резонатором и по совместительству гидрозатвор выхлопа - изюминка этой конструкции, препятствующая заливанию водой цилиндров на плаву. Теперь на воде можно глушить мотор!
Внутри резонатора видна нарезка трубы
А вот вход уже приварен на место
Готовый глушитель, вид с разных сторон
Глушитель установлен, вид с разных сторон
Макетирование выхлопной трубы
и полностью собраный выхлоп
Надеюсь получилось не хуже чем было
UPD. Проведены ходовые испытания выхлопа в реальных условиях - по трассе, грунтовкам и на воде. Новый глушитель получился немного громче чем стоявший москвичевский, но заметить это можно лишь при движении в тоннеле с открытой второй камерой. Во всех остальных режимах звук турбины охлаждения намного громче. И это не может не радовать, особенно учитывая что объем нового глушителя почти вдвое меньше, чем стоявшего москвичевского. Оценить влияние выхлопной системы на динамику невозможно ввиду того, что попутно был переделан и настроен трамблер, но вцелом стало намного лучше. Контрольный участок с любимой речки, где раньше в каждую горку приходилось переключаться на 3-ю и терять скорость, сейчас легко проходится на 4-ой.
На воде гидрозатвор работает так как задумано, уплотнения герметичны, так что вода в цилиндры не попадает. Лебедка удобно разместилась на своем месте, без дистанционных прокладок.
Читайте также: