Какой гцс поставить на уаз буханка

Обновлено: 06.07.2024

Сцепление автомобилей УАЗ однодисковое, сухое, состоит из нажимного диска 16 с кожухом, оттяжных рычагов 2 выключения сцепления, опорных вилок 5 и нажимных пружин 10 и ведомого диска 15 с фрикционны ми накладками и гасителем крутильных колебании. Характеристика нажимных пружин приведена в таблица.

Номер пружины по каталогу	Длина нагруженной пружины, мм	Обозначение пружины	Нагрузка пружины,Н	Цвет окраски пружины
51-1601115	40	А, Б	760…790, 790…820	Красный, Коричневый

Ведомый диск сцепления

фрикционные накладки;
заклепки;
пружина ведомого диска;
пластина демпфера;
демпферная пружина;
ступица;
фрикционные кольца;
регулировочные кольца;
ведомый диск;
упорный палец;
балансировочный грузик;

Ведомый диск сцепления имеет две фрикционные накладки 1, приклепанные к диску независимо одна от другой через пластинчатые пружины 3, и при помощи пальцев 10 соединен с пластиной 4 демпфера. Цилиндрические демпферные пружины расположены одновременно в окнах фланца ступицы, ведомого диска и пластины демпфера. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины сжимаются и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев в края U-образных вырезов, выполненных во фланце ступицы. Фрикционный гаситель колебаний ведомого диска состоит из двух фрикционных шайб, установленных с обеих сторон фланца ступицы, и регулировочных колец. Наружный диаметр фрикционной накладки ведомого диска равен 254 мм, внутренний 150 мм, толщин а накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы 5,4 х 28,5 х 35, число шлицев 10. Сцепление включается при помощи вилки, установленной на картере сцепления, которая перемещает муфту с упорным шариковым подшипником. Подшипник нажимает на головки регулировочных винтов рычагов выключения сцепления. Рычаги, проворачиваясь на осях, отводят нажимной диск и выключают сцепление. После снятия усилия с вилки оттяжные пружины отводят муфту с подшипником в исходное положение. Характеристика оттяжных пружин приведена в таблица.

Номер пружины по каталогу	Наименование	Длина нагруженной пружины, мм	Нагрузка пружины,Н
М-2472	Оттяжная пружина педалей	160	140…160
11-7547	То же, вилки	150	75…95
11-7562	То же, муфты	36	27.5

Гидропривод выключения сцепления

Гидропривод выключения сцепления грузопассажирских автомобилей:
1 - крышка; 2 - ось педали; 3 - вилка; 4 и 12 - оттяжные пружины; 5 - педаль выключения сцепления; 6 - муфта; 7 - пружина; 8 - шаровая опора; 9 - вилка выключения сцепления; 10 - гидравлический шланг; 11 - рабочий цилиндр; 13 и 18 - колпачки; 14 - клапан прокачки; 15 - манжета; 16 - поршень; 17 - толкатель; 79 - контргайка; 20 - ввертная часть толкателя; 21 - толкатель главного цилиндра; 22 - защитный колпак; 23 - наружная манжета; 24 - поршень; 25 - возвратная пружина; 26 - штуцер; 27 - внутренняя манжета; 28 - шайба; 29 - компенсационное отверстие; 30 - перепускное отверстие; 31 - главный цилиндр сцепления; 32 - гидравлическая трубка; 33 - бачок; 34 - сетчатый фильтр

Привод выключения сцепления гидравлический. Состоит привод из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра. На автомобилях вагонной компоновки питательный бачок для улучшения к нему доступа вынесен под панель приборов, а на панели приборов имеется легкосьемная крышка. На грузопассажирских автомобилях бачок установлен непосредственно на корпусе главного цилиндра. При нажатии на педаль сцепления происходит перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия 29 (см. рис. 83), после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. При резком отпускании педали жидкость, вытесняемая из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разрежение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пружинную пластину и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу.

Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3…0,9 мм, б лагодаря которому обеспечивается наличие гарантированного свободного хода педали выключения сцепления. Полный ход "Б" педали, обеспечивающий выключение сцепления, равен 200 мм. Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками болтов рычагов выключения сцепления и подшипником находился в пределах 2,5…3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5…5,0 мм и свободному ходу "А" педали сцепления в пределах 35…55 мм, замеренному по площадке педали. Свободный ход педали регулируют, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра.

Привод выключения сцепления автомобилей вагонной компоновки:

бачок;
муфта выключения сцепления;
вилка выключения сцепления;
толкатель;
оттяжная пружина;
контргайка;
рабочий цилиндр;
клапан прокачки;
колпачок;
гидравлический шланг;
педаль;
гидравлические трубки;
главный цилинцр

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Просмотр полной версии : ГЦС ВАЗ на УАЗ

Добрый вечер, господа.
Начитался о прелестях данной процедуры и решил. С первого раза не получилось. но со второго:
1. снимаем старый. Сверлим дырки рядом со старыми - одну выше, другую ниже на 8.
2. Разбираем ГЦС со стороны штока (сжимаем стопорное кольцо и. выходит поршель.) Стачиваем с поршня 0,5-1,0 мм. для компенсации установленной шайбы
3. делаем шайбу по диаметру точно в диаметр поршня толщиной 0,5-1,0 мм. Шайба служит ограничителем штока, как сделано на родном уазовском. Если шайбу сделать чуть меньше диаметром, то возможно ее выпадение из-под стопорного кольца.
4. делаем шток - шпилька 8мм, длина на 5-10 мм длинее старой. один конец пойдет к педали , на второй накручиваем гайку так, чтобы шпилька торчала из нее на 5мм. Обтачиваем грани гайки. Шпилька должна торчать на 5мм, чтобы лучше "сидела" в поршеньке ГЦС.
5. Собираем ГЦС: цилиндр-поршень-шпилька-шток-шайба-стопорное кольцо-резиновый чехол. И ставим это на а/м.
6. переходник с ГЦС на трубку уаз - берем с сигнального устройства тормозов на ГТЦ или в магазине.
7. Бачок крепим выше ГЦС полоской как на ВАЗ.
8. Собираем, прокачиваем, наслаждаемся.
9. ГЦС лучше брать от НИВЫ, так как там штуцер на бачок идет в бок и его легче соединить. Если от 2101, где штуцер прямой, то бачок относительно ГЦС смещаем вправо-влево по месту.
ФОТО при случае сделаю, только не знаю как их размещать на форум.
10 Подводный камень только один - шайба, удерживающая шток.

А смысл всей этой затеи? Неужели так тяжело выжимается педаль сцепления с родным цилиндром? Или это для увеличения хода педали сцепления делается? Давно я как то хотел сделать такой апрейд. Даже нашел вазовский ГТЦ. Но приложив его к отверстию в моторном щите понял, что во первых, его надо ставить боком, иначе новые дырки частично перекрываются старыми. Во вторых, надо что то думать с уплотнением стыка ГТЦ с моторным щитом, а то зимой на скорости будет в яйца поддувать морозным воздухом. В третьих, надо куда то вешать бачок, а там места не много, мешают катушка зажигания и добавочное сопротивление. В четвертых, шланг соединяющий бачок с ГТЦ не очень хорошая вещь. Ну и в пятых, качество бачков то же оставляет желать лучшего. Их делают всякие кооперативы зачастую из очень дерьмовой пластмассы и носик частенько отламывается. Взвесив все за и против я похоронил эту идею.

А тут оказывается есть еще и в шестых, седьмых, восьмых и девятых. Правильно я похоронил эту идею.

А смысл всей этой затеи? Неужели так тяжело выжимается педаль сцепления с родным цилиндром?
Не то слово! Это жуть просто. У меня скоро спинка сиденья продавится. Ощущения сравнимые как минимум с приседанием на одной ноге. Но всё равно такой колхоз городить лень. Да и негде. Зато подпалить сцепу не получится, тупо не хватит сил долго удерживать педаль. :)

Не то слово! Это жуть просто. У меня скоро спинка сиденья продавится. Ощущения сравнимые как минимум с приседанием на одной ноге. Но всё равно такой колхоз городить лень. Да и негде. Зато подпалить сцепу не получится, тупо не хватит сил долго удерживать педаль. :)

А корзина какая стоит? Поди диафрагменная? У меня лапковая. Я педаль со штатным уазовским ГЦС продавливаю указательным пальцем руки. А когда стояла луковская корзина было действительно грустно. Аж две вилки треснули. После езды по пробкам тазобедренный сустав на левой ноге жутко болел. Единственное, что хотелось бы, сделать немного ход педали побольше. А то сцепление сделал по без зазорной схеме и ход педали где то на 1/4 от полного хода полностью размыкает ведомый и ведущий диски сцепления.

Ага, диафрагменная. До этого была лапчатая, намно-о-ого мягче этой. Блин, ну я не мог представить, что современная конструкция может быть настолько враждебней к пользователю чем древнючая гравицапа. Ну хоть регулировать её не надо.

Корзина стоит диафрагменная, а РЦС от Газели с самоподводом. Поэтому рабочий ход меньше и ловить момент схватываня тяжелее + педаль после пузетерки все-таки тяжеловата. А так ход больше и чувстувуешь момент + педаль мягче и нога. когда в говне или снегу не соскальзывает. Но. любую модернизацию госпожа Лень убьет на корню. Я описал все так подробно, но по времени - это 1-1,5 часы + дрель+тиски, даже яма не нужна, покачал все один. очень доволен результатом.

А чем напрягает регулировка лапковой? Я ее один раз отрегулировал, когда лапки нового образца ставил (без упорных болтов в выжимной подшипник) и пять лет езжу и ничего регулировки не требует. Все работает, ход педали такой же как на диафрагме, только мягенький. Просто мурчу от удовольствия, когда педальку выжимаю.:rolleyes:

А чем напрягает регулировка лапковой?
Ну честно говоря, я этого не делал. Но воодушевления эта процедура не вызвала. И кроме того, причина по которой я вообще полез менять сцепу - рывки при трогании вызванные неравномерным (волнистым) износом диска. А значит и прижим был неравномерный.
Я типа как самый хитрый раз и навсегда эту проблему исключил, только вот про бодибилдинг левой ноги меня никто не предупредил.

Единственное, что хотелось бы, сделать немного ход педали побольше. А то сцепление сделал по без зазорной схеме и ход педали где то на 1/4 от полного хода полностью размыкает ведомый и ведущий диски сцепления.

так восновном для этого и ставят ВАЗовский ГЦС. У него диаметр меньше, а значит не только сила, но и ход изменятся в нашу сторону.

Луковская корзина по сравнению с ЗМЗ просто очень мягкая.
Вот у меня с завода стояла ЗМЗ и проблема была не только
в том, что усилие на педали огромное, но и ГЦС от этого тёк.
ЗМЗ успешно померло к 40 тык и теперь стоит Сакс от Газели
с Камминс. Усилие как на жигулях и ГЦС перестал течь,
хотя раковины с поверхности цилиндра никуда не делись.:)

Интересует какой диск нажимной, под толстый или тонкий вал. А можно ли вообще сделать сборную солянку. Корзина Сакс, диск от Триала, к примеру.

Поставил три года назад главный 2101 с диафрагменным сцеплением, НИКАКИХ проблем, можно сказать, - забыл что есть сцепление, работает четко, предсказуемо, внятное включение, небольшое усилие.
Конечно, этот цилиндр на лапковое ставить нельзя, ход рабочего штока уменьшается и при небольшом перекосе лапок может быть неполное отключение.

И так, Буратины, произведем расчеты.

Диаметр ГЦС, согласно данным тырнета, равен 19 мм. Следовательно площадь - 283,5 мм квадратных.

Диаметр ГЦС УАЗ - 22 мм. Площадь - 380 мм квадратных.

Разница в площадях, а значит в силе и расстоянии составит 1,34 раза. Т.е. усилие ГЦС УАЗ будет в 1,34 раза больше, чем с ГЦС ВАЗ, а ход у ГЦС ВАЗ будет в 1,34 раза больше, чем У ГЦС УАЗ. Стоит ли овчинка выделки, решать каждому самостоятельно, но цифры показывают, что революции не будет.

Стоит ли овчинка выделки, решать каждому самостоятельно, но цифры показывают, что революции не будет.
Ну как это не будет? Разница усилия на педали 50 кгс или 37 кгс
очень заметна. На УАЗах ГП меняют 4,11 на 4,625 при гораздо меньшей
разнице.

Не стал читать всю тему, но если хочется, чтобы педалька сцепления была очень мягкой, то надо смотреть не в сторону жигулячих деталей, а в сторону иномарок.
Например на BMW и у Ниссанов если не ошибаюсь были вакуумные усилители сцепления! ;) :rolleyes:

надо смотреть не в сторону жигулячих деталей, а в сторону иномарок.
Например на BMW и у Ниссанов если не ошибаюсь были вакуумные усилители сцепления! ;) :rolleyes:
А поконкретнее? Да и для вакуума там нет места.

А поконкретнее? Да и для вакуума там нет места.

Еще ставились на BMW, Opel-я и т.д.
Загугли! ;)

Ну вот и я о том-же.
Если что-то улучшать, то лучше чуточку заморочиться, но сделать так, чтобы это действительно работало, чем поменять одно шило на другое мыло. :-D

только есть одно НО, как поведет себя двигатель при одновременном нажатии сцепления и тормоза. По теории ВУТ от жиги как 1/2 УАЗа и разряжение упадет в 1,5 раза от обычного. Что при этом будет с двигателем? Думаю может начать глохнуть, если только холостой не навинчивать

Я поставил гцс от газ 3307 встает в штатно пришлось только на штоке поменять проушину на вилочку рабочий сразу помеял на волжский саморазвод вроде работает без проблем. Вопрос гцс газ и уаз разные или одинаковые до замены сцепление было не продавить?

Ну как это не будет? Разница усилия на педали 50 кгс или 37 кгс
очень заметна. На УАЗах ГП меняют 4,11 на 4,625 при гораздо меньшей
разнице.

И это конечно революция.:D:D:D И ради этого стоит городить с бачком, которые брак на браке, то носик обломится, то сам по шву лопнет. Пилить моторный щит и щит педального узла, заниматься херомантией с фиксацией штока в цилиндре, причем надежной фиксацией, а то, если шток выскочит, то ДТП очень даже возможно. А если учесть, что ГЦС 2101 делают кооперативы еще похлеще, чем те, которые делают ГЦС на уаз, то смысл такой замены, ИМХО, исчезающе мал.

Не стал читать всю тему, но если хочется, чтобы педалька сцепления была очень мягкой, то надо смотреть не в сторону жигулячих деталей, а в сторону иномарок.

Вот это более верный путь.

Никакого верного пути в иномарочных нет. то пошёл купил за кпейки и за день сделал, а с иномарочным побегай и подбери ещё. а жигулячии не уступают иномарочным и давно уже проэкспериментировано и установлено на сотни уазов. А педаль становится просто сказка, сам не нарадуюсь. Что касается других узлов то я не спорю, у самого стоит гур БМВ, тормоза гтц ФОРД а сцепление жигуль

Сцепление с лепестковой корзиной мягкое, лично меня совсем не напрягает.

Сравнивал до и после переделки, разница существенная.
До:лапковая корзина, родные ЦС
После: LUK комплект, РЦС Газель, ГЦС 2101
Увеличился ход педали, усилие на педали снизилось,но информативность осталась.
Про вилку напишу если сломается.

Вот и я сегодня решился на установку ВАЗовского ГЦС. Итог было потрачено светлое время суток небольшая работа на токарном станке и немножко выдумки и усидчивости. Большую часть времени потратил на снятие и ремонт педали сцепления. Снимал варил и усиливал место крепления вала педали сцепления. Сломалось кстати из-за дико тугой педали. Ну теперь по порядку. Купил ГЦС ваз 2101 и к токарю. По пути забрал родную тягу. Вытащил стопорное кольцо. Токарь этим временем точил шайбу 19 мм диаметром и с отверстием 8,3 мм толщиной 3 мм. Далее из нового ГЦС вынимаем толкатель из нового ГЦС и стачиваем 3 мм. Под шток ложим шайбу в толкатель чтоб не было люфта штока. Собираем всё на место и стопорим кольцо. Да кстати если токарь халява то сразу точите переходник. Резьба на трубке и ГЦС разная. Ну или в магазине есть такие в свободной продаже. Далее топает с дрелью и сверлом на 8 к автомобилю. Отверстия УАЗа и ВАЗовского ГЦС не подходят. Сверлим и устанавливаем. Да кстати не забываем купить бачок шланчик и пару хомутов. Ну а дальше полная импровизация. Кто как и куда поставит бачок. Итог приятная педаль сцепления и надеюсь гораздо больший. Ресурс.

УАЗ машина хорошая, неприхотливая, вот только гидравлика у нее сделана. ну то есть вообще никак не сделана. не проходит и 10-15 тысяч чтобы что-либо не потекло или испортилось. То главный тормозной начнет перепускать, то колесный потечет. А уж гидравлика на сцеплении сопливится просто вечно. Хотя с ее соплями вполне можно ездить подливая раз в неделю, даже в режиме пробок. А вот когда выезжаешь на бездорожье и начинаешь пользовать сцепление интенсивнее -- сам не замечаешь как остаешься без сцепления. Хорошо что оно "самопрокачивающееся" -- можно долить жидкости и подрочить педалькой. Но как это все достало.

Это была лирика, а теперь немного истории в перемешку с теорией. Текучий РЦС мучал меня с самой покупки УАЗа. Тек он несильно, но постоянно. В отличии от него главный тек не постоянно, но если начинал течь, то вытекал за ночь стоянки. и наконец-таки оно меня достало. Однажду в магазине запчастей я увидел рабочий циллиндр от HERZOG. Для Газели. по присоединительным размерам он подходит на УАЗ 1:1, но немного отличается "алгоритмом работы" и устройством.

Внимательно рассмотрим что происходит когда Вы выжимаете педаль сцепления. Жидкость из главного циллиндра устремляется по давлением в рабочий. поршень рабочего начинает толкать шток, при этом сначала выбирается зазор, получившийся при завоздушивании системы. Ведь если циллиндр пропускает жидкость в одну сторону, то он может (я не говорю должен) пропускать воздух в другую. СЛедующим шагом в циллиндре создается некоторое давление, которое подпирает манжету поршня РЦС. Затем поршень РЦС начинает движение и выбирает зазоры которые мы выставляем при регулировке сцепления. Чем меньше зазор выставлен, тем меньше холостой ход. И только затем начинается рабочий ход. При этом на протяжении всех вышеописаных процессов часть жидкости выпрыскивается сквозь манжету на улицу -- это тоже потеряные миллиметры рабочего хода поршня. А еще могут быть потери в ГЦС из-за перепускания.

В отличии от УАЗа в Газеле отсутствует регулировка зазоров в гидроприводе сцепления, одновременно предполагается что выжимной подшипник всегда немного прижат к корзине и вращается вместе с ней. хорошо это или плохо -- судить сложно, однако я за беззазорность. На это есть как минимум две причины. Первая -- намного меньше шансов задрать корзину внезапно заклинившим выжимным. Вторая -- состояние выжимного легко контролировать, петь свою лебединую песню он начнет задолго до реальной кончины, так что время на поменять будет. Итак, вернемся к теме ГЦС -- в Гезелевском варианте внутри установлена пружина, которая поджимает поршень и через вилку сдвигает выжимной к корзине. При этом выбираются зазоры. То есть рабочий ход поршня РЦС начинается сразу и объем жидкости необходимый для выжима сцепления требуется меньший.

Поставив себе рабочий HERZOG в паре с УАЗовским главным я заметил насколько сильно сократился рабочий ход педали сцепления, причем размыкаться сцепление начало в самом начале нажатия на педаль, а далее шел длииинный холостой (я бы сказал совсем холостой:) ход педали. Мне это дико не понравилось! И тут я вспомнил школу. Класс кажется 7-й, учебник физики, тема "гидравлический пресс". Для того чтобы растянуть рабочий ход нужно всего лишь уменьшить диаметр главного циллиндра. Объем вытесняемой жидкости уменьшится, а как бонус мы получим еще и более легкую педаль.

Вот собственно и вся теория, а дальше шла практика -- поход в магазин со штангенциркулем, измерение диаметров поршней циллиндров и присоединительных ресьб -- все это проделано, об этом можно забыть. А теперь диктую рецепт -- "берется один ГЦС. от ВАЗы. желательно импортный. ". НУ и смотрим наскальную живопись. с комментариями. Если есть желание смотреть большие картинки -- тыкаем в оные и смотрим.

Вот они родные. Сверху родной УАЗовский ГЦС. всборе с толкающим штоком. Снизу ГЦС ВАЗ-2101 производства ATE (стоимостью 400 рублей, очень 2006 года). С ГЦС ВАЗ снят защитный резиновый презервативчик. он нам еще понадобится первым делом зажмем в тиски ГЦС УАЗ, стянем со штока презервативчик, аккуратно изымем стопорное кольцо и вынем УАЗовский шток из ГЦС. шайба на штоке нам не понадобится можно снять.

первым делом зажмем в тиски ГЦС УАЗ, стянем со штока презервативчик, аккуратно изымем стопорное кольцо и вынем УАЗовский шток из ГЦС. шайба на штоке нам не понадобится можно снять

Шток прекрасно монтируется на ГЦС и прижимается родной резинкой.

поверх родной резинки можно натянуть презервативчик от ГЦС-УАЗ. он держится достаточно плотно, но нелишним будет его зафиксировать 2-3 витками проволоки или ленточным хомутом. Hа фотографии хорошо видно, что в выходное отверстие ГЦС-ВАЗ ввернут переходник на УАЗовскую трубку с УАЗовским штуцером. Переходник берется от сигнального устройства ГТЦ УАЗ (в нем их 4 штуки) и не является дефицитом. Переходник надо вворачивать через медную уплотняющую шайбу.

из-за того что крепежные отверстия ГЦС-ВАЗ расположены на чуть меньшем радиусе и под другим углом в моторном щите необходимо просверлить новые отверстия.

отверстия просверлены, ГЦС привинчен. осталось изогнуть по месту трубку сцепления и приделать бачек для тормозухи

Кронштейн для бачка изготавливаем из железной полосы по месту, сверлим отверстия в моторном щите и привинчиваем. перед тем как сверлить удостоверьтесь, что отвестия не приходятся на какой-либо кронштейн со стороны салона. я не проверил и мне чудом повезло. Длину шланга выбираем такую, чтобы он не сильно перегибался, но и не болтался. ВСЕ! можно прокачивать систему!

Cо стороны салона монтаж ничем не отличается от того, что вы увидите с родным УАЗовским ГЦС, по этому приводить фотографии смысла нет.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

Итак, ехал я после грибочков домой и тут неожиданно раздался непонятный хрусто-дзыньк и сцепление сдохло, стало очень мягким и не понятным, вот такой вот пипец. Притормозив на обочине я осмотрел педали насколько это было возможно и не обнаружил пружинки на педали сцепления. Решив что всего лишь пружинка тронулся дальше. Однако сцепление стало работать совершенно отвратительно, но ничего, передачи кое как включались, двигаться было можно. Доковыляв до дома на следующий день я занялся ремонтом, решив заодно произвести и тюнинг ^_^ . А именно — заменить штатный уазовский ГЦС на жигулевский. ( Как мне тогда казалось всем был виноват цилиндр, ибо он и раньше хреново работал, не держал сцепление в выжатом состоянии, постепенно отпускал)
Было закуплено:
1. ГЦС от классики (ВАЗ 2101-07 АТЕ 1101.3 -760р.)
2. Пара болтов с гайками и шайбами
3. Трубка главного цилиндра сцепления ВАЗ 2101-07 — 19р.(резьбы то у уаза и жиги разные)

Добраться до главного цилиндра сцепления в буханке не просто

Вид под торпеду на цилидр

Новый цилиндр с болтиками

Старый, с уже вынутым штоком

Резьбы трубок, наверху штатный уазовский, внизу жигулевский

Далее все как у всех были рассверлены отверстия в блоке педалей в бузубре

Также пришлось рассверлить отверстия в самом цилиндре, чтобы все подходило, ибо сверлить сам блок было уже опасно

Переставлен шток от штатного ГЦС в новый.

Вид на жигулевский цилиндр, меня сначало терзали смутные сомнения, можно ли будет вставить туда шток, но при ближайшем рассмотрении оказалось что это проще простого

Шток подходит нормально, а вот шайба его фиксирующая больше чем надо, решив не заморачиваться с обтачиванием подобрал обычную, подходяю по диаметру (19мм- у жиги, 21мм — у уаза) к новому ГЦС, вынул стопорное кольцо, всунул, вставил кольцо, всего делов то.

Все замечательно подходит =)

Усе готово к употреблению)))

И тут начинается самое интересное.

А именно — став соединять вал педали со штоком я обнаружил что было порвано ухо у вала! Из за этого сцепление то и не работало, вот такой вот облом хлопцы. Но ничего, что сделано то сделано, ГЦС все равно был хреновый и его пора было бы заменить))

Вот она! Та самая зарытая еще в первом акте собака

Нашел новый вал за 355р в авто альянсе на Кетчерской. Стал менять, сначала думал снимать целиком блок педалей, но обломавшись с некоторыми гайками стал колдовать иначе, оказывается он вполне сносно снимается и так, надо лишь вынуть все шплинты и выбить штифт педали сцепления.

Новый вал на своем месте

В ушко вала я вставил самопальную фтулку, так как штатный штифт был несколько маловат

Штифт который держит педаль сцепления на валу

Заменил, прокачал — все работает, я счастлив! =)
Педаль стала вроде мягче, но что то не особо, так что хз стоит оно того или нет.

P.S. ЧуднО как Бузубрик мог ехать с таким сцеплением, похоже, что передачи включались вообще без него. Первая втыкалась еле-еле, часто с 4-5 раза, или еще хуже =), остальные же очень даже ничего, втыкались сразу, будто сцепление работало))). Честно говоря я был оооочень удивлен тому что увидел при вскрытии, потому как по очущениям я бы не сказал что все так плачевно. Но авто честно доставило нас до дома, и даже еще немного по катал по району. Вот они какие, чудеса нашего автопрома))

Я не перестаю восхищаться этому неказистому и неудобному авто, с характером настоящего русского тяжеловоза. — Быстро не бегает, зато никогда не сдается.

Еще немного фото, как я решал установку пыльника

Ремонт главного цилиндра сцепления УАЗ

Главный цилиндр сцепления уаз: порядок работы, ремонт, устройство, рабочего, двигателя

Добраться до главного цилиндра сцепления в буханке не просто

Вид под торпеду на цилидр

Новый цилиндр с болтиками

Старый, с уже вынутым штоком

Резьбы трубок, наверху штатный уазовский, внизу жигулевский

Далее все как у всех были рассверлены отверстия в блоке педалей в бузубре

Переставлен шток от штатного ГЦС в новый.

Все замечательно подходит =)

Срезал "штуцера" с штатной и жиговской трубок, надел жиговский "штуцер" на уазовскую трубку, развальцевал

( развальцовывать надо на совесть, чтобы развальцованная часть трубки была размером с нижнюю часть "штуцера", чтобы он хорошо прижимал ее к ГЦС, иначе будет течь, я переделывал свою работу два раза. Причем, чтобы было проще работать, уазовскую трубку лучше снять.) С ГЦС все готово

Усе готово к употреблению)))

И тут начинается самое интересное.

Вот она! Та самая зарытая еще в первом акте собака

Новый вал на своем месте

В ушко вала я вставил самопальную фтулку, так как штатный штифт был несколько маловат

Штифт который держит педаль сцепления на валу

Еще немного фото, как я решал установку пыльника

Цена вопроса: 1 155 ₽Пробег: 650 км

Ремонт главного цилиндра сцепления УАЗ

Установка ГЦС ВАЗ на автомобиль УАЗ.

На чтение 7 мин.

Конструкция

Корпус. Он изготавливается из пластика или металла.
Поршень (рабочий шток).
Клапан, который выпускает воздух при прокачке системы сцепления (регулировке).
Стопорное кольцо.
Уплотнительные кольца. Изготавливаются из прочной резины.
Возвратная пружина.
Толкатель. Он оказывает воздействие на предыдущий элемент.

Принцип работы

Признаки неисправностей

Замена своими руками

Самостоятельный ремонт

Итак, деталь снята и готова к разборке. Сперва откручиваем клапан для спуска воздуха и вынимаем стопорное кольцо. После разборки детали осматриваем состояние всех элементов – пружины, поршня, толкателя и уплотнительных резинок. Они не должны иметь следов механических повреждений. Далее промываем внутренности элемента. Делать это при помощи агрессивных жидкостей наподобие бензина и дизтоплива не нужно. Наполните медицинский шприц гидравлической жидкостью и под давлением очистите грязь внутри него. Если повреждения лишь локальные, для восстановления нам необходим ремкомплект. Стоит отметить, что даже при одной поврежденной детали меняются все элементы целиком, будь это резинка, пыльник или пружина. Это увеличит ресурс работы рабочего цилиндра.

Когда нельзя восстанавливать?

Прокачка

После успешной установки и сборки элемента необходимо залить новую гидравлическую жидкость. Используется та же, что и для тормозной системы. После этого откручиваем воздушный клапан рабочего цилиндра на несколько оборотов и нажимаем 5-7 раз на педаль сцепления. Чтобы по нескольку раз не бегать в салон, позовите помощника, который будет прокачивать систему. Будьте внимательны – при нажатии на педаль из клапана польется гидравлическая жидкость. Поэтому предварительно подготовьте емкость. Это может быть обычная бутылка из-под минеральной воды. А чтобы не было подтеков, используйте резиновый шланг. Один конец наденьте на воздушный клапан, а второй опустите в горлышко бутылки. Вначале жидкость будет брызгать – это нормально. При последующих нажатиях количество воздуха будет уменьшаться. Нажимайте на педаль до тех пор, пока со шланга не пойдет чистая, без пузырьков жидкость. Это будет означать, что воздуха в системе больше не осталось. Закрутите обратно клапан и наденьте защитный резиновый колпачок. Ввиду ее места расположения, на деталь постоянно попадает вода, грязь и пыль. Чтобы защитить клапан от засора, предусмотрен этот резиновый колпачок. Проверьте уровень под капотом. При необходимости долейте до максимальной отметки. Во время эксплуатации поддерживайте уровень на максимуме. На это этапе прокачка рабочего цилиндра сцепления УАЗа завершена. Педаль приобретет свой заводской ход.

Регулировка рабочего цилиндра сцепления УАЗа

Чтобы избежать неполного включения или выключения передачи, необходимо настроить шаг штока цилиндра. Для этого очищаем при помощи WD-40 регулировочные гайки. С одной стороны элемента ослабляем контргайку, а с другой – фиксируем вторым ключом болт. При помощи рожка на 8 зажимаем конец толкателя. Когда шток зафиксируется, выкручиваем контргайку на пару оборотов против часовой стрелки. Далее выставляем шаг свободного винта. В идеале шток должен двигаться полностью. После этого фиксируем ключом контргайку и таким образом сохраняем полный ход цилиндра. На этом процесс регулировки завершен. Стоит отметить, что на новых элементах производить данную операцию не обязательно. Ну а если использовался ремкомплект, желательно проверить свободный ход штока. Теперь различные пробуксовки ведомого и ведущего диска будут исключены. При любом действии с элементами сцепления не забывайте его прокачивать.

Профилактика

Чтобы система сцепления прослужила как можно дольше, следите за уровнем остатка жидкости в системе. Спустя 2 года или 50 тысяч километров пробега ее необходимо слить и залить новую. После этой процедуры обязательно прокачайте систему. Помните, что гидравлическая жидкость хорошо впитывает влагу. При отсрочке замены в системе образуется ржавчина, которая сократит срок службы главного и рабочего цилиндра сцепления. Следите за герметичностью трубок, особенно в местах, где соединяются металлические с резиновыми. Бывает, что материал трескается или протирается о колесо (если речь идет о передних). Это очень опасно, так как при разгерметизации системы вы останетесь без сцепления и доехать до пункта назначения можно только на буксире или гробя свою коробку передач.

Заключение

Итак, мы выяснили, как устроен рабочий цилиндр сцепления УАЗа, как его заменить и прокачать систему. Как видите, при минимальном наборе инструментов данную операцию можно выполнить своими силами. Бюджет ремонта редко будет доходить до 1 тысячи рублей.

Устройство главного цилиндра сцепления УАЗ

Вполне можно заменить необходимые детали и собрать, то что нужно. Как устроен ГТЦ приведено ниже на рисунке.

Из устройства видно каким образом осуществляется регулировка свободного хода педали муфты. Для этого необходимо накручивать или выкручивать вилку толкателя.

Работа ГЦС

Вкратце работа сцепления выглядит так:

При выжиме педали сцепления толкатель перемещает поршень, компенсационное отверстие закрывается.
Он толкает перед собой жидкость в систему создавая давление.
Это давление воздействует на поршень рабочего цилиндра, а тот через шток выжимает вилку.
Вилка, двигая выжимной подшипник давит на лепестки корзины и отводит прижимной диск от диска сцепления.

Важную роль при прокачивании играет клапан и пластинка. Даже если систему не прокачивать, она всё равно заполнится. Достаточно залить жидкость и открутить клапан на рабочем цилиндре. Она самотёком заполнит систему, это касается и тормозов.

Жидкость через компенсационное отверстие поступает в полость перед поршнем через клапан в магистраль. Заполнив всё, жидкость будет вытекать через клапан. Здесь, главное, чтобы шток не был удлинён и компенсационное отверстие не перекрывалось манжетой.

При прокачке всё несколько по-другому.

При перемещении поршня вперёд клапан 19 открыт.
Когда он идёт назад, клапан закрыт и передним создаётся разряжение.
В поршне имеются отверстия закрытые пластиной 3. Она отходит и открывает отверстия. Жидкость перетекает из полости над поршнем и бачка через перепускное отверстие в разряженную полость перед поршнем. Манжет (грибок) даёт ей перетечь.
Достигнув стопорного кольца поршень останавливается, пружина прижимает грибок и пластину. Это готовность к новому циклу.

Неисправности

Во втором варианте, при неисправности второго кольцевого манжета, жидкость будет вытекать наружу. На пол в кабине будет капать DOT. Вполне можно заменить кольцом из ремкомплекта.

Ремкомплект главного цилиндра сцепления

Качество УАЗовских цилиндров сцепления оставляет желать лучшего. Некоторые автолюбители переделывали на ВАЗовские, более надёжные. От применения ремкомплектов я тоже отказался, так как проблем с ними не меньше. При дешевизне ремонта, срок работы отремонтированного ГЦС был от месяца до полугода.

Для замены манжетов:

открутите главный штуцер;
снимите стопорное кольцо;
выдавите в сторону стопора манжеты с поршнем;
протрите чистой тряпкой все детали и цилиндр внутри;
убедитесь, что его зеркало не поцарапано;

Сборка ГЦС

замените кольцевую манжету;
со стороны стопора поставьте поршень на место и установите стопор;
со стороны штуцера положите пластинку и 2 манжету;
вложите пружину и сжимая прикрутите штуцер.

Замена главного цилиндра сцепления

Приготовьте ключи на 12 и 13, пассатижи и отвёртку. Перед началом работ по замене откачайте остатки DOT из бачка.

ослабив отвёрткой хомут отсоедините трубку от бачка;
пассатижами снимите шплинт с пальца в вилке толкателя и снимите его;
открутите гайки крепления цилиндра;
открутите трубку магистрали;
снимите деталь.

Поршень ГЦС с пластиной и грибком

Чтобы снять главный сцепления придётся попотеть из-за неудобств

открутить трубку на рабочий цилиндр можно в конце

После замены на новый не прикручивайте выходную трубку пока жидкость не потечёт из отверстия.

Читайте также: