Краун 4 вд как отключить

Обновлено: 07.07.2024

То, что непричастные к Тойоте зачастую называют полный привод семейств Crown и Mark подключаемым - понятно и простительно. Сложнее сказать, почему так же думает едва ли не большинство владельцев этих автомобилей. И совсем уж интересно, какие чудовищные представления должны быть в головах у тех, кто самым натуральным образом пытается "отключать полный привод" для "экономии топлива, улучшения динамики и дрифта".

Система полного привода, носящая фирменное обозначение i-Four, впервые появилась на автомобилях Toyota в 1992 году. С тех пор она успешно применялась на моделях семейств Mark II и Crown разных поколений, а с середины 2000-х - на родственных им Lexus GS и IS.

Схема использовалась на АКПП A340H (второго поколения) и A341H, а затем и на более современных автоматах A750H, A760H, A761H, совмещенных с раздаточной коробкой UF1AE.

Раздаточная коробка UF1AE. 1 - выходной вал коробки передач, 2 - цепь, 3 - блок клапанов раздаточной коробки, 4 - клапан 4WD, 5 - задний выходной вал раздаточной коробки, 6 - межосевой дифференциал, 7 - муфта блокировки дифференциала

• Тип привода - постоянный полный.

• Межосевой дифференциал - цилиндрический, несимметричный (распределение момента между передней и задней осями в свободном состоянии - 30:70).

Раздаточная коробка (принципиальная схема). 1 - солнечная шестерня, 2 - эпицикл, 3 - водило, 4 - сателлит, 5 - задний выходной вал, 6 - многодисковая муфта блокировки, 7 - выходной вал коробки передач, 8 - цепь, 9 - передний выходной вал.

Водило планетарного ряда соединено с выходным валом АКПП. Водило и солнечная шестерня связаны между собой муфтой блокировки. От солнечной шестерни вращение через цепную передачу идет на передний карданный вал, от эпицикла идет вращение на задний карданный вал.

Распределение потоков мощности. 1 - АКПП, 2 - цепь, 3 - передний кардан, 4 - муфта блокировки, 5 - эпицикл, 6 - сателлит, 7 - водило, 8 - солнечная шестерня, 9 - задний кардан

• Блокировка межосевого дифференциала осуществляется многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением. Муфта расположена между планетарным дифференциалом и секцей переднего привода, состоит из "мокрого" пакета фрикционов и поршня. Конструктивно аналогична муфтам автоматической трансмиссии, работает за счет трения, которое возникает при различной скорости вращения нажимных и фрикционных дисков. Степень блокировки дифференциала регулируется изменением давления, действующего на поршень муфты. В зависимости от степени блокировки распределение момента между передней и задней осями может составлять от 30:70 до 50:50.

Многодисковая муфта. 1 - корпус муфты, 2 - выходной вал коробки передач, 3 - поршень, 4 - межосевой дифференциал, 5 - задний выходной вал, 6 - водило планетарной передачи, 7 - ступица муфты, 8 - пакет фрикционов

• Управление осуществляется электронным блоком ABS (на поздних моделях функция была вынесена в отдельный блок управления 4WD), на основании показаний датчиков частоты вращения колес, датчика положения рулевого колеса и датчика положения дроссельной заслонки.

Управление 4WD (поздний вариант). 1 - передний датчик ABS, 2 - датчик положения дроссельной заслонки, 3 - задний датчик ABS, 4 - датчик положения рулевого колеса, 5 - выключатель запрещения запуска, 6 - блок управления двигателем, 7 - блок управления 4WD, 8 - блок управления ABS/VSC, 9 - маршрутизатор, 10 - комбинация приборов, 11 - клапан 4WD. a - CAN

Непосредственное управление муфтой осуществляется с помощью линейного электромагнитного клапана (клапан 4WD), клапан-модулятора и золотникового клапана, которые расположены в блоке клапанов раздаточной коробки.

К раздаточной коробке подводится линейное давление от АКПП. С помощью клапан-модулятора и клапана 4WD из него модулируется управляющее давление на золотниковом клапане, который, в свою очередь, из линейного давления модулирует рабочее давление, непосредственно действующее на поршень муфты блокировки дифференциала.

Гидросхема. 1 - масляный насос, 2 - клапан-модулятор, 3 - клапан 4WD, 4 - золотниковый управляющий клапан. a - линейное давление, b - управляющее давление, c - давлеие в муфте

Блок клапанов установлен в нижней части раздаточной коробкой под отдельной крышкой.

Блок клапанов. 1 - секция клапан-модулятора, 2 - секция управляющего клапана, 3 - крышка блока, 4 - корпус блока, 5 - клапан 4WD

Якорь клапана 4WD выдвигается пропорционально силе тока, поданного на электромагнит, и перемещает золотник. При этом подпружиненный золотник модулирует управляющее давление, соответствующее усилию воздействия якоря - то есть пропорциональное силе тока.

Клапан 4WD. 1 - золотник, 2 - якорь, 3 - электромагнит

Управляется клапан по принципу ШИМ - импульсный сигнал с выводов SLC+/SLC- блока позволяет изменять силу тока на электромагните в пределах 0-3 ампер.

Производитель описывает несколько общих алгоритмов управления:
- Старт с места. Используются данные датчика положения дроссельной заслонки, выключателя стоп-сигналов. Дифференциал замыкается в самом начале старта, чтобы предотвратить пробуксовку, облегчить трогание на подъеме или на скользком покрытии.
- Поворот на низкой скорости. Используются данные датчика положения рулевого колеса. Степень блокировки дифференциала минимальна для предотвращения tight corner braking (когда полноприводный автомобиль маневрирует с большим углом отклонения колес и малой скоростью на твердом покрытии - например при парковке - возникает заметная разница в радиусе движения передних и задних колес, и если она не может быть компенсирована проскальзыванием колеса или работой дифференциала, то возникает эффект торможения).
- Пробуксовка при старте. Используются данные датчика положения дроссельной заслонки, датчика положения рулевого колеса и колесных датчиков. Если автомобиль трогается с вывернутыми колесами, то предыдущий алгоритм предписывает распустить дифференциал. Однако на скользком покрытии чрезмерная тяга на задних колесах может вызвать занос, и для борьбы с его развитием блок определяет разницу в частоте вращения передних и задних колес и оперативно задействует муфту.
- Пробуксовка в движении. Используются данные колесных датчиков. При движении на скорости выше средней блок определяет разницу в частоте вращения колес и рассчитывает необходимую для стабилизации степень блокировки муфты.
- Ускорение. Используются данные датчика положения дроссельной заслонки и колесных датчиков. При разгоне со средней или высокой скорости блок контролирует разницу в частоте вращения передних и задних колес и рассчитывает необходимую для предотвращения пробуксовки и стабилизации степень блокировки муфты.

Вмешательство со стороны водителя в управление 4WD не предусматривается.

На ранних моделях использовались два индикатора комбинации приборов:
- "Slip" загорается при пробуксовке какого-либо колеса и информирует водителя о движении по скользкому покрытию. На моделях с VSC он указывает на срабатывание системы стабилизации.
- "4WD" должен загораться на несколько секунд после включения зажигания и гаснуть. Постоянно включенный индикатор указывает на неисправность системы полного привода.

В дальнейшем информирование о неисправности 4WD было возложено исключительно на борткомпьютер.

• Профильные форумы, драйв, youtube и поисковики обильно замусорены темами вроде "отключение полного привода на mark2", "4wd с кнопки", "как отключить вэдэ на лето" - причем с массой соответствующих фото- и видео-гайдов. В порядке вещей там деактивировать электронику тормозов целиком, вынув предохранитель ABS или отключив проводку к задним колесным датчикам. Или интеллектуально перевести ее в сервисный режим перемыканием выводов OBD-разъема. Или стать адептом "секты кнопочников", врезав выключатель в разрыв провода к клапану 4WD, дабы сохранить работу ABS.
Они почему-то не задумываются о том, что своими манипуляциями отключают только автоматическую блокировку, в то время как межосевой дифференциал по-прежнему честно обеспечивает постоянный полный привод. El sueño de la razón produce monstruos

В продолжении темы полного привода - об основных концепциях его реализации на исходно-заднеприводных машинах, с продольным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.

2.1. Постоянный полный привод

2.1.1. Схема Multi-Mode

Постоянный полный привод с возможностью отключения передних колес, несимметричный межосевой дифференциал с жесткой принудительной блокировкой или LSD типа Torsen

В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее - "отключаемый") передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах - 40:60). Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.

На современных моделях система дополняется функциями "AUTO LSD" (в режиме 2WD подтормаживает при пробуксовке одно из задних колес, эмулируя частичную блокировку заднего дифференциала) и "A-TRAC" (противобуксовочная система, ограничивающая отдачу двигателя при старте или ускорении на скользком покрытии).

2.1.2. Схема Full-Time V

Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой

Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода - с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.

"+" Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
"-" Вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

2.1.3. Схема Full-Time H (i-Four)

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой.

На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходно-переднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями - 30:70), блокировка - гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный).

"+" Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.
"-" Не обеспечивается полная блокировка, переусложненная конструкция (кроме гидро/электронной части, система тесно связана с ABS/VSC)

2.1.4. Схема Torsen

Постоянный полный привод, с несимметричным межосевым дифференциалом (LSD Torsen).

Развитие классической схемы i-Four остановилось на этапе 6-ступенчатых автоматов, а на более дорогих и более поздних моделях (включая гибриды) используется уже несколько упрощенная схема 4WD - с механическим самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen (распределение момента между передней и задней осями - 40:60) и шестеренной передачей в секции переднего привода раздатки.

2.1.5. Схема Full-Time TL (Dual Range Diff Lock)

Постоянный полный привод, несимметричный межосевой дифференциал LSD Torsen с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача

Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. Распределение момента между передними и задними колесами - 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения - от 28:72 до 58:42.

2.1.6. Схема Full-Time (Daihatsu)

Постоянный полный привод, симметричный межосевой дифференциал с возможностью жесткой принудительной блокировки

Этот вариант появился вместе с ребейджинговыми моделями Daihatsu: симметричный (50:50) конический межосевой дифференциал, жесткая принудительная блокировка вакуумным приводом, цепная передача к валу привода передних колес, без понижающей передачи.

2.1.7. Схема Full-Time HD (Dual Range Diff Lock)

Постоянный полный привод, симметричный межосевой дифференциал с возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача

Первый full-time в семействе Land Cruiser. Характерные особенности раздаточной коробки для тяжелых условий - шестеренный привод ведущих валов и реализация понижающей передачи с промежуточным валом (вместо планетарной), конический межосевой дифференциал.

2.1.8. Схема Full-Time HD (Dual Range Diff Lock + Visc)

Постоянный полный привод, симметричный межосевой дифференциал с вискомуфтой и возможностью жесткой принудительной блокировки, понижающая передача

Редкий вариант предыущей схемы, использовавшийся в период внедрения ABS.

2.2. Подключаемый полный привод (part-time)

2.2.1. Схема Part-Time - Hub

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала

Один из самых простых видов полного привода - с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода.

Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами - механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным включением.

Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке.

"+" Относительная простота конструкции, понижающая передача.
"-" Использовать режим "4WD" можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу). В противном случае растет шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное - сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно надежны, но не слишком удобны, электрические - далеки от идеала по надежности и живучести.

2.2.2. Схема Part-Time - ADD

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала

Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается.

2.2.3. Схема Part-Time - ADD (kei-car)

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала

По формальным признакам легкие коммерческие модели разработки Daihatsu можно отнести к схеме PT-ADD. Переключение раздаточной коробки и отсоединение правой передней полуоси осуществляется с помощью пневмоприводов.

Управление полным приводом - единственной кнопкой на панели.

Опция - принудительная блокировка заднего дифференциала.

2.2.4. Схема Part-Time - HD

Постоянный задний привод, подключаемый передний мост, без межосевого дифференциала, понижающая передача

Как ни странно, на внедорожниках Toyota первый автомат появился позже, чем на первой полноприводной легковушке. При этом сама схема используется до настоящего времени.

Характерная особенность раздаточной коробки для тяжелых условий - шестеренный привод ведущих валов и реализация понижающей передачи с промежуточным валом (вместо планетарной).

2.3. Подключаемый полный привод (on-demand)

2.3.1. Схема Flex (kei-car)

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала

Самая простая реализация - передние колеса, подключаемые вискомуфтой, расположенной внутри раздаточной коробки. Функции управления и дополнительные опции не предусмотрены.

2.3.2. Схема MPT (kei-car)

Постоянный задний привод, подключаемые передние колеса, без межосевого дифференциала

Новая схема появилась вместе с вариатором для заднеприводных платформ - передние колеса подключаются гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Управление - трехпозиционным переключателем: предусмотрены режимы 2WD (задний привод) / 4WD AUTO (автоматическое перераспределение момента) / 4WD LOCK (максимальная блокировка муфты).

Опция - принудительная блокировка заднего дифференциала.

* - модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota
Условные обозначения: TM - трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR - раздаточная коробка, FD - передний дифференциал, RD - задний дифференциал, CD - межосевой дифференциал, CDC - гидромеханическая муфта, VC - вязкостная муфта, EC - электромеханическая муфта, DR - понижающая передача.

Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта - с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.

1.1. Постоянный полный привод

1.1.1. Схема STD I

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал - симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка - многодисковой гидромеханической муфтой.

A241H - коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание - "АКПП A241H"), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание - "АКПП A540H").

Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах "L" и "R".

Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).

1.1.2. Схема STD II

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал - симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка - вязкостной муфтой.

В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

1.1.3. Схема VSC+

Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал - симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), свободный.

Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) - буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.

ModelProductionTransmission

Harrier MCU35	2003-2006	4AT U140F'
Highlander 20	2003-2007	4AT U140F'
Highlander 40	2007-2014	5AT U151F
Sienna 20	2003-2010	5AT U151F
Lexus RX MCU35	2003-2006	4AT U140F'+MF2A

1.2. Подключаемый полный привод

1.2.1.1. Схема Flex

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостно-фрикционной муфтой.

Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

ModelProductionTransmission

bB 30	2000-2005	4AT U340F
Funcargo	1999-2005	4AT U340F
Ist 60	2002-2007	4AT U340F
Platz	1999-2005	4AT U340F
Porte 10	2004-2012	4AT U340F
Raum 10	1997-2003	4AT A244F+CF1A
Raum 20	2003-2011	4AT U340F
Starlet 80	1989-1996	4AT A244F+CF1A
Starlet 90	1996-1999	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 40	1990-1994	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 50	1994-1999	4AT A244F+CF1A
Vitz 10	1999-2005	4AT U340F+MF1A
Will Cypha	2002-2005	4AT U340F

1.2.1.2. Схема V-Flex I

Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

ModelProductionTransmission

Probox / Succeed 50	2002-2014	4AT U340F
Probox / Succeed 160	2014-..	CVT K310F

1.2.2. Схема V-Flex II

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вязкостной муфтой.

Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.

1.2.3. Схема ATC (DTC)

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес электромеханической муфтой.

Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.

Изначальное наименование - "Active Torque Control", после 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение "Dynamic Torque Control".
Существует несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:

• С кнопкой "AUTO" (легковые модели и минивэны) - режимы "AUTO 4WD" и "2WD". В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном - блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес.

• С кнопкой "LOCK" (паркетники) - режимы "AUTO 4WD" и "LOCK". Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.

1.2.4. Схема DTV

Постоянный передний привод, без межосевого и заднего дифференциалов, подключение задних колес независимыми муфтами.

Официальное наименование - "Dynamic Torque Vectoring AWD". В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.

1.2.5. Схема Part-Time

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, принудительное жесткое подключение заднего моста.

Самая первая и тупиковая ветвь развития переднего привода Toyota (с продольным расположением двигателя и трансмиссией под ним) породила и собственный вариант реализации 4WD. Управление подключением заднего моста - кнопкой на селекторе, исполнительный механизм - с вакуумным приводом.

ModelProductionTransmission

Sprinter Carib AL25	1983-1988	3AT
Tercel AL25	1984-1989	3AT
Corsa AL25	1984-1989	3AT

1.3. Электрический полный привод

1.3.1. Схема E-4WD (E-Four)

Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.

Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором - классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).

Развитие, эффективность, надежность

Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.

Схема STD I, появившаяся в самые "тучные годы" японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот "Full-Time 4WD" действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) - это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.

Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.

Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию - на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го - с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
- запаздывающее "срабатывание" вискомуфты,
- ограниченная степень блокировки,
- потенциальная опасность при активной езде,
- низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.

Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) - теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.

Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок - со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне "мягкой" блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota - сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать - тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2010-х.

Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий - по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.

Вот и первый снег на моем CROWN 183. Не смог даже выехать из двора. Но не из-за глубокого снега, а из-за VCS. Кто-нибудь занимается установкой кнопочки для временного отключения этой функции? Важно отключать именно стабилизацию, а 4 WD оставить.

allexx автор

BMW-X5

Сергей_60

СемЁн_Семеныч

allexx автор

Spyderman

Причём межосевой 4вд остаётся работать. На север ездил, пол по перемётам, в камазовской колее, прополз. авот некоторые там сидели. например хонда црв.

Spyderman

СемЁн_Семеныч

Spyderman

СемЁн_Семеныч

Spyderman

allexx автор

Spyderman

allexx автор

Вот нарыл:
Инструкция:
To TURN OFF TRACTION CONTROL
The Procedure below MUST be completed quickly, less than 30 Secs from my testing.
1. Make sure the car is in Park and the parking brake is disengaged before you start the car.
2. Start the engine.
3. Engage the parking brake.
4. Fully depress the brake pedal and then release.
5. Fully depress the brake pedal and then release.
6. Disengage the parking brake.
7. Fully depress and hold down the brake pedal.
8. Engage the parking brake, then disengage it (while holding down the brake pedal).
9. Engage the parking brake, then disengage it (while holding down the brake pedal).
10. Release the brake pedal.
11. Engage the parking brake.
12. Fully depress the brake pedal and then release.
13. Fully depress the brake pedal and then release.
каждый раз при выключении зажигания будет включаться обратно.
Перевод гугли:
Процедура ниже, должно быть завершено быстро, менее чем за 30 секунд с моего тестирования.
1. Убедитесь в том, что автомобиль находится в парке, и стояночного тормоза, это разъединение, прежде чем приступить к машине.
2. Пуск двигателя.
3. Включить стояночный тормоз.
4. Полностью нажимать педаль тормоза, и затем отпустите.
5. Полностью нажимать педаль тормоза, и затем отпустите.
6. Разъединение стояночного тормоза.
7. Полностью подавлять и удерживайте педаль тормоза.
8. Включить стояночный тормоз, а затем уйти его (удерживая нажатой педали тормоза).
9. Привлечение стояночный тормоз, а затем уйти его (удерживая нажатой педали тормоза).
10. Отпустите педаль тормоза.
11. Включить стояночный тормоз.
12. Полностью нажимать педаль тормоза, и затем отпустите.
13. Полностью нажимать педаль тормоза, и затем отпустите.