Лачетти форсунка не держит давление
Обновлено: 07.07.2024
DUK,
1 атм = 100 кПа
маловато получается.
Где то еще читал, там 4 атм указано, в моей рампе так и есть/ проверял
хотя работало и при 1,5 атм от внешнего источника подачи топлива = без видимых проблем на холостом ходу ;)
нужна карта диагностики топливной системы лачетти(производительность насоса,хар-ки регулятора давления)может есть у кого,заранее благодарен. 1.давление в рампе 4атм.,а дальше-инфы ноль.2.при увеличении числа оборотов давление должно увеличиваться?3.что за датчик висит под рессивером?на регулятор не похоже-он в насосе,похоже на клапан сброса адсорбера,при его отключении давление не изменяется.насос напрямую в манометр давит-4,3атм. зачем тогда городить регулятор,проясните, плиз,мысли кончились.
Диагностика топливной системы
Топливный насос находится в топливном баке и установлен на узле датчика топлива. Топливный насос остается включенным, пока двигатель запускается стартером или работает или контроллер ЭСУД получает контрольные импульсы от датчика положения коленчатого вала. Если контрольных импульсов нет, контроллер ЭСУД отключит топливный насос через две секунды после включения зажигания или через две секунды после остановки двигателя. Топливный насос подает топливо на топливную рампу и топливные форсунки, где давление в системе подачи топлива поддерживается регулятором давления в диапазоне между 284 и 325 кПa (41 - 47 psi). Избыточное топливо возвращается в топливный бак.
Числа, приведенные ниже, относятся к номерам операции в диагностической таблице:
Когда двигатель работает на холостом ходу, разрежение во впускном коллекторе высоко. Разряжение воздействует на диафрагму регулятора давления топлива, компенсируя давление пружины в регуляторе давления топлива и понижая давление топлива.
Если топливо возвращается через возвратное отверстие, то неисправен регулятор давления топлива.
Затрудненный запуск является другим симптомом, часто проявляющимся при неплотных топливных форсунках. Неплотные топливные форсунки могут залить двигатель.
Утечка топлива из входа в топливный насос связана с дефектом обратного клапана одностороннего действия в топливном насосе.
Внимание! Топливная система находится под давлением. Перед отсоединением топливопроводов во избежание пролива топлива и ожогов следует сбросить давление в системе подачи топлива.
Внимание! Не зажимать и не перегибать нейлоновые топливопроводы во избежание утечки топлива и связанных с ней пожаров и травм.
Сбрасывание давления в системе подачи топлива
Снять топливную крышку.
Снять предохранитель топливного насоса EF18 с блока предохранителей топливного насоса.
Запустить двигатель и заглушить его.
Провернуть коленчатый вал двигателя еще в течение 10 секунд.
Диагностика топливной системы
Рассмотрим такую интересную тему, как давление топлива в инжекторных автомобилях и его влияние на работу двигателя в разных режимах. Так что же такое давление топлива?
Не всё так просто, как кажется на первый взгляд!
Любая диагностика двигателя должна начинаться с грамотного замера давления топлива. Это аксиома.
Не буду голословно описывать влияние давления топлива на работу двигателя, думаю это и так понятно, а пойдём дальше к фактам и законам физики.
К системе подачи топлива относятся все те элементы, которые необходимы для перемещения топлива из топливного бака к форсункам.
Топливо забирается из бака электрическим топливным насосом и под избыточным давлением подаётся в топливную рампу. Рабочее давление и производительность топливного насоса подобраны таким образом, чтобы обеспечить надежную работу двигателя на всех режимах работы. Регулятор давления топлива обеспечивает отвод некоторого количества топлива назад в топливный бак, что позволяет поддерживать необходимое давление топлива для работы топливных форсунок.
В нашем с Вами мире существует два основных способа доставлять топливо из бензобака к инжекторному двигателю – рециркуляционного и тупикового типа (с обраткой и без обратки). Именно система тупикового типа служит на автомобилях Шевроле Лачетти, Nubira, Daewoo Gentra, Ravon Gentra, Chevrolet Klan, Авео и т.д.
А вообще, почти каждый автопроизводитель имеет в своём ряду модели как с системой рециркуляционного типа, так и с системой тупикового типа, будь-то Ваз или Mitsubishi.
Система рециркуляционного типа топливоподачи
1 – штуцер для проверки давления топлива, 2 – топливная рампа, 3 – крепление трубопровода, 4 – регулятор давления топлива, 5 – топливный модуль, 6 – топливный фильтр, 7 – возвратная магистраль, 8 – подающая магистраль, 9 – форсунки
В этой системе топливо из бака подаётся топливным насосом через фильтр к топливной рампе, а излишки через регулятор давления отводятся по возвратной магистрали обратно в бак. Регулятор поддерживает давление в пределах 2,8 – 3,2 бар (1 бар = 0,98692 атм.). Именно в пределах! Дальше это обсудим.
Система тупикового типа топливоподачи
Как видно из рисунка, в системе тупикового типа топливоподачи нет обратной сливной магистрали. Казалось бы, на этом все различия закончились, но это не так. Эти две системы кардинально различаются по принципу работы. В том числе и по регулированию давления топлива. В данной системе регулятор давления установлен в топливном модуле внутри бензобака и поддерживает постоянное давление топлива, равное 4-ём барам. Без каких-либо пределов, а ровно 4 бара! Об этом дальше.
Примечание. На разных авто данное давление может немного отличаться. Например, составлять 3.8 бар. Но ключевая особенность – это то, что давление постоянно.
Регулятор давления топлива
Зачем регулировать давление топлива? Именно регулировать?
Забегая вперёд, скажу, что настоящий регулятор давления топлива устанавливается только в системах рециркуляционного типа. В системах тупикового типа, он хоть и называется регулятором, но на самом деле ничего не регулирует. Я бы его назвал ограничителем с обратным клапаном.
Ну пока разберёмся, зачем же всё-таки регулировать давление топлива.
Самое большое влияние регулирование давления топлива оказывает на работу двигателя в переходных режимах, особенно в момент нажатия педали газа и переходе с режима холостого хода в режим нагрузок. Некоторые скажут, что это и так понятно, мол, нагрузка возрастает и, соответственно, нужно больше топлива. Это утверждение верно только от части и никак не относится к регулированию давления топлива. Ведь можно влупить 4 атмосферы и форсункам хватит давления на любых режимах. Зачем же тогда регулировать? Давайте разберёмся.
Для правильного смесеобразования ЭБУ управляет временем открытия форсунок, но никак не количеством топлива. ЭБУ просто физически не может видеть этого количества. Из этого следует, что, как хочешь, но нужно сделать постоянную зависимость между временем открытия форсунки и количеством топлива, прошедшим через форсунку за это время. Другими словами, за одну миллисекунду всегда и при любых условиях через форсунку должно пройти одно и тоже количество топлива! А что этому мешает?
А мешает этому постоянно меняющееся давление во впускном коллекторе. Ведь форсунка подаёт топливо именно во впускной коллектор.
Все мы знаем, что на холостом ходу в коллекторе очень сильно падает давление – до 30 кПа. А нормальное атмосферное давление составляет 100 кПа. Иными словами, в коллекторе создаётся очень большое разрежение.
А теперь представим такую ситуацию. Двигатель работает на холостом ходу, ЭБУ открывает форсунку на 2 мс. Из-за того, что в коллекторе большое разрежение, то топливо из форсунки буквально высасывает! При нажатии на педаль газа под нагрузкой, давление в коллекторе резко возрастает и топливо из форсунки уже не высасывает, а просто брызгает под давлением. Давление и время открытия форсунки, допустим, в обоих случаях одинаковое. Что же получается? А получается то, что на холостом ходу топливо из форсунки выходит под действием разрежения + давление в рампе, а при открытой дроссельной заслонке при нагрузке – только под давлением в рампе.
Очевидно, что при одном и том же времени открытия форсунки, на холостом ходу через неё пройдёт большее количество топлива, чем при открытой дроссельной заслонке и нагрузке на мотор. Это как открыть водопроводный кран на одну минуту, но в одном случае просто набирать воду в ведро, а во втором сделать это при помощи мощного насоса. Естественно, во втором случае воды мы наберём больше за одно и то же время. Думаю понятно.
Так вот, как это отразится на работе двигателя? При нажатии на педаль акселератора, двигателю необходимо больше топлива для развития мощности, а мы даём ему, наоборот, меньше и получается провал при нажатии педали газа!
Что же делать? Выход в том, что нужно регулировать давление топлива относительно давления во впускном коллекторе. То есть, разница между давлением во впускном коллекторе и топливной рампе должна быть всегда и при любых условиях постоянной! Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления на форсунках (разницу между давлением топлива и разряжением во впускном коллекторе) при изменении разряжения во впускном коллекторе. В противном случае, если эта разница будет меняться, то при одном и том же времени открытия форсунки количество топлива будет изменяться, в соответствии с величиной разрежения во впускном коллекторе двигателя.
Как видно, давление топлива меняется, но всегда остаётся одинаковым по отношению к разрежению во впускном коллекторе! Другими словами, вместо стрелок можно представить форсунки и получается, что на них всегда одинаковый перепад давления.
Вот тут и играют роль пределы давления топлива 2,8 – 3,2 бар. Некоторые их путают с допустимыми пределами. И при измерении давления топлива, получая, допустим, 3,2 бара при работе двигателя на холостом ходу, считают, что улаживаются в допустимые “пределы”. Хотя на холостом ходу должно быть 2,8 бар, при резком нажатии педали газа должно быть 3,2 бар, так как разрежение перестаёт действовать на форсунку и нужно это компенсировать увеличением давления.
Вот поэтому он и называется – регулятор давления топлива.
Внутреннее пространство регулятора давления топлива обычно разделено диафрагмой на две камеры: воздушную камеру с пружиной и топливную камеру. Топливо, подаваемое топливным насосом, поступает в топливную камеру регулятора давления. Под действием давления топлива на диафрагму, клапан перемещается вверх до тех пор, пока не наступит равновесие между давлением топлива с одной стороны и силой упругости пружины и давления воздуха во впускном коллекторе с другой стороны. Избыточное топливо возвращается в бак через клапан. Камера с пружиной соединяется вакуумным шлангом с впускным коллектором двигателя.
Как регулируется давление в системах топливоподачи тупикового типа (без обратки)?
А никак. Здесь применено другое решение.
В топливном модуле внутри топливного бака находится обратный клапан с ограничителем давления до 4 бар
В пособиях по ремонту и авто литературе почему-то упускают этот факт, а чаще, вообще, пишут неправду, вводя в заблуждение автовладельцев. В системе тупикового типа давление всегда выше, чем в системах с рециркуляцией и у него нет “пределов” – оно всегда постоянно!
Зачем выше давление? В системах с рециркуляцией топливо перекачивается по кругу и бензин циркулирует постоянно, охлаждая топливную рампу. Если не будет охлаждения, тогда топливо в рампе может закипеть!
А как мы знаем из уроков физики, при повышении давления – у жидкостей повышается температура кипения. Вот для этого и повышают давление в системах топливоподачи “без обратки”.
Поэтому, если в сервисе замерили давление топлива на Вашем автомобиле с системой тупикового типа и оно составило 3 атм., а Вам рассказывают, что давление в норме и топлива хватит, то уматывайте с этого сервиса, как можно быстрее.
Важно понимать, что такое давление необходимо не столько для достаточности топлива (двигатель и при 2,5 атм. будет работать), сколько для предотвращения его закипания! А если топливо закипит, то о нормальной работе двигателя можно забыть.
Какое давление топлива у Шевроле Лачетти
В литературе и на сайтах по ремонту Шевроле Лачетти указывается, что давление топлива в данном автомобиле составляет 2,8 – 3,2 бар. Я не знаю, как и чем они измеряют, а может и не измеряют вовсе, а перепечатывают друг у друга, но в моих измерениях на всех авто всегда норма – 4 бара и никак иначе.
Такое же давление топлива и на других авто с тупиковой системой топливоподачи, например, Шевроле Авео и многих других, включая ВАЗы с системой без обратки. И на разных режимах работы двигателя оно не изменяется!
А как же тогда быть с разрежением во впускном коллекторе и количеством топлива?
Для этих целей в прошивку электронного блока управления двигателем вводится дополнительный параметр – коррекция времени впрыска
Как только мы нажимаем на педаль газа и в коллекторе возрастает давление, ЭБУ мгновенно применяет коррекцию. В этот момент впрыск рассчитывается уже по формуле длительность впрыска + коррекция времени впрыска. В нашем примере это 2мс + 0,7мс = 2,7мс.
То есть, за счёт небольшого увеличения времени впрыска в этот момент, количество топлива через форсунку пройдёт одинаковое, что в режиме холостого хода, что во время нажатия педали газа.
Некоторые путают этот параметр и считают, что так ЭБУ добавляет топлива при разгоне. Это в корне не так. Коррекцией времени впрыска ЭБУ на самом деле не даёт уменьшится количеству топлива, проходящему через форсунку за 1мс из-за резкого повышения давления во впускном коллекторе!
Проблемы с давлением топлива
Представим, что топливный насос износился и не может создать давление в 4 бара или ограничитель давления прохудился и также не держит давление в 4 бара. Допустим, давление не поднимается выше 2,5 бар. В таблицах прошивки ЭБУ есть чёткий алгоритм действий, при каких условиях производить ту или иную коррекцию времени впрыска. Но ЭБУ не видит, что давление не 4 бара, а всего 2,5 и продолжает делать свою работу по вписанным в таблицы алгоритмам. А из-за пониженного давления в рампе через форсунки проходит меньшее количество топлива, чем положено. Соответственно, и во время коррекции времени впрыска, топлива будет проходить недостаточно за то время, которое даёт ЭБУ. Так мы получим провал во время нажатия педали газа.
Представим обратную ситуацию. Регулятор или ограничитель давления заклинили в открытом положении. Давление возросло и стало выше положенного. Это тоже не есть хорошо. Это приведёт к рывкам в переходных режимах, перерасходу топлива. Такие же симптомы и при негерметичности форсунок.
Как замерить давление топлива
Замерить давление топлива совсем не сложно. Те, кто не любит пачкать руки, может это сделать на проверенном СТО с адекватными специалистами.
А те, кто любит всё делать сам, может собрать устройство из обычного манометра и шлангов или купить специальный комплект для измерения давления топлива, давления масла и ещё много чего
В нём имеется много переходников под различные автомобили. Но под Шевроле Лачетти 1.6 нет ни в одном комплекте. Почему? Потому что и здесь экономия на мелочах взяла верх. Сэкономили, не установив копеечный штуцер с золотником в рампу для проверки давления топлива.
Поэтому, чтобы замерить давление топлива на Шевроле Лачетти, необходимо врезаться через тройник либо на входе в рампу
Либо в возвратную магистраль на топливном модуле под задним диваном
В качестве тройника можно использовать тройник топливной системы инжекторных ВАЗов
Сбрасываем давление топлива. Как это сделать подробно изложено в статье Замена топливного фильтра Шевроле
Снимаем топливопровод со штуцера топливного модуля.
На штуцер одеваем тройник. К центральному штуцеру тройника подключаем шланг от манометра, а к боковому штуцеру нужно подключить отключенный топливопровод возвратной магистрали.
Топливопровод просто так к боковому штуцеру не подключишь. Для этого нужен переходник. Его роль отлично играет штуцер от топливного фильтра. Его необходимо отрезать и шлангом соединить с боковым штуцером тройника
Получается что-то типа такого
1 – к манометру, 2 – возвратная топливная магистраль
Необходимо несколько раз включить/выключить зажигание, чтобы насос накачал необходимое давление и запустить двигатель. Давление должно быть 4 бара и не изменяться, чтобы Вы не делали с двигателем
Примечание. Допускается изменение давления при резких прогазовках, но не более чем на 0.1-0.2 бара
Более подробно про замер давления топлива на Шевроле Лачетти изложено на странице Замер давления топлива. Там также подробно описан процесс изготовления устройства для измерения давления и замер производился возле рампы.
Также стоит отметить, что после остановки двигателя, давление не должно сразу падать. Это значит, что обратный клапан исправный. Если у Вас двигатель не всегда запускается с первого раза, тогда уделите обратному клапану особое внимание.
А на автомобилях с рециркуляцией и регулятором давления топлива, значения манометра должны изменятся с 2,8 бар на холостом ходу до 3,2 бара при нажатии на педаль газа или при снятии вакуумного шланга с регулятора давления. При остановке двигателя, давление также не должно сразу падать.
К слову, манометр можно купить в любом строительном магазине. Лучше брать со шкалой 6 бар.
А учитывая небольшую себестоимость данного самодельного устройства, то считаю, что оно должно быть в гараже любого автолюбителя-самоделкина.
Всем доброго времени суток! Данный пост долго откладывал, но вот сегодня таки созрел. Дело в том, что в последние месяцев 6-7 настораживала тенденция увеличения накопленной коррекции впрыска топлива. И если осенью она была -9%, то в конце мая составляла уже -14%.
Все это как бы намекает на излишек топлива, ну или нехватку воздуха. Логичным решением было замена воздушного фильтра и чистка дросселя. Но это не помогло вообще никак. И вот месяц назад у меня скоропостижно помер бензонасос. Резко и без предупреждений. На замену ему был приобретен бензонасос Denso DFP 0106, который по каталогу Denso идет штатной заменой оригинального.
Бензонасос был успешно заменен, встал он как родной. Контрольный замер давления в движении показал стабильное давление 3,8 Бар без провалов даже с "тапкой в пол". Единственое замечание. Работает он чуток шумнее, т.е. при включении зажигания отчетливо слышно его жужжание. В остальном без нареканий.
После замены насоса, через пару недель, уже по привычке подцепил ноутбук и обратил внимание на то, что накопленная коррекция опустилась и составила уже -12%! Немного поразмыслив пришел к интересному выводу. Давление стабилизировалось, соответственно улучшился распыл топлива на нагруженных режимах.
Следующим шагом стало снятие и промывка форсунок на стенде, хотя я это уже делал год назад. И вот тут меня ждал сюрприз. Две форсунки из четырех лили откровенно больше остальных. Промывка сначала химией, а затем уже и ультразвуком не помогла. Они по прежнему лили в среднем на 20% больше. Но т.к. точных цифр характеристик этих форсунок никто из присутствующих не знал, то и точно указать на неисправные было затруднительно. То ли две форсунки переливали, или наоборот две форсунки недоливали. Но, что удивило еще больше, так это то, что после установки их на машину ничего в поведении двигателя не указывало на такой разбег в характеристиках. Двигатель не трясет, вибрации нет. Единственное, на разгоне двигатель сильнее рычит, это я понял уже позже. Короче, машина снова на ходу, а я тем временем занялся поиском альтернативы своим форсункам. Штатные как то вообще не бюджетно выходит, а б/у брать смысла нет. Погуглив это вопрос пришел к выводу, что на помощь снова приходит ВАЗ. Народ ставит два вида форсунок: Siemens Deka IV 20735 и Bosch 0 280 158 022. Мой выбор пал на Siemens Deka IV 20735. К этому решению сподвигли две причины. Первое — это конструкция распылителя, т.е. наличие 4-х более тонких отверстий. Теоретически это обещает более тонкое распыление топлива и лучшее его сгорание. Как следствие лучшая тяга и снижение расхода. Ну а вторая причина банальна, меньшая цена за комплект.
Если ничего не путаю то сток форсунки 168 сс. Нужно на работе посмотреть я проливал их. Но только после 11 числа.
У меня: Chevrolet Lacetti 1.6 Klan(вагон) SW,МКПП, EGR off , GMTools by SVV Е-2 под 92 бенз, термос 92
zolotoj, Груженый на форсунках VAZ 20735 пробовал ездить? В горку и вообще? Просто я ставил, впечатление такое, что их не хватает, ездил по Пермскому краю с его горками, так выше 100-110 км/ч в горку на 4-й очень тяжело едет (машина на половину загружена, задние арки на уровне края покрышки). А на низах мне эти форсы понравились, для города они подходят.
У меня: Chevrolet Lacetti 1.6 Klan(вагон) SW,МКПП, EGR off , GMTools by SVV Е-2 под 92 бенз, термос 92
zolotoj, Груженый на форсунках VAZ 20735 пробовал ездить? В горку и вообще? Просто я ставил, впечатление такое, что их не хватает, ездил по Пермскому краю с его горками, так выше 100-110 км/ч в горку на 4-й очень тяжело едет (машина на половину загружена, задние арки на уровне края покрышки). А на низах мне эти форсы понравились, для города они подходят.
Полсле 10.08. предстоит поездка всей семьей до таможни "Комсомольский" Оренбургской обл. там есть не большие горы после Оренбурга, по приезду отпишусь. Но у меня прошивка GMTools от SVV, вот и проверю.( бенз 92) А так всё без каких либо нареканий. По городу вааще летит, но Жена не довольна слишком быстро.
PS. А бенз какой льёш ?
У меня: Chevrolet Lacetti 1.6 Klan(вагон) SW,МКПП, EGR off , GMTools by SVV Е-2 под 92 бенз, термос 92
Mixa_, Ну вот я и приехал. По расходу скажу сразу при скорости от 60 до 130, плавно разгонялся и по трассе старался держать 130 и больше = средний расход бенз/км получился 9л/100км (и это намного меньше чем раньше при полном стоке 11-13л./100км при том-же самом пути , по навигатору средняя скорость движения 95,6км/ч; общая средняя скорость составила78,8км/ч) На некоторых участках до 175км/ч доходило. Заправлялся 92, только один раз 95 на "газпроме" но разницу особо не почувствовал. Это получилось пустым т.к. ехал к теще с женой и сыном так что машина шла на легке 2050км за 26ч с остановками на заправку, еду, и т.д.
Обратно пошли как груженый боинг (2м картошки, 2 барыжные сумки с соленья-варенья, 05м луку, 10кг морковки, короче все экологически чистые продукты примерно на 350-400кг) задние колеса заходили в арку на 1-1,5см. с пассажирами, и в путь. К подъемам подходил на 5п при скорости 130км/ч на выходе не переключая 120км/ч затяжной подъем. Пробовал медленно на 4п но держал 3-3,5т.об./мин - летела и груза не чувствовала, две фуры подряд в горку от 80км/ч и после обгона 110км/ч. Так-же пробовал с места но тапку в пол не давил, (тк ранее пробовал что в пол что плавно разгон почти одинаков, только расход бенза "в пол" увеличился и тупее идет) На обратной дороге попал в пробку в Рязани, Бронницах и Каширке. И еще в Умете в гостиннице спал 5часов. Вышло 34часа Средняя скорость движения составила 76,4км/ч; общая 60,2км/ч но максимальная скорость была 163км/ч в Оренбургской обл.и 155км/ч в Самарской. Расход 9л/100км.
ПС: возможно из Рязанской обл. придет штраф, не успел вытормозиться под камеру, скорость была 141км/ч на торможении.
вот сегодня нашел фотку своего навигатора при возвращении, а штраф из рязани так и не пришел
Диагностика топливной системы
Топливный насос находится в топливном баке и установлен на узле датчика топлива. Топливный насос остается включенным, пока двигатель запускается стартером или работает или контроллер ЭСУД получает контрольные импульсы от датчика положения коленчатого вала. Если контрольных импульсов нет, контроллер ЭСУД отключит топливный насос через две секунды после включения зажигания или через две секунды после остановки двигателя. Топливный насос подает топливо на топливную рампу и топливные форсунки, где давление в системе подачи топлива поддерживается регулятором давления в диапазоне между 284 и 325 кПa (41 - 47 psi). Избыточное топливо возвращается в топливный бак.
Числа, приведенные ниже, относятся к номерам операции в диагностической таблице:
Когда двигатель работает на холостом ходу, разрежение во впускном коллекторе высоко. Разряжение воздействует на диафрагму регулятора давления топлива, компенсируя давление пружины в регуляторе давления топлива и понижая давление топлива.
Если топливо возвращается через возвратное отверстие, то неисправен регулятор давления топлива.
Затрудненный запуск является другим симптомом, часто проявляющимся при неплотных топливных форсунках. Неплотные топливные форсунки могут залить двигатель.
Утечка топлива из входа в топливный насос связана с дефектом обратного клапана одностороннего действия в топливном насосе.
Внимание! Топливная система находится под давлением. Перед отсоединением топливопроводов во избежание пролива топлива и ожогов следует сбросить давление в системе подачи топлива.
Внимание! Не зажимать и не перегибать нейлоновые топливопроводы во избежание утечки топлива и связанных с ней пожаров и травм.
Сбрасывание давления в системе подачи топлива
Снять топливную крышку.
Снять предохранитель топливного насоса EF18 с блока предохранителей топливного насоса.
Запустить двигатель и заглушить его.
Провернуть коленчатый вал двигателя еще в течение 10 секунд.
Диагностика топливной системы
Читайте также: