Какой двигатель можно поставить на ниссан примера р12

Обновлено: 06.07.2024

ребя,привет всем!в общем надумал я ставить контракт взамен своего двига,да не просто менять,а самому в гараже,не 1,с друзьями,но все же.опыта по замене мотора нет,такого не делал никогда.сподвигло меня на это на мой взгляд неадекватные цены за эту услугу на СТО ну и конечно интерес,т.к. сам люблю копаться в авто.так вот вопрос,есть где-нибудь инструкция по замене мотора с подробным описанием и фото?кто-то же делал такое,я думаю?
З.Ы.Авто - примера 2001 года 2л вариатор,японка)
З.Ы.Ы. прошу не писать ответы типа: "а х. ли там делать,вытащил старый,поставил новый" или "лучше доверься профи и заплати на СТО +100500 тысяч"
заранее спасибо.

с пивандером может выйти дороже чем на сто ;)
там реально все просто, только железки очень тяжелые.
вот погляди отчетик, правда по замене варика но смысл тотже и болты хитрые видно
ОТЧЕТ: замена вариатора в полевых условиях

с пивандером может выйти дороже чем на сто ;)
там реально все просто, только железки очень тяжелые.
вот погляди отчетик, правда по замене варика но смысл тотже и болты хитрые видно
ОТЧЕТ: замена вариатора в полевых условиях

насчет пиваса - неее,друзья не пьют не курят)из оборудования есть гараж(правда без ямы),ключи любые,лебедка подвесная механическая,подкатной кран(гусь) на 2 тонны и конечно желание)
а за ссылочку спасибо)

кран решает все + ремни за которые вытаскивать.

начинаеш сам, сдергиваеш все клемы и разъемы, где не допреш фотографируй. снимаеш выхлоп и дальше видно будет.
перед установкой поменяй сальники между коробкой и мотором.

кран решает все + ремни за которые вытаскивать.

ремни тоже есть(старые ремни безопасности),я вот думаю,возможно с вариатором менять буду,если нормальное предложение по цене будет в продаже.так вот,на случай,если буду менять с коробкой,вытаскивать двиг вместе с вариатором или лучше поотдельности?
и еще вопрос,раз ты единственный,кто откликнулся,то все вопросы тебе))))какие профилактические меры провести с движком и вариком,помимо замены масла?сальники мож какие,прокладки?.все таки хоть и контракт,но не новый же)

Сальник лобовины и сальник со стороны коробки.

Примажусь к теме - а подробней можно? Выхлоп откручивать до какого места? Впуск снимать не надо?

Тож меняли. Вдвоем, в гараже, без ямы! Самая проблема - движка через низ снимается. Приходилось машину подымать - домкраты, чурки и т.д. Движку с коробой в сборе брал - тяжелющий пи. ец, это был единственный случай когда народ звали, чтоб с газели аккуратно спустить.
В принципе все как s_saska написал - клемы, труба, затем привода вынуть, балки снизу и т.д., сам сориентируешься. жижи слить не забудь. Мне трубу пришлось полностью снимать, заржавело все намертво. Впуск оставил, никак не мешает, выпуск скинул, дабы не убить радиатор. Кондер тоже подвесил аккуратно, сэкономил на заправке в будущем.
Ничего сверх сложного нет, особенно если инструменты нормальные имеются, лебедка, а уж если кран подкатной - так это вообще сказка.

P.s. без пиваса к сожалению никак, иначе весь процесс встать может(( так что ищи пьющих друзей;) удачи

Тож меняли. Вдвоем, в гараже, без ямы! Самая проблема - движка через низ снимается. Приходилось машину подымать - домкраты, чурки и т.д. Движку с коробой в сборе брал - тяжелющий пи. ец, это был единственный случай когда народ звали, чтоб с газели аккуратно спустить.
В принципе все как s_saska написал - клемы, труба, затем привода вынуть, балки снизу и т.д., сам сориентируешься. жижи слить не забудь. Мне трубу пришлось полностью снимать, заржавело все намертво. Впуск оставил, никак не мешает, выпуск скинул, дабы не убить радиатор. Кондер тоже подвесил аккуратно, сэкономил на заправке в будущем.
Ничего сверх сложного нет, особенно если инструменты нормальные имеются, лебедка, а уж если кран подкатной - так это вообще сказка.

P.s. без пиваса к сожалению никак, иначе весь процесс встать может(( так что ищи пьющих друзей;) удачи

ну да через низ я думаю жесть снимать.а всборе с коробкой через верх реально снять?радиатор тоже менять буду,течет сЦуко!кондер в смысле подвесил?не понял чет.
з.ы. я пиво пью,друзья - нет)))))буду пить за них)))

через верх реально только двиг вытащить. с коробкой вместе не прокатит. или вертеть его сильно надо.
одна коробка без жижи 98кг
без мотора и коробки проще вдвоем кузов поднять и укатить.

через верх реально только двиг вытащить. с коробкой вместе не прокатит. или вертеть его сильно надо.
одна коробка без жижи 98кг
без мотора и коробки проще вдвоем кузов поднять и укатить.

Кондер в смысле. чтобы не спускать и не заправлять его заново. Открутил от движка и проволокой его аккуратно цепанул чтобы трубки не повредить.

Кондер в смысле. чтобы не спускать и не заправлять его заново. Открутил от движка и проволокой его аккуратно цепанул чтобы трубки не повредить.

Замена мотора QG18De На Nissan Primera P12 МКПП 2005г (UK) на мотор QG18De из Японии.

Замена мотора QG18De На Nissan Primera P12 МКПП 2005г (Великобритания) на мотор QG18De от Nissan AD 4WD AT 2003 (Япония).

Добрый день, друзья! Не редко слышал вопросы, в духе - "А пойдет ли на мою леворукую приму, мотор от праворукой? А какие могут возникнуть сложности? И т.д." В этой теме я постараюсь ответить на Ваши вопросы, если таковые возникнут, т.к. сам буквально на днях проделал такую операцию, по "пересадке сердца". Только в своем опыте я пошел несколько дальше. Я ставил мотор не только от праворукой, но по сути - той же машины, Примы, а от абсолютно другой машины, Полноприводной Nissan AD с автоматической коробкой передач, 2003 г.в.. У меня, я еще раз напомню - Nissan Primera 1.8, европеец с механической кпп, 2005 г.в.

Итак, начать я думаю стоит с того, что причиной "пересадки сердца" сослужил хороший аппетит машины, на моторное масла, - масложор! Который мне достался как приятный бонус с покупкой автомобиля. Расход масла был примерно следующий:

5w-30 - ушло примерно 700мл на 1000км. (полусинтетика)
5w-40 - ушло примерно 550мл на 1000км. (синтетика)
10w-60 - ушло примерно 450мл на 1000км. (синтетика)

Замена маслосъемных колпачков (сальники клапанов), замена прокладки картерных газов, попытки раскосовать кольца - различными средствами для раскоксовки, чистка системы вентиляции двигателя - никчему не привели, что впрочем и не удивительно. Когда сняли мой двигатель, открутил ему выпускной коллектор, глянул на катализатор, а там. А там дыра, по правому краю такая, что туда свободно головка на 24 проходит, с неровными краями. И если по нему постукивать молоточком, оттуда сыпется белая, похожая на муку - крошка. Что же, катализатор - разрушился. Причины его разрушения - мне не известны. Но вот эта белая крошка, попав в цилиндры, по всей видиммости послужила там хорошим абразивом для стенок цилиндров и колец. Вот и проснулся аппетит на масло. Думаю, в случае ремонта, без расточки ЦПГ, а соотвественно и поршней ремонтного размера, тут бы не обошлось. От катализатора - осталась реально - половина. Остальное улетело. Такие вот дела. Что же, с диагнозом определились, пора переходить непосредственно к самой операции.

Для замены мотора пришлось снимать через низ - сам мотор, коробку и приводы. Сняв мотор и осмотрев его, сравнив с контрактным, на первый взгляд казалось что они абсолютно одинавковы. Но затем началось веселье. Расскажу по пунктам, что подошло, а что пришлось переделывать.

1)Впускной и выпускной коллекторы - абсолютно идентичны, что на Японце, что на Великобританце. Оставляем как есть.
2)Стартера на японце небыло, поставили с моего, подошел.
4)Маховик - на контрактоном - абсолютно другой, переставили с моего мотора, но думаю это скорее связанно с тем, что он от автоматической коробки, а у меня мкпп, впрочем сложностей не возникло.
5)Генератор - абсолютно аналогичен.
6)А вот с насосом ГУРа и Компрессором кондиционера - пришлось повозиться. На первый взгляд - они были похожи. Но это, только на первый взгляд! Японские от Великобританских - отличались рассположением трубок, патрубков и их направлением, таким образом, что к примеру шланг высокого давления, от бачка ГУР Великобританца - ну никак не дотянется до Японского ГУР, то же самое с компрессором. Было принято решение ставить на Японский мотор, ГУР и Компрессор - с моего мотора, тут началось первое веселье - да еще какое! На шкиве коленвала и ролике натяжетеле ГУР японского мотора - 3 ручейка, на моем - 4! Пришлось ставить на ГУР - трехручейковый ремень, на четырехручейковый ролик. Не знаю, к добру ли это или к худу. В тот момент это казалось единственно верным решением. Менять еще и шкив коленвала, с заменой сальника - не хотелось. А так - крутит. (Тут у меня созрел вопрос для знатоков - а возможно ли поменять сам ролик на ГУРе? Он снимается?) Едем далее.
7)Очередной пунтк безудержного веселия! Половина датчиков, а точнее их фишек - на Японском моторе, к европейское косе - не подходят! Например: Датчик давления масла, датчик положения коленвала. И еще парочка, названия которых, я к своему стыду - не запомнил Первой мыслью было - просто заменить японские датчики - на мои! Что же, выкрутили датчик давления масла с японского мотора, затем с моего, ОПА! А они - разной формы. Например, японский - гораздо длиннее! Пришлось оставить датчики на месте, отрезать фишки с японской косы, резать мои, затем делать скрутку, спайку, изоляцию на мою косу. Так что если соберетесь брать японский мотор, на европейскую машину - коса на японце должна присутствовать - ОБЯЗАТЕЛЬНО! Иначе возникнут сложности.
8)Левая и правая опоры двигателя - на японце - другие, прикрутили с моего мотора, особых проблем тут не возникло.

Вот собственно и все. Затем началась сборка всего и вся в обратной последовательности, установка на место, заправка всех положенных жидкостей, потом отключив катушки зажигания, пару-тройку раз покрутили стартер по 5-6 секунд, что бы смазать продежавший неизвестно сколько лет двигатель. К слову он был покрыт вековым наростом пыли, а на роликах и ремнях - была ржавчина. И вот он, ключевой момент операции - ПУСК!

Двигатель завелся буквально со 2-3 оборота стартера! Сначала поработал ровно минут 5, затем почему то - потроил, буквально пару минут, затем работа выровнялась, обороты упали до положенных 650 об/м (Кстати даже не пришлось обучать дроссельную заслонку!) Послушав минут 15 сытное, тихое урачание - заглушили мотор. Подождали пока остынет, проверили уровни всех жидкостей, по необходимости - долили. И я отправился - испытывать его в работе

На текущий момент двигатель прошел 350км с момента его первого запуска в России, с переодическими отжигами до 150 км/ч, масло залито 0w-40, уровень масла с момента пуска - не изменился! Впрочем, я понимаю, какие либо обьективные выводы делать еще рано! Нужно пройти хотя бы пару тысяч. первые наблюдения:
1)Двигатель с момента его запуска на холодную (1400-1200об/м), до положенных ему 650 об/м - выходит гораздо быстрее чем мой старый, - раза в 2 быстрее по ощущениям.
2)Работает этот мотор - гораздо ровнее и тише чем мой. Если к примеру положив руку на мой мотор - можно было ощутить некоторые вибрации, то тут лишь едва ощутимый - зуд, как от бормашинки. А еще сидя в салоне, когда обороты = 650 - его ВООБЩЕ не слышно, будто просто включена панель приборов и все! От моего старого, был слышен некий цокот. Картину портит лишь переодические подвывания одного ролика, в выходные займусь его заменой. С новыми свечами - заводится с полоборота.
Ну, вот собственно и все, в планах - замена ролика (подшипника), дальнейшее наблюдение за уровнем масла, ну и некоторая небольшая диагностика. Если вдруг появились вопросы, - задавайте, с удовольствием - отвечу!

здарова! как я не раз уже говорил, моя прима жрет масло, наверно старый хозяин перед продажей залил всяких хай-гировских добавок типа антидым, антискрип, антигрохот и т.д., короче я лоханулся)))ну че уж теперь)решить эту проблему можно было разными способами, типа:
1)залить еще раз всяких присадок, продать тачку и забыть как страшный сон.
2)капиталка ДВС с заменой колец, цепи и еще охулиардом запчастей, которые обязательно рассыпятся/сломаются при разборке.
3)покупка и установка контрактного ДВС.
1 вариант отмел сразу, уж очень мне понравилась машина не смотря на все свои недостатки и капризы, да и даже если бы я продал ее, что брать взамен?опять что то типа такого, но с другими косяками?короче — не вариант)
а вот между 2 и 3 вариантом колебался довольно долго.спрашивал на форумах у людей, искал толковых мотористов, изучал цены на запчасти и ДВС всборе.в итоге опросив туеву хучу народа, голоса рапределились примерно 70/30% в пользу контракта.да и я сам честно уже больше склонялся к 3 варианту.
начались долгие поиски движка, рассматривал разные варианты с ростова, владивостока, уссурийска, екатиринбурга, новороссийска, москвы, питера и т.д.и в итоге купил в астрахани, а точнее в камызяке(есть такой город в астраханской области, КВН смотрите?).продавал человек с ниссан примера клуба, поэтому наверно и доверился ему. вобщем съездил вечером, посмотрел двиг, вскрыл клап.крышку, с умным видом посмотрел на все это, пощупал и решил брать.на след день приехали с тестем, загрузили мотор в его ММС кольт-плюс(мотор тяжеленный, шо пипец!), привезли домой и на выходные решили с другом начать установку.перед сием дейсвием я прочитал примерно 789 тысяч страниц на тему "как поменять двигатель на ниссан примера" и везде мне говорили, что двиг надо опускать вниз всборе с коробкой, а потом уже половинить.не смотря на это, мы с TriaD2011 решили попробовать снять мотор отдельно от коробки через верх, т.к. ямы у нас в гараже нет, зато есть гусь подкатной)))
короче опущу подробности, не буду говорить, что убили мы на это 2 дня, замерзли как цуки, измазались как свиньи, не буду рассказвать, как TriaD2011 огрел меня трещеткой по эбЛицу, короче нихрена у нас не получилось!двиг ни в какую не хотел слезать с коробки.чтоб отделить мотор с коробки, надо двигатель сначала сдвинуть влево, чтобы снять с пазов на коробке(если стоишь лицом к капоту), предварительно конечно открутив все крепежные болты, но мотор упирается в лонжерон и вбок не идет.фиаско короче!потупив пару часов, приняли решение искать человека, кто поставит мотор.человек был найден еще через пару часов, договорились о стоимости, времени и т.д. и начали с TriaD2011 ставить все обратно, дабы доехать до СТО своим ходом, т.к. иянуть на буксире нельзя, а эвакуатор — дорого.вобщем собрали все на место, завели — работает, и на след. день, я поставил приму к дяде Сергею(СТО-шник) на пересадку сердца)

на след день позвонил д.Сергей и сказал, что все готово!приехал к нему, завожу…класс! даже по звуку двиг совсем другой!радости нет предела!прогрел мотор и поехал кататься!ааааа, какая динамика!это просто другая машина.ни каких затупов, едет очень уверенно уже с 1500 об!короче, я счастлив!
самое главное, что д.сережа снял мотор через верх отдельно от коробки!я сам видел!на мой вопрос как он это сделал, он сначала сказал секрет фирмы, но потом признался, что надо снять насос ГУР и шкиф коленвала и между мотором и лонжероном появится около 4-5 см зазор, этого хватит, чтоб сдвинкть мотор вбок, а потом вверх.да и еще пластик у лобового стекла надо снять, где дворники, ато впуск мешает.вот так вот!век живи-век учись!)))
ну а теперь самое интересное, стоимость всего этого удовольствия
-ДВС всборе с навесным и косой — 28 т.р.
-расходники(масло, фильтра воздушный, масляный, сальники, прокладки) — 4,5 т.р.
-бензин, WD-шка, карб-клинер и другая химия — 1 т.р.
-радиатор(тек зараза) — 3,5 т.р.
-работа дяди Сережи — 7 т.р.
-2 впустую потраченных дня, испачканные вещи, простуда и опыт — бесценно)))
итого — 44 т.р.
ну вот как то так!
немного фото далее:

Этот автомобиль многие считают прямо воплощением всех возможных недостатков. Не всем пришёлся по вкусу его необычный дизайн и расположение панели приборов, а главное — многие почему-то считают его дико “ломучим” и сложным. На самом деле это не так. А как — мы расскажем в нашем обзоре Primera P12. Сегодня пройдёмся по кузову, салону, электрике и ходовой части, а следующий раз — по моторам и коробкам. Поехали!

Что ты такое?

К онечно, основное достоинство этого автомобиля — очень своеобразный дизайн. Если его и любят, то чаще всего именно за обтекаемые формы, за ни на что не похожий стиль оформления, за приборную панель, расположенную по центру. Даже удивительно, что на этом вся “революционность” Р12 и заканчивается.

В паре с двухлитровыми двигателями тут стоит вариатор. Primera была одной из первых европейских машин этого класса с таким типом трансмиссии. Renault массово перешла на вариаторы чуть позже.

Nissan Primera (P12) '2001–08

Праворульные машины могут встретиться и японской сборки, но не стоит думать, что они разительно отличаются по качеству. Это точно такие же машины, с точно теми же слабыми местами. Возможно, у них чуть лучше работает электроника и были более щадящими условия эксплуатации у них, но на этом разница между английскими и японскими машинами заканчивается.

Nissan Primera Wagon (P12) '2003–2005 (для японского рынка)

Многие слышали историю о том, что спрос на эту модель был настолько низким, что её перестали производить намного раньше намеченного срока. Да, производство завершили действительно раньше, но причины этого были несколько иные. Дело в том, что в этом классе конкуренция очень велика, а объединение Renault и Nissan породило внутренний конфликт, при котором на европейском рынке достаточно успешный Megane конкурировал с технически близким автомобилем. В результате Nissan сосредоточился на кроссоверах и минивэнах, а седаны и хэтчбеки взяли на себя специалисты Renault.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

На вторичном рынке этих машин много. Видимо, из-за того, что они оказались довольно крепкими и простыми, к тому же — с необычным дизайном. Так с какими проблемами сталкиваются владельцы Primera этого поколения и на что обратить внимание при покупке?

Кузов

Общественное мнение говорит, что Nissan такого возраста наверняка гнилой. Но большинство Primera Р12 подкупает будущих владельцев практически полным отсутствием следов наружной коррозии. Да, это один из первых автомобилей Nissan, изготовленный с широким использованием оцинкованной стали. И окрашены английские машины очень неплохо, и защита кузова от коррозии в целом тут неплохая. Даже машины первых лет выпуска с оригинальным ЛКП могут похвастаться целыми дверями, крышкой багажника и порогами, что уже неплохо. Конечно, следы “пескоструя” на капоте и передней кромке крыши приводят к появлению точечных очагов коррозии, а на кромках арок и снизу на порогах краска почти наверняка уже сдала позиции, но общее впечатление даже о самых дешевых экземплярах остаётся положительным. На машине такого возраста вряд ли ЛКП будет в идеальном состоянии, но надо признать, что снаружи Primera держится молодцом, лишь немногим уступая одноклассникам из Европы.

Nissan Primera (P12) '2001–08

Очень интенсивно ржавеет передняя панель вокруг радиатора. Особенно, если она была немного помята, что случается даже при мелких ДТП.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Жаль, что днище и лонжероны в местах крепления балки задней подвески оказались слабоваты. Попадаются машины с почти оторванной балкой, и, судя по отзывам, иногда она все же улетает, вызывая множество сопутствующих повреждений. В общем, за лонжеронами тут глаз да глаз. Перед покупкой их стоит “простучать”, а если машина уже ваша, не забывать об их регулярной антикоррозийной обработке.

В задних арках активно вспухают швы (сказывается их слабая герметизация и тонкое покрытие), и не смотря на наличие подкрылков они обязательно начинают гнить. Все кронштейны и шпильки — потенциальные очаги коррозии, да кромки кузовных панелей защищены слабо.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

В самом верху, у опоры амортизатора, есть опасная зона из толстого, но не оцинкованного металла. Отсюда коррозия расползается по швам вниз.

Машины из теплых регионов, регулярно проходящие антикоррозийную обработку, могут иметь очень хорошее состояние днища, но абсолютное большинство этих автомобилей уже имеют серьезные сложности с силовой структурой кузова в задней части и требуют немедленного ремонта или хотя бы консервации состояния.

Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08

Снаружи никаких сложных дизайнерских элементов кузов не несет. Бамперы развитые, но простые по конструкции. Иногда теряются решеточки, но они пока еще есть в продаже. А вот передняя оптика имеет очень слабую наружную поверхность и стоит вертикально. Затираются фары быстро, светит не очень хорошо. На ксеноновых фарах довольно быстро выгорают отражатели. Омыватели фар капризные, и на машинах с ксеноном наверняка будут потеряны крышки форсунок, которые иногда застревают , после чего их срывает потоком воздуха.

Через антенну на крыше в салон попадает вода. Много через нее не протекает, но обшивка часто имеет некрасивое пятно в задней части. Тут нужно всего лишь регулярно менять уплотнения и смазывать силиконом основание.

Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)

Салон

Салон на первый взгляд очень неплохой, с необычной архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом удобный. И качество материалов хорошее, так что тут можно придраться только к мелочам. Например, придётся часто менять салонный фильтр: из-за неудачного расположения воздухозабора в него легко попадают листья и крупная грязь. Хорошо, что менять его легко: он стоит за перчаточным ящиком.

Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)

Кондиционер делали менее предусмотрительные люди, и трасса кондиционера, и компрессор сделаны неудачно. Трубки трескаются слишком быстро, особенно на изгибе у самого компрессора, а конденсер слабый и боится камней. Муфта вообще иногда считают расходником: она ловит слишком много грязи. Да и эффективность у кондиционера получилась невысокой.

Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)

Монохромный дисплей на машинах до рестайлинга активно теряет пиксели. К счастью, можно поставить цветной с рестайлинговой “японки”, который и стоит недорого, и доработок не потребует.

Разболтанную втулка кулисы МКПП можно заменить отдельно. Но зачастую вместе с салонной втулкой нужно будет менять еще втулки механизма переключения в подкапотном пространстве.

Электрика и электроника

Электрика для японской машины получилась неожиданно хлопотной.

Вывести из строя генератор может течь напорной трубки ГУРа. Жидкость из неё капает прямиком не генератор и выводит из строя щеточный узел.

Мелкие неприятности в электрике салона встречаются часто. Причины могут быть различными: холодная пайка, ненадёжные микровыключатели-герконы… Отмечу, что в молодости у Р12 такие проблемы не встречались, но к пробегам за 200 тысяч количество мелких и не очень электрических неисправностей заметно возрастает. Правда, всё можно легко отремонтировать или заменить: нет ни хитрых систем, ни привязок.

Датчики моторов довольно надежны, но лямбда-сенсоры выходят из строя быстро. Как и вентиляторы радиаторов.

Модули зажигания на двухлитровых и рестайлинговых моторах не любят старых свечей и плохого бензина. А ДМРВ на дизельном моторе объёмом 2,2 л, как и вообще система управления этого мотора, очень неудачны.

Фары с ксеноном “радуют” не самыми удачными блоками розжига, которые часто не доживают до десяти лет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензий немного — обычная бюджетная конструкция с вполне ожидаемым ресурсом дисков и колодок. Диски могут пройти и за сто тысяч километров, колодки — тысяч до 40-60. Если, конечно, все исправно и за рулем сидит не гонщик.

Задние суппорты с винтовым зажимом быстро закисают из-за отсутствия грязеотбойных щитков. Лучше взять за правило мыть и регулярно смазывать задний суппорт.

Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08

Кольца-гребенки системы ABS растрескиваются от коррозии: тут неудачно выбрали материал. В продаже есть сменные неоригинальные детали, например, NK392228. Но большая часть владельцев экономит на работе и просто приклеивает на эпоксидку старое кольцо. Хватает такого ремонта буквально на несколько лет, и если ABS на вашей машине работает странно, чуть прихватывая колеса буквально на ровном месте, то почти наверняка кольца или криво склеены, или просто развалились.

Подвеска очень надежная и простая. Самое страшное, что может случиться — это если совсем отвалится задняя балка. Иногда начинает стучать и разваливаться механизм Уатта, но ремонтируют его редко.

Спереди ломаться нечему, но изредка могут подвести подрамник и опоры стойки. Последние проседают, после чего начинает скрипеть подшипник. Меняется всё отдельно и стоит копейки, но почему-то машин с полностью живой подвеской немного. Наверное, владельцы на ней пытаются экономить.

И передние, и задние ступичные подшипники запасом прочности не отличаются. Уже после 150 тысяч пробега к ним придётся тщательно прислушиваться. Но опять же — качественных неоригинальных деталей в продаже много, и серьёзной проблемы их замена не становится.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Обычный ГУР, казалось бы, должен быть надёжным. Но, к сожалению, в Primera перемудрили с прокладкой магистралей, да и качество рулевой рейки почему-то ниже среднего. Последнее вообще странно, потому что тут стоит тот же Bosch (ZF), что и на большинстве европейских машин тех лет. Рейка немного постукивает практически всегда и очень часто течет. Регулярно проверяйте пыльники и неукоснительно соблюдайте правила бережного обращения с ГУР: не крутить руль на месте, не держать на упоре, не крутить активно на холодную.

На этом мы первую часть обзора заканчиваем. Но так как Primera — это не только “космический” дизайн, но и интересные моторы и даже вариатор, то ждите вторую часть рассказа о Р12, где мы поведаем как раз об этих чудесный агрегатах.

Ещё в далёкой молодости Primera получила неоднозначную оценку за свой дизайн. Прошли годы, а дизайн выглядит всё так же интересно и даже почти современно. Но за это время этот автомобиль почему-то стали считать ненадёжным и капризным. В первой части обзора Primera Р12 мы рассказали, что в электрике действительно есть слабые места, но кузов, салон и ходовая часть этого автомобиля сохраняются вполне неплохо. Так может, Ниссан подвели его моторы и коробки?

Трансмиссия

П рактически все Primera Р12 в России переднеприводные. Полноприводный вариант с подключаемой задней осью существует, но лишь для внутреннего японского рынка. Технически полный привод там тот же, что у Nissan X-Trail: обычная электромагнитная муфта без каких-либо хитростей.

Механическая часть трансмиссии Primera достаточно надежна. Во всяком случае, до пробегов в 200 тысяч приходится только менять пыльники. Дальше — как повезет.

Машина с любым мотором может быть с механической коробкой передач. В паре с бензиновыми двигателями объёмом до двух литров полагается пятиступенчатая коробка, дизелям и бензиновому 2,5-литровому мотору — шестиступенчатая, которую ставили после 2004 года с двухлитровыми моторами.

Nissan Primera (P12) '2001–08

Покупая машину с МКПП, расслабляться не стоит: ресурс самый популярных пятиступенчатых коробок сильно ограничен как по нагрузке, так и по качеству подшипников. Если не менять масло, упустить его уровень или попросту регулярно перегружать коробку пробуксовками, преодолением препятствий под тягой и бодрыми разгонами, то шансы выхода из строя подшипников очень велики.

В начальной стадии, пока не повреждён корпус КПП и нет проблем с шестернями и дифференциалом, ремонт вполне возможен. Затягивать с ним не стоит: после недели или месяца эксплуатации подвывающей КПП она или заклинит окончательно, или повредит столько деталей, что ремонт будет нецелесообразным.

Шестиступенчатая коробка заметно превосходит “пятиступки” по стоимости запчастей и у нее более чувствительный дифференциал. Менять масло в этой МКПП нужно не реже, чем раз в 40 тысяч километров.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Все автоматические коробки передач хорошо известны по другим моделям. Четырехступенчатая JF403E встречается на Maxima, Teana и X-Trail с моторами до 3,5 литров и уже показала себя как крайне надежный агрегат. В сочетании с моторами объёмом 1,8 или даже 2.0 л на Primera эта коробка практически неубиваемая. Если иногда менять масло и следить за его уровнем, то она пройдет больше, чем сама машина и её моторы.

Слабое место коробки поздних выпусков — это ГДТ, износ накладки блокировки и разбалансировка после 200 тысяч пробега. Износ тормозной ленты приводит к грубому переключению передач, но многие так ездят десятки лет. Соленоиды после 200-250 тысяч тоже требуют замены, и новый блок стоит порядка 11-20 тысяч рублей. Часто, если в масле нет продуктов износа металла в больших объемах, можно ограничиться мойкой.

Из однозначных плюсов этой коробки можно выделить экономичность.

К сожалению, Primera полагается сравнительно ранняя версия агрегата, которая не может похвастаться столь же стабильным ресурсом, как и поздние JF011E. Но при соблюдении простых правил эксплуатации вариаторов шансы проехать 200-250 тысяч километров у него все же неплохие. К сожалению, у нас правила обычно нарушают. Какие это правила? Никакой нагрузки без прогрева, спокойное вождение без резких разгонов, никаких спортивных и ручных режимов, не двигаться долго на скоростях до 20 и на скоростях выше 130 километров в час, регулярно менять масло.

Выход из строя степ-мотора, соленоидов и клапана регулировки давления, износ подшипников конусов — наиболее частые проблемы, с которыми приходится сталкиваться ещё до общего ресурсного износа конструкции. Клапаны можно отремонтировать, как и успокоители ремня, а замена подгоревших фрикционов тоже не самая сложная операция.

При износе ремня и конусов будет проще не заниматься ремонтом, а искать контрактный агрегат из теплых стран с аккуратными водителями. Во-первых, это дешевле, а во-вторых, более свежая версия вариатора значительно лучше держит нагрузки.

Моторы

Дизели встречаются редко: не очень удачный японский 2,2-литровый или довольно распространенный и любимый многими французский объёмом 1,9 л. Каждый из дизельных моторов существовал в нескольких вариантах по мощности.

Совсем редко можно встретить двухлитровый наддувный бензиновый мотор SR20VE/SR20DET.

Всем моторам достались не очень удачная система охлаждения, сложная система подвески мотора с очень слабыми и корродирующими элементами подрамника и неудачные катализаторы. Катализаторы являются основной причиной появления серьезных проблем с износом поршневой группы бензиновых двигателей, и поэтому их стараются как можно раньше удалить.

В перегревах, помимо отсутствия запаса мощности у радиаторов, виноваты слабые вентиляторы, ненадёжные трубки и общая склонность системы истекать антифризом.

Некоторое количество дополнительных хлопот бензиновым моторам приносит не очень удачная конструкция бензонасоса. Ну а теперь рассмотрим все моторы подробнее.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра QR16DE и QR18DE — самые надежные и простые. Тут стоят моторы, несколько отличающиеся от японских версий. У них алюминиевая крышка ГБЦ, другой задающий диск системы управления и много других мелких отличий. В целом качество английских моторов не хуже японского.

Установка японского варианта мотора потребует модификации реперного диска системы управления и замены части навесного оборудования. И всё же такая замена практикуется, поскольку позволяет получить двигатель с небольшим пробегом и хорошим остаточным ресурсом. А вот “бэушные” моторы из Европы обычно сильно изношены и имеют пробеги за 200 тысяч, пусть даже и в лучших условиях, чем у нас.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Конструкция двигателей предельно проста: чугунный блок, цепной ГРМ, гидрокомпенсаторов нет. Ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации и исправном катализаторе переваливает за 300 тысяч километров. В такси такие моторы легко выхаживают и за полмиллиона километров. Но обычно всё дело портит катализатор при пробегах 150-200 тысяч, который начинает “пылить” керамикой в цилиндры.

В среднем моторы обычно выдерживают до 200-250 тысяч пробега, но масляный аппетит на таком пробеге уже есть, и он постоянно растёт.

Цепь ГРМ обычно служит порядка 150-200 тысяч километров, но может начать очень сильно шуметь и требовать замены и при пробегах менее ста тысяч. К сожалению, ресурс у неё непредсказуемый.

Система управления двигателей не радует идеальной стабильностью. Часто можно столкнуться с плавающими оборотами из-за загрязнения дросселя, старых свечей или модулей зажигания. Датчики положения коленвала и распредвалов уже после шести-восьми лет эксплуатации потребуют замены. Цены невелики, но к небольшим неприятностям нужно быть готовым.

Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08

Блок управления не обеспечивает нормального запуска в морозы, да и холостые обороты часто плавают из-за ошибок ПО и адаптаций.

Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08

Еще одной причиной попадания антифриза в камеру сгорания может быть прогар прокладки ГБЦ, что происходит достаточно часто. На машинах до 2006 года применяли интересную схему охлаждения, в которой дополнительный термостат обеспечивал раздельное охлаждение блока цилиндров и головки. Систему придумали, чтобы ускорить прогрев блока цилиндров относительно ГБЦ и увеличить термический КПД за счет большей температуры блока. В реальности плавающий температурный градиент лишь увеличивает закоксовку поршневой группы и вредит прокладке ГБЦ. Подтягивать болты ГБЦ бесполезно: они слабые и можно перетянуть резьбу в блоке. Лучше просто удалить второй термостат, обеспечив нормальную циркуляцию жидкости в блоке на постоянном режиме.

Если не допускать перегревов, удалить лишний термостат, не допускать детонации, затягивать свечи динамометрическим ключом, вовремя удалить катализатор, лить только лучшее масло и ставить лучшие фильтры, то есть шансы, что мотор без особых расходов пройдет более 200 тысяч. Но чаще всего до этого пробега приходится делать капремонт или менять ГБЦ.

Машины после 2006 года имеют заметно лучшие шансы проехать 300 и даже 400 тысяч километров без серьезного ремонта. Правда, это тоже маловероятно: обеспечить идеальные условия очень сложно. Так что ориентируйтесь на более скромные цифры ресурса, а при покупке машины с таким двигателем не пренебрегайте инструментальной диагностикой.

Nissan Primera Wagon (P12) '2002–08

Моторы SR20VE с наддувом славятся хорошей надежностью, но как и всякие наддувные двигатели для спортивных версий, ресурсом похвастаться обычно не могут: не позволяет стиль эксплуатации.

Дизельные двигатели, популярные на X-Trail, на Primera встречаются очень редко.

Выводы

Nissan Primera P12 — один из тех автомобилей, которые задают очень много условий для удачной покупки. Смотрите сами: механические коробки передач — с проблемами, старшие моторы до рестайлинга — неудачные, вариаторы требуют аккуратности в обслуживании и эксплуатации, у седанов трескается кузов. Но благодаря не очень хорошей репутации, цены для машины такого класса просто смешные, а выбор неплох. И если знать, как обойти неприятности, то ничего страшного в этом автомобиле нет, и подыскать очень достойный экземпляр всё-таки можно.

В большинстве своем Primera P12 представляет собой печальное зрелище из-за возраста, врождённых проблем и условий эксплуатации. При том, что цены на нее стартуют от 150 тысяч рублей, за более-менее сохранившиеся экземпляры просят около 300 тысяч. Есть и дороже, но подобные варианты, учитывая репутацию машины, я могу рекомендовать либо фанатам, либо людям, которые готовы устранять все возможные неприятности старого авто.

Среди конкурентов в своем классе, это середнячковый по цене вариант – Nissan Primera дороже ушедшей примерно в это же время Mitsubishi Carisma, но при этом дешевле, например Opel Vectra и, тем более, Toyota Avensis.

Читайте также: