Камаз нео газодизель как работает
Обновлено: 06.07.2024
Трудности перехода
Почему привлекательнее газ, чем бензин или солярка — понятно, она и экономичнее, и экологичнее. С переводом бензиновых моторов на газ всё просто: газовое топливо, точно так же, как и бензин, смешиваясь с воздухом, возгорается от искры в цилиндре — принцип тот же, модификации минимальны.
В случае с дизелем дело обстоит иначе: переделать двигатель с искровым зажиганием будет стоить очень дорого, ввиду серьёзной конструкционно переделки. Здесь проектировщики идут иным путём, основывая работу на газодизельном процессе, в соответствие с которым в трубопровод поступает не простой воздух, а предварительно смешанный с газом, так называемая газовоздушная смесь. Воспламеняет эту смесь малая доза дизтоплива, подающаяся в форсунки. Эта доза составляет меньше пятой части от количества потребляемого топлива обычным дизелем — экономия на лицо!
История процесса
Газодизельный процесс был изобретён почти за век до того, как впервые было открыто производство подобной техники. В 1898 году Рудольф Дизель запатентовал данные процесс, но первый двигатель, работа которого основывалась на нём, появился лишь в 1930-х годах. И то это были единичные случаи созданных энтузиастами или научно-техническими лабораториями моторов, о серийном выпуске речь даже не стояла.
В 1984 году НАМИ вместе с ЯМЗ и НИИ автоприборов разработали оригинальную схему перевода дизельных автомоторов КАМАЗ-740 на природный газ. При её разработке было оформлено пять авторских патентов. Позднее эту схему приспособили и на другие дизельные моторы, но изначально она создавалась именно для камазовского двигателя. Через год были собраны два газодизеля, которые испытывали на серийных грузовиках КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212. Двигатели показали себя хорошо, и было решено начать разработку газодизельных моделей автомобилей КАМАЗ.
Итальянский зигзаг
Интересно, что почти одновременно с советскими разработчиками свою схему перевода камазовского дизеля на газ предложили итальянцы из фирмы Landi Renzo. Но испытания итальянского варианта не принесли результатов — на КАМАЗах импортная разработка не функционировала.
Внедрение газодизеля в производство
На испытаниях выяснилось, что использование этих двигателей позволяет сэкономить до 80% жидкого топлива, в три раза снижает дымность и на 3 децибела шум автомобиля. Помимо этого, существенно снижается нагар в камере сгорания, на поршнях и клапанах, расходуется меньше масла и заметно увеличивается износостойкость деталей поршневой группы.
Испытания ещё двух газодизельных грузовиков — тягача КАМАЗ-54118 и самосвала КАМАЗ-55118 — успешно завершилось в сентябре 1987 года. Эти машины также были рекомендованы к производству.
Тягач оснащен такими современными функциями, как электронная тормозная система (EBS), контроль курсовой устойчивости (ESP), противобуксовочная система (ASR), система электронного управления задней пневмопедвеской ECAS.
Но основная особенность КАМАЗ-5490 DDF, конечно же, топливная система: он оснащен газодизельной топливной системой, т.е. он двухтопливный, в отличие от дизельной или полностью газовой версии.
КАМАЗ-5490 DDF может работать в двух режимах: 100%-дизельное топливо и 55% дизтопливо/45% метан.
На раме автомобиля остался один топливный бак для дизтоплива на 400 литров, а место второго бака заняли 4 баллона по 80 литров для метана.
Если у автомобиля закончился запас газа, он может свободно продолжить движение на дизельном топливе. А вот обратная ситуация невозможна – если грузовик полностью израсходовал дизельное топливо, то только на газе он ехать не сможет.
Зачем же нужна такая система, ведь проще ездить на дизтопливе либо полностью перевести машину на газ?
Тут можно отметить несколько плюсов. Во-первых, автомобиль сохраняет способность ездить полностью на дизтопливе. В районах, где метановых заправок нет, это большое преимущество. Во-вторых, это компактность конструкции. Вместо больших кассет с баллонами на раме, остается один штатный топливный бак, а 4 кассеты занимают место второго бака. Ну и, конечно, же это экономия на топливе при езде в газодизельном режиме – метан стоит в три раза дешевле солярки.
Мы съездили на этой машине на метановую АГЗС в Набережных Челнах, где понаблюдали за процессом заправки. Как выяснилось, ничего сверхъестественного – штуцер втыкается в заправочный модуль и открывается обычный газовый кран, после чего начинается процесс заправки. Находиться в момент заправки рядом с машиной запрещено по технике безопасности.
За рулем 5490 после легкового автомобиля первое время непривычно. Особенную “радость” новичку доставляет 16-ступенчатая коробка передач ZF. Разобраться в хитросплетениях переключения по схеме “двойное Н” – с первого раза не так-то просто.
Радует, что на пустом грузовике без полуприцепа можно свободно переключаться через одну, а то и две скорости: тронулся на второй, перешел на четвертую и сразу на шестую. 428 л.с. под капотом позволяют легко вытягивать в подъем даже с 1000 оборотов и на восьмой передаче.
Управляется автомобиль легко и без усилий, главное учитывать габариты при движении. Удобное кресло, все органы управления под рукой – можно ехать и не напрягаться.
По словам водителя, который почти ежедневно ездит на этом грузовике по маршруту Набережные Челны – Ижевск, с груженым полуприцепом машина идет еще мягче. Кстати, он ездил и на обычном дизельном 5490, и разницы по поведению дизельной и газодизельной версии для водителя практически нет. При этом, затраты на заправку газодизельного КАМАЗ-5490 DDF выходят примерно на четверть меньше, чем у дизельного варианта.
В этом году грузовик работал на метане. В порядке эксперимента в Астрахани экипаж Сергея Куприянова ехал два дня на смешанном топливе, третий – на чистом дизельном.
– Отличается ли сам двигатель газодизельного КАМАЗа от чисто дизельных машин? Пути улучшения характеристик экспериментального грузовика лежат в области доработок автомобиля вообще иликасаются непосредственно мотора и топливной системы? Есть ли в планах экстремальный вариант – использование только газового топлива с коррекцией параметров мотора (степень сжатия, топливная система) под него?
– Каков запас хода при использовании метана и изменилась ли развесовка (и общая масса) автомобиля? Если да, то потребовалась ли перекомпоновка машины?
– Баллоны установлены посередине автомобиля, перекомпоновки других агрегатов не потребовалось. Масса увеличилась на вес четырех баллонов, но дизельного топлива перед стартом теперь можно заливать меньше. Объема газа в баллонах (около 200 л при давлении 200 бар) хватает на обычный спецучасток на гонке.
– Насколько изменилась процедура заправки и по времени, и по логистике (приходится ли иначе подходить к планированию заправок)? Где заправляется машина (речь о метане, прежде всего, ведь он легче воздуха, запас хода, по идее, меньше, а заправочные станции реже)?
– Машины на гонке заправляются в любом случае каждый день, но логистика, конечно, изменилась. Метановые заправки у нас пока не на каждом шагу. Но этот проект и задумывался не потому что так удобнее, а для того чтобы доказать, что это возможно. Если использование метана даже в таких экстремальных условиях, как мы имеем в ралли-рейдах, дает положительный эффект по техническим характеристикам, экономичности и безопасности, значит и для гражданского транспорта это хороший наглядный пример.
– Потребовалась ли специальная подготовка для спортивных условий газобаллонного оборудования?
– В спорте масса автомобиля критична, поэтому мы используем самые легкие металлокомпозитные баллоны из имеющихся на рынке. Никакой специальной доработки газового оборудования не проводилось.
– В Германии и в Италии существуют отдельные Кубки метановых автомобилей в кольцевых гонках, например Volkswagen Scirocco R-Cup. Это один из маркетинговых инструментов продвижения серийных автомобилей на метане. Так что первопроходцами в автоспорте мы не стали, но о подобных грузовиках в ралли-рейдах мы сами пока не знаем. Но надеемся, что наш пример будет заразителен!
Многие думаю наслышаны или хоть раз замечали на наших дорогах КАМАЗы с новой кабиной. Знающие люди знают, что эта модель КАМАЗа называется 5490, дизайн кабины которого позаимствовали у Mercedes Actros. Техническая часть по большей части так же взята от Актроса. По Российским да и по дорогам СНГ такие грузовики передвигаются уже не первый год, поэтому мне да и думаю вам, будет интересно, на сколько же эта модель надежнее того же Mercedes. На одном из форумов в интернете посвященных данной модели, я прочел не мало отзывов про КАМАЗ 5490 NEO, это улучшенная модель КАМАЗа 5490 и решил некоторыми поделиться вами. Оставляю их вам без комментариев. А вы свои можете конечно же оставлять )), и делиться своим мнением о данной технике.
Больше 4-х месяцев работаю водителем КамАЗ’а-5490 “Нео” (у нас в конторе таких 2 шт.). Пробег вот-вот перевалит за 50.000 км. По покраске замечаний нет, во всяком случае, пока не появилось никаких сколов, а что будет дальше – увидим. Двери, правда, коротковаты – что мешало сделать их чуть длиннее, чтобы они закрывали последнюю ступеньку и туда можно было класть обувь, не понимаю. Оптика вроде бы и неплохая, но для подстраховки поставил доп. туманки и фары дальнего света (стало еще лучше). Кабина, в принципе, нормальная, комфортная – особенно нравится кресло на пневмоподушке (у него навалом регулировок, плюс, есть удобный подлокотник). Да и руль, наконец-то, стоит прямо – у 2-х моих предыдущих КамАЗ’ов он смотрел куда-то в сторону. Спальник по размерам вполне устраивает, но сам матрас жутко неудобный. Плюс, напрягает, что под него положили все инструменты, которые по логике должны находиться в доп. ящике на раме (но его там нет). Мерседесовский мотор нравится – мало того, что он достаточно тяговитый, так еще и урчит приятно. Подвеска работает хорошо – во всяком случае, тряски в кабине нет. Единственное, на ямах постоянно что-то постукивает, да и какие-то скрипы присутствуют… С электроникой, традиционно для КамАЗ’а, проблемы. Яркий пример – в один “прекрасный” момент, когда ехал по трассе, загорелась лампа блокировки дифференциала. Сначала запаниковал, но потом оказалось, что это просто глюк. Теперь относительно расхода. В среднем выходит 29-30 л на 100 км, что для такого тягача, я считаю, вполне нормально (бака, кстати, 2 – в сумме под 1100 л).
Автомобиль сконструирован на базе самого популярного в России в 2018 году седельного тягача с колесной формулой 4х2 KAMAZ-5490 NEO и отличается от него тем, что вместо правого топливного бака установлена кассета из 4 газовых баллонов по 80 литров общей вместимостью 64 куб.м. газа, а слева установлен топливный бак на 400 литров.
Тягач оснащен переоборудованным двигателем Mercedes-Benz и может работать как в дизельном, так и в газодизельном режимах. В газодизельном режиме двигатель одновременно потребляет и дизельное топливо, которое выступает в качестве запальной доли, и газ, который способствует лучшему сгоранию смеси, при этом сохраняются все мощностные характеристики двигателя. Запас хода автомобиля KAMAZ-5490 NEO в газодизельном режиме составляет 450 км. Если в баллонах заканчивается газ, автомобиль автоматически переходит в дизельный режим и может проехать еще 950 км до следующей заправки.
Обслуживание газодизельного тягача КАМАЗ-5490
Обслуживание газового оборудования производится одновременно с обслуживанием самого автомобиля и заключается в замене фильтров высокого и низкого давления, проверке и осмотре газовых магистралей, электрических компонентов и креплений.
С ростом цен на топливо газодизельные автомобили KAMAZ-5490 NEO становятся все более востребованными. Развитая инфраструктура газозаправочных станций компримированного природного газа (КПГ) позволяет транспортным компаниям выстроить логистику грузоперевозок с применением газодизельного седельного тягача KAMAZ-5490 NEO с наибольшим экономическим эффектом.
Преимущества применения двутопливной (дизель-газ) системы питания двигателя КАМАЗ-5490
- Повышение экономической эффективности использования автомобиля - замещения дизельного топлива газом в соотношении 60/40 дает общую экономия в деньгах до 21%, или до 500 000 руб в год при пробеге машины 185 000 км.
- Уменьшение загрязнения окружающей среды – при сгорании газа нет твёрдых частиц, это особенно эффективно при применении именно на дизельных двигателях.
- Повышение ресурса двигателя – меньше отложений продуктов сгорания на поршневой группе.
- Сохранение всех мощностных характеристик двигателя.
- При отключении подачи газа машина полностью сохраняет свою работоспособность в дизельном режиме – ее характеристики не отличаются от обычных дизельных аналогов.
Где пройти ТО или выполнить ремонт газодизельного тягача КАМАЗ 5490 NEO
Читайте также: