Какой карбюратор лучше поставить на газ 21

Обновлено: 07.07.2024

У кого какой расход или какой карбюратор лучше поставить

У меня на 135-м выходит около 16 л (и то - знающие люди говорят, что многовато это. )
Может, надо 135-й поставить?
Или, быть может, 126 "И" установлен? Тогда - гуд!
А если по теме серьёзно, - настраивать надо карб. Любой. Даже 126-й (наверное, стоит "Г" либо "ГМ"? Второй - лучше). Тогда и расход будет адекватным.
Либо ГБО. Кстати, как там дела обстоят с заправками газовыми?

_________________
"Bucca fissa usque ad aures, genzivis denudatis, nasoque murdridato, masca eris, et ridebis semper"

У меня на 21-ой всю жизнь расход 12,8.
Газовые заправки у них есть, но не так часто как у нас.

Какой опыт использования солекс?

Да меня и норма не устраивает.
у нас на РАФе стоит 126, так у того вообще расход 10л. Короче каждый карбюратор индивидуален. Зависит от пьяных рук сборщика завода))))))

Какие отзывы насчет солекса?

У меня К-151 95 года выпуска, сток. Расход по трассе 8,5-8,7 при скоростях 90-110 на пятой передаче. Если обгонять частенько приходится, то 8,75 по крайним замерам. Чисто в городе не замерял, в смешанном цикле (20-30% город, 70-80% трасса) выходит порядка 9 литров. Это без пробок в городе.
Думаю, что К-126 выдаст похожие результаты. Как верно заметили выше, расход не только карбом задается, но ещё и зажиганием, тормозами, общим состоянием двигателя и правой ногой водителя.

24Д, К-126Г, КПП4, ГП 4,1 а шины 205/70r14, поэтому одометр завышает на 5-7%. Расход в дальних поездках около 9, если считать по заправкам и одометру. То есть реально почти 10. Стрелку спидометра держу на 100(это 90 по GPS).

402-й двигатель, ГБЦ пиленная с 76-го бензина под 92-й (высота получилась 95мм), карбюратор К-151С. Расход по городу составляет 13-14 л/100 км. Я считаю что это нормально, т.к. в городе ездить спокойно просто не дают шумахеры хреновы. По трассе со скоростью 80-90 км/ч, легко укладываюсь в 10 л/100км, точно не замерял, т.к. мало езжу за городом. Коробка 4-х ступенчатая.

Как раз на Пютниц в прошлом году исрасходовал 12-13 л на сотню. Двиг 24Д, К151. Резина ИД-195. Скорости около 100 по трассе.

Но тут еще надо иметь в виду, что придется лить 95, и если это требует поднастройки карба, то надо поднастроить)

Я б не менял, а настроил тот карб, что в наличии. Если, конечно, он не совсем прямо весь мертвый.
На расход очень сильно влияет содержание моноокиси углерода (СО) в выхлопе. При его большом содержании машина отлично бежит, но зато и так же отлично жрет бензин. При совсем уж малом - не едет, особенно с места, но зато и работает очень даже экономично.
Найдите карбюраторщика с соответствующим прибором, настройте карбюратор для себя, а не для ментов, и будет счастье.

Одного карба мало! Надо уделить внимание правильной настройке автоматов опережения в трамблере. Для снижения расхода приветствуется КПП5, современные радиальные шины стандартного размера с правильным давлением, нрмальный тепловой режим двигателя - ближе к 90С(а еще и замена вентилятора на электрический), современные масла в двигателе и трансмиссии(полусинтетика с соответствующей вязкостью). В движении ни ступицы, ни барабаны не должны нагреваться. Ну и стиль езды - на газ нажимать так, чтобы потом не пришлось тормозить! То есть думать!

СержНовоч+ 1000501..об чём и я намекал..но чел . не понял..зарубился на карбе а нужно было внимание обратить на прокладку. гбо он не хочет..карб-это самое главное в машине. ну хозяин-барин..а по мне так на тролля похож

Я не такой писатель и фанат писанины на форумах.

Перечисленные вопросы СержНовычем уже решины устранены. Из опыта могу сказать что два одинаковых карба могут себя вести обсалютно по разному, один будет 20 жрать и не ехать, а другой 10 и супер.
Вот я и хочу понять какой карб лучше? Под мокрый или сухой фильтр? У кого какие отзовы? На предыдущей 2401 тоже был 126, работал отменно.
А вы мне про подвоку колодок.

В дальней поездке при 90км/ч мотор работает большую часть времени в одном режиме средней мощности. Любой из названных карбов можно настроить на вменяемый расход не более 10литров. А вот если начинать топтать педаль, то и динамика и расход сильно будут отличаться, и Солекс в режиме топтания на больших скоростях будет хуже.

Я всегда настраивал карбюраторы прежде всего, чтобы машина хорошо ехала. Расход уже поскольку-постольку. Если сделать машину очень экономичной - она не едет, поверьте на слово. Настройка карбюратора - всегда компромисс между разгоном и экономичностью, чудес не бывает и за все нужно платить.
А уж пытаться выжать экономию из полуторатонной машины, созданной в эпоху, когда об экономии бензина никто и не задумывался - гиблое дело. Напомню на всякий случай, что Волга не намного больше по габаритам, чем Жигули или Москвичи тех лет - зато ровно вдвое тяжелее. Само собой, при этом надежнее их на голову, но и прожорливее.
Имеет смысл, видимо, поставить пятиступенчатую коробку, повышенная передача великая вещь для трассы.

И где там вдвое тяжелее 1400кг против 1000кг? Для своих габаритов Волга совсем не тяжелая, сейчас гольф-класс тяжелее бывает.

Где это вы видели Жигуль в тонну весом? Тонну он весит набитый пассажирами и барахлом доверху. А так пустая коробка "классики" тянет килограмм на 700 - не больше.
Волга 1400 весит пустая, с полной загрузкой около двух тонн, седан чуть поменьше, универсал немного побольше. Вдвое и есть.

Сейчас много чего есть, о чем в середине 1960-х могли только мечтать. Инжекторный двигатель, к примеру. Подающий топливо строго отмеренными порциями когда нужно и куда нужно, под чутким контролем премудрых мозгов. Я поверю, что он может быть ощутимо экономичнее своего карбюраторного "одноклассника", обрушивающего бензин в цилиндры водопадом.
А чудо-карбюраторов, от установки которых старинный движок начнет переть как Формула-1 и при этом что-то там экономить - не бывает.

Halfaxel писал(а): Я всегда настраивал карбюраторы прежде всего, чтобы машина хорошо ехала. Расход уже поскольку-постольку. Если сделать машину очень экономичной - она не едет, поверьте на слово. Настройка карбюратора - всегда компромисс между разгоном и экономичностью, чудес не бывает и за все нужно платить.
А уж пытаться выжать экономию из полуторатонной машины, созданной в эпоху, когда об экономии бензина никто и не задумывался - гиблое дело. Напомню на всякий случай, что Волга не намного больше по габаритам, чем Жигули или Москвичи тех лет - зато ровно вдвое тяжелее. Само собой, при этом надежнее их на голову, но и прожорливее.
Имеет смысл, видимо, поставить пятиступенчатую коробку, повышенная передача великая вещь для трассы.

Согласен с тобой полностью, ездя здесь я тоже не переживаю и считаю, что расход до 15 л - это нормально. Но по опыту прошлых поездок в Европу на Волгах, могу сказать что одна заправка = примерно 100 евро, а пробег на круг выйдет 5 тыс. или 5,5 тыс. Цена за литр 1,6 евро. Лить бездумно бензин в трубу там как минимум не приятно. Поверь там ты едешь спокойно и размеренно 80-90 км/ч в обход автобанов по живописным обычным дорогам. Гонка она вообще не к чему, а когда на Волге начинаешь топить то расход увеличивается в разы и евро летят в трубу.

NIKITOS писал(а): Но по опыту прошлых поездок в Европу на Волгах, могу сказать что одна заправка = примерно 100 евро, а пробег на круг выйдет 5 тыс. или 5,5 тыс. Цена за литр 1,6 евро.

Обалдеть. Не, цены-то я знаю, живу в 200 км от Евросоюза и часто там бываю, но на дальние заезды с Волгой не мотался. У нас в финны ездят в Россию заправляться, обычное дело.
Может быть, есть смысл все же на 406 движок поменять? С такими-то вложениями в топливо. С кузовом особенно морочиться не придется, подкапотное то же самое. Топливо инжектор экономит неплохо, едет тоже бодро, некоторым бонусом станет увеличение мощности почти до 150 л. с.
Свой метод экономии не предлагаю, потому что очень специфично там всё. Есть свои плюсы, полно и минусов, не без того. Хотя ничего невозможного тут нет, было б желание. Специально расход не мерил, но в 9 л/100 укладываюсь легко.
Карбюратор задушить несложно, у меня отец это хорошо умел делать, но ездить на такой машине - всё проклянешь, честное слово.

На форуме есть люди из Москвы, кто занимался настройкой карбов.
Моё мнение, что для стокового 126-го Г, ГМ - 17 л - это дохрена. Допустимо до 15-ти, в норме - около 12-ти, меньше - лучше. Расход, несомненно, зависит от режима эксплуатации, о чём уже упоминалось выше.

_________________
"Bucca fissa usque ad aures, genzivis denudatis, nasoque murdridato, masca eris, et ridebis semper"

Насколько я понял, У топикстартера по трассе "волга" расходует 17 литров при 90 км\ч. Это неимоверно дохера.
NIKITOS, как видишь, у многих и К126 кормит мотор 12ю литрами на 100 км.
Контрольный вопрос: Свечи какого цвета?

Откуда вообще это аптекарское измерение - в литрах? Ока - полведра, жигули - ведро, волга - полтора ведра.))))

_________________
Donkeybull на drive2
Двигатель: К-135, 35 ОКБД, короткие поршни - длинные шатуны, теплобменник, охлаждение 402,5. Тормоза: ВУТ и ГТЦ Bosch, черырехпоршневые суппорта 3102-old. Трансмиссия: КПП-5 на SKF и разрезной мост. Кузов: электролюк Пежо, зеркала Ford.

NIKITOS
Вопрос "кто, какой карб посоветует?" стоит давно и поднимался на форумах неоднократно! Основная часть респондентов отсылает спрашивающего к стоковым приборам с мехприводом ДЗ2к. Хотя если рассмотреть европейскую карбовую статистику конца прошлого века, то можно заметить, как приоритет применения сместился к приборам с вакуумным приводом ДЗ2к при заметном снижении расхода топлива. Если рассматривается вариант использования "неродного"карба, то есть смысл поискать в направлении прибора с вакуумным приводом ДЗ2к отечественного производства.
На форуме УАЗБУКА, в разделе "Двигатель", на 3-й странице подраздела "Карбюратор", в теме "Кто-нибудь ставил на УАЗ-31512 карбюратор от семерки. " приводится достаточная статистика применения ДААЗ 2107 ОЗОН. Одно из основных действующих лиц - маэстро Mayor, применил доработанный прибор на ГАЗ-21 и давно его счастливо эксплуатирует.
На нашем форуме, на 2-й странице раздела "Система питания" в теме "Прожорливость" мной приводился пример применения данного прибора на ЗМЗ-24 и ЗМЗ-402, с пространным перечнем доводочных операций.
К сожалению волговоды, в отличии от уазводов, обладают большей степенью скепсиса и применять данный прибор не торопятся.

Приводится описание, изображение, технические данные, особенности каждого карбюратора, а также полезные ссылки. В частности, если название карбюратора подчёркнуто, то щёлкнув по нему, вы перейдёте в ветку на форуме, где он подробно обсуждался.

ТТХ:
Пропускная способность главного жиклера, мл/мин: 590±9;
Диаметр жиклеров, мм: главный воздушный — 2.3+0.06; топливный ХХ — 0.85+0.06; воздушный ХХ — 1.8+0.06; мощности (2) — 1.5+0.06; распылитель ускорительного насоса — 0.6+0.006.
_______________________________________________________________
К-124
Дальнейшее развитие К-105, сменившее его и К-22И с 1965 г. Наиболее часто встречающийся карбюратор на ГАЗ-21, которые не подвергались серьёзным переделкам после покупки. Карбюратор однокамерный, двухдиффузорный, эмульсионный, с падающим потоком смеси и балансированной поплавковой камерой. Принципиальные схемы К-124 и К-105 в основном аналогичны, за исключением устройства экономайзера (топливо из него поступает не в главную дозирующую систему, а в специальный распылитель, расположенный выше диффузора) и положения игольчатого клапана (в крышке карбюратора, а не в корпусе). Также оснащён окошком.

ТТХ:
Диаметр диффузора, мм: большого — 28.5+0.1, малого — 11+0.1.
Диаметр смесительной камеры, мм: 38+0.05.
Производительность (пропускная способность) главного топливного жиклера, мл/мин: 370±5.
Диаметр главного воздушного жиклера, мм: 1+0.06.
Пропускная способность топливного жиклера холостого хода, мл/мин: 55±1.5.
Диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер экономайзера (в крышке карбюратора) — 1.2+0.06; эмульсионная трубка (наружный диаметр) — 6-0.2; отверстия в эмульсионной трубке (4) — 1.3+0.06; распылитель ускорительного насоса — 0.7+0.06; эмульсионные отверстия, выходящие в смесительную камеру — 2+0.06 (верхнее) и 1.5+0.06 (нижнее).
Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня, мл: не менее 5
Диаметр жиклера холостого хода, мм: воздушного — 1.3±0.06, эмульсионного — 1.5+0.06.
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм: 0.7+0.06.

Минусы: По мере эксплуатации у него начинает деформироваться верхняя часть, и в стыке между средней и верхней частью, появляется зазор, который уже не может герметично закрыть прокладка. Это связано с тем, что воздушный фильтр крепится непосредственно к верхней части карбюратора , а поскольку он довольно массивный, усилия в крепежных болтах большие, они и вытягивают металл в районе крепежных болтов. В какой-то мере лечится шлифовкой плоскости разъема и более толстой и мягкой прокладкой.
_______________________________________________________________
К-126
Двухкамерный карбюратор.

ТТX:
Пропускная способность жиклеров, куб см/мин: 1 камеры — 240±3; 2 камеры — 280±3.5
диаметры:
воздушного главн доз системы 1.0 +0.06 мм. / 1.4+0.06
топл системы ХХ 0.5+0.06мм
возд сист ХХ 1.0+0.06мм
распылителя насоса-ускорителя 0.6+0.06мм
распылителя насоса экономайзера 2.0 мм
_______________________________________________________________
К-126Г
Двухкамерный карбюратор для ГАЗ-24.

ТТX:
Диаметр диффузора, мм: 24/24.
Диаметр смесительной камеры, мм: 32/32.
Производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 240/280, воздушный 1.0/1.45; ХХ — главный 50/95, воздушный 1.2/1.2.
Диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер эконостата — 1.7; распылитель ускорительного насоса — 0.6; седла топливного клапана — 2.0.
Производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см. куб в мин: 5.0.
Уровень топлива от верхней плоскости разъёма корпуса, мм: 20±1.5.

_______________________________________________________________
К-126ГУ

Двухкамерный карбюратор для УАЗ.

ТТX:
Производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 365, воздушный 175; ХХ — главный 55.
Диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер экономайзера (в крышке карбюратора) — 1.1; эмульсионная трубка (наружный диаметр) — 5.5; отверстия в эмульсионной трубке (4) — 1.2; распылитель ускорительного насоса — 0.7. Производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см. куб в мин: 8.
Уровень топлива от верхней плоскости разъёма корпуса, мм: 20.
_______________________________________________________________
К-131

Однокамерный карбюратор для УАЗ-3151 с двигателем УМЗ-414, кульминация линейки К-105/124/129. Внешне очень похож на К-129В, однако отличается наличием ЭПХХ, позволяющим очень эффективно тормозить двигателем и экономить при этом (а также при переключении передач) топливо, а также полуавтоматом прогрева для открытия подсоса по мере прогрева. Первые выпуски также имели окошечко, но со временем от него отказались, так как оно часто протекало.

ТТX:
Диаметр входного патрубка камеры, мм: 68.
Диаметр смесительной камеры, мм: 38.
Диаметр большого диффузора, мм: 28.5.
Диаметр малого диффузора, мм: 11.
Производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 350±4.5, воздушный 175±4.5; ХХ — главный 55±1 (±4.5 по др. данным), воздушный 290±7 (±4.5 по др. данным).
Диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер экономайзера (в крышке карбюратора) — 1.6+0.08; эмульсионная трубка (наружный диаметр) — 5.5+0.2; отверстия в эмульсионной трубке (4) — 1.2; распылитель (форсунка) ускорительного насоса — 0.5+0.06; эмульсионные отверстия, выходящие в смесительную камеру (выходные отверстия СХХ) — 1.8+0.05 (верхнее/переходное) и 6.0+0.2 (нижнее/регулируемое).
Производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см. куб в мин: 8±4 (6…12 или 9±3 по др. данным).
Уровень топлива (расстояние от поплавка до плоскости разъёма корпуса карбюратора), мм: 20±1.5.
Расстояние от нижней части поплавка до верхней крышки, мм: 39-39.6.
Масса карбюратора, кг: 2.6.

ТТX:
Диаметр диффузора, мм: большого — 28.5, малого — 11.
Диаметр смесительной камеры, мм: 38.
Производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 350±4.5, воздушный 175±4.5; ХХ — главный 55±1, воздушный 290±7.
Диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер экономайзера (в крышке карбюратора) — 1.6+0.08;эмульсионная трубка (наружный диаметр) — 5.5+0.2; отверстия в эмульсионной трубке (4) — 1.2; распылитель ускорительного насоса — 0.5+0.06; эмульсионные отверстия, выходящие в смесительную камеру — 1.8+0.05 (верхнее) и 6.0+0.2 (нижнее).
Производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см. куб в мин: 8±4 (9±3 по др. данным).
Уровень топлива от верхней плоскости разъёма корпуса, мм: 20±1.5.
Расстояние от нижней части поплавка до верхней крышки, мм: 39-39.6.
Габариты, мм: 161 х 145 х 163.
Масса, кг: 2.6.

ТТX:
Диаметр диффузора, мм: 23/26.
Диаметр смесительной камеры, мм: 32/36.
Производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 225/380, воздушный 330/330; ХХ — главный 96/150, воздушный 86/270 (230).
Диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер эконостата — 1.3; седла топливного клапана — 2.0.
Производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см. куб в мин: 10±2.5.
Уровень топлива от верхней плоскости разъёма корпуса, мм: 21.5±1.5.

Отзывы в целом плохие. Система холостого хода очень сложная, и как следствие, а) легко выходит из строя, б) с трудом поддаётся регулировке. Качество сборки крайне низкое.
_______________________________________________________________
К-151В
Двухкамерный карбюратор для УАЗ-31512, -3152 с двигателем УМЗ-4178.10.

ТТX:
Диаметр диффузора, мм: 23/26.
Диаметр смесительной камеры, мм: 32/36.
Производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 225/330, воздушный 330/230; ХХ — главный 96/150, воздушный 85/270 (230).
Производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см. куб в мин: 10±2.
Уровень топлива от верхней плоскости разъёма корпуса, мм: 21.5±1.5.

ТТX:
Диаметр диффузора, мм: 23/26.
Диаметр смесительной камеры, мм: 32/36.
Производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 225/330, воздушный 330/230; ХХ — главный 96/150, воздушный 85/270 (230).
Производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см. куб в мин: 8±2.
Уровень топлива от верхней плоскости разъёма корпуса, мм: 21.5±1.5.
_______________________________________________________________
К-151С

Двухкамерный карбюратор для ГАЗ-3102, -31029, -3110, ГАЗель, Соболь.

Карбюратор вертикальный, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок, с падающим потоком горючей смеси, с двойным распыливанием топлива в каждой камере и сбалансированной поплавковой камерой. По слухам, значительно лучше, чем другие карбюраторы из серии 151-х. По сравнению с К-151 имеет: малый диффузор новой конструкции, обеспечивающий более высокое разрежение, обладающий большей стабильностью показателей в условиях массового производства; ускорительный насос с выводом распылителей в обе камеры; бесступенчатый привод пускового устройства, позволяющий более гибко управлять двигателем в режимах пуска и прогрева и исключающий необходимость процедуры нажатия на педаль газа перед пуском холодного двигателя; измененную регулировку дозирующих элементов, обеспечивающую наилучшие ездовые качества автомобилей при выполнении норм по токсичности отработавших газов. По отзывам, качество значительно выше, чем у К-151.

_______________________________________________________________
К-156
Трёхкамерный карбюратор для ГАЗ-3102 с форкамерным двигателем ЗМЗ-4022.10.

ГАЗ 21 1961, 75 л. с. — запчасти

Машины в продаже

Комментарии 13

Народ вопрос на засыпку, скока может стоить новый (в плане сохранившийся не пользованный) карбюратор на Волгу21 Производство СССР?
в сарае нашел остался от деда, и там еще какое то деталье вроде лежит от 21 Волги.

и нормально притереть плоскость мешает выступ в котором ось поплавка стоит.

Да в том то и дело что плоскости то я притер. Но вот по жиклерам там не понятно что стоит. А к карбюраторщикам с грудой запчастей приехать и сказать соберите из этого мне один карб, как то не удобно. Вот и думал новый купить. 131 в магазине лежит продается для двигателя уаз. А 124 где найдешь? Только с рук. а с рук будет такой же, как у меня уже есть два.

Мне Волговоды рекомендовали в качестве наименее проблематичного Волговского карбюратора К-124.
Плоскости выводятся, восстанавливается подвижность воздушной заслонки, ставится прокладка из хорошего ремкомплекта от К-131 (ПЕКАР), регулируется и счастье обеспечено)
Вчера-сегодня перебрал еще один К-124 (уже третий в моей жизни).

У меня есть три карба. один на машине стоит и два лежит разобранных. какой-то из них 124, какой-то 129. Все три одно камерные почти одинаковые похожие друг на друга с не значительными отличиями.
Я собрал из трех один, поставив в него все самое лучшее с трех. Но мне не нравится Заводится не стабильно, то с пол пинка то крутить надо несколько раз. Холостые не стабильные и высокие. если заслонкой убирать то глохнет. Да и с приводами заслонок тоже все плохо. Вот думал новый может 131 поставить да и все. Конечно имеет смысл наверное и зажигание все перетрясти . Свечи новые, провода новые, крышка распределителя новая остальное старое. И еще странно трамблер както странно болтается, мне кажется не должен так болтаться. На 402 моторе у деда не болтается а у меня болтается. Зажигание родное не электронное.

Карбюратор нужно привести в порядок отрегулировать и проблемы пуска и холостых уйдут.
Все карбюраторы К-124, с которыми я имел дело имели три характерные неисправности:
1. отсутствие подвижности воздушной заслонки — она либо не закрывалась, либо была заклинена в практически закрытом положении;
2. отсутствовал пусковой зазор дроссельной заслонки при вытянутом подсосе;
3. деформация плоскостей со всеми вытекающими последствиями.
Неисправность 1 лечится достаточно просто сверлом обеспечивая соосность отверстий и шлифовой и правкой оси самой заслонки.
Неисправность 2 лечится подгибанием длинной тяги.
Неисправность 3 лечится очень аккуратной работой напильником и шлифовкой плоскостей на стекле на мелкой шкурке.
Плюс все моется, меняются дефектные элементы пр.

Надо — нафотаю странички из книги по регулировкам.
У меня машина точно также не заводилась! Я мучался и переживал не по-детски)

Да я тоже переживаю за машину. Думаю может уже залезть так залезть, двигатель перетряхнуть весь.

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.
Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Первоначальные выводы были такими:

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 - 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.
4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 - 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
- трубка вакуумного регулятора ВАЗ; - 20 р;
- регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический - 22 р;
- герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) - 65 р за тюбик;
- болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера - халява;
- 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра - халява;
- 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба - халява;
- сам воздушный фильтр, я взял немецкий "SCT" - покупал давно, стоимость не помню;
- топливные фильтры с отстойником той же фирмы "SCT" (у меня их теперь два) - 2 х 15 р.
- гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги - халява;
- наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика - халява;
- метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги - халява.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала "За рулем".

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) .Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху - выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.

3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки - винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) - винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ .

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая - соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический .

вакуумный с ЭПХХ

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ . Двигатель будет работать только в режиме "малый газ", а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.

За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один - перед бензонасосом (фото внизу), а второй - перед карбюратором (фото вверху).

8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра - не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса - от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… - сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц - вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту - видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на "подсосе". Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо - просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место - с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял - использовал для гофры. Вывод - покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же - как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

Волга, вставшая на ГАЗовский конвейер в 1958 году, заимствовала от предшественницы большинство элементов ходовой, в том числе и несколько усовершенствованный двигатель, а потому, на машинах ранних серий мы видим все тот же карбюратор серии К-22.

К-22И.

Карбюратор для ГАЗ 21 имел уже более серьезные отличия, в том числе и внешние. Высота его нижней части уменьшилась, штуцер для подключения вакуумного автомата опережения зажигания переехал в другое место. Воздушный фильтр лишился фланца и крепился непосредственно на буртик верхней части карбюратора. К-22И лишился балансировочных трубок, их заменили на балансировочные каналы в верхней части корпуса. Этот карбюратор особенно почитается некоторыми волговодами за неубиваемость и все ту же простоту, характерную для всей топливной аппаратуры двадцать второй линейки. За это ему прощаются и посредственные динамические показатели и худшая, по сравнению с более современными моделями, экономичность.

К-105

. Этот карбюратор сменил К-22И на ранних выпусках третьей серии ГАЗ 21, выпускался на ЛенКарЗ до 1964 года. Однокамерный карбюратор, с падающим потоком топливной смеси, компенсационный, работает по принципу пневматического торможения (корректировка состава смеси осуществляется изменением разрежения под топливным жиклером). Распыление смеси двойное, оба диффузора съемные.

К-124.

ставился на машины поздней третьей серии. Это однокамерный эмульсионный карбюратор с падающим потоком смеси. Корректировка состава осуществляется пневматическим торможением. Оборудован сбалансированной поплавковой камерой, корпус и крышка которой выполнены литьем под давлением из цинкового сплава. Двухдиффузорный — большой и малый диффузоры расположены в корпусе поплавковой камеры. Система ускорительного насоса поршневого типа. Привод поршня объединен с приводом клапана экономайзера по оси дроссельной заслонки карбюратора. В целом, простой и надежный карбюратор. Недостатком является крепление достаточно массивного масляно-инерционного фильтра к крышке карбюратора. При езде по неровным дорогам нередки случаи деформации крышки. Также известны прецеденты, когда фильтром обламывало крепеж.

К-129.

Выпускался уже после того, как ГАЗ 21 покинула конвейер. Поставлялся в запчасти. По сути является незначительно доработанным вариантом К-124. Основные изменения направлены на улучшение стабильности работы в условиях повышенной температуры воздуха в подкапотном пространстве.

К-131.

Читайте также: