Какое влияние оказывает человеческий фактор на возникновение дтп и тяжесть его последствий

Обновлено: 06.07.2024

Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Установлено, что более половины всех несчастных случаев происходит по вине человеческого фактора. Основной причиной аварийности на автомобильном транспорте является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Массовость нарушений ПДД свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников дорожного движения, о том, что сложившаяся система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения на сегодняшний день малоэффективна. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению. Участники движения и пешеходы надеются, что опасность, которая носит вероятностный характер, их не коснется. Если водитель часто нарушает правила движения, и при этом ничего опасного не происходит, он утрачивает способность адекватно реагировать на опасность. Аналогична и реакция пешеходов. Таким образом, ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, технических средств управления, ошибки работников, отвечающих за безопасность движения поездов, и т.д. Более 40% железнодорожных аварий и катастроф происходит по вине путейских рабочих. Среди катастроф и аварий различают: сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы в подвижном составе на перегоне или станции.

По виду подвижного состава выделяют транспортные происшествия с пассажирскими поездами, грузовыми поездами, одновременно с обоими поездами, крушения поездов в метрополитене.

Следствием аварий и катастроф на станциях и перегонах являются:

-взрывы опасных грузов, приводящие к разрушению пути, вагонов, локомотивов, сооружений, зданий депо;

-пожары подвижного состава, станционных построек и других сооружений;

-разлив и выброс в атмосферу агрессивных и ядовитых веществ;

-поражение железнодорожных работников и пассажиров огнем, взрывами, ядовитыми жидкостями и газами;

-значительный материальный ущерб

-жлезнодорожному хозяйству, уничтожение перевозимых грузов.

Так, 6 июля 1981г. в Индии пассажирский поезд сорвался в реку Багмати, в результате чего погибло 800 человек.

Еще одна страшная катастрофа произошла 3 июня 1989г. на перегоне Аша-Улу-Теляк (магистраль Москва-Владивосток, в 100км от Уфы). Из-за скопления в железнодорожной выемке большого количества газа, вытекавшего из трубопровода вблизи железной дороги, произошел чудовищной силы взрыв, вызвавший пожар. В двух раздавленных и объятых огнем пассажирских поездах (37 вагонов) находилось около 1200 пассажиров. Только спустя две недели удалось установить количество пострадавших (871человек) и погибших (331 человек).

Особую опасность представляют аварийные ситуации при перевозках опасных грузов, особенно СДЯВ. Примерами таких железнодорожных ЧС могут служить аварии с утечкой серной кислоты на станции Минск, с параксилолом на станции Желобин.

В зависимости от численности пострадавших различают пять категорий железнодорожных катастроф:

V- более 50 человек.

Аварии и катастрофы в метрополитене. В отдельный вид транспортных ЧС можно выделить ЧС в метрополитене. Проблема устранения последствий и ликвидации ЧС в метро заключается в том, что ЧС развивается под землей. Несмотря на то, что все российские линии метро спроектированы так, что пожарные и медицинские службы должны добираться до места происшествия в течение 5-10 минут — эти показатели сильно отличаются от реальных. При проектировании метрополитена так же были учтены вопросы дополнительного аварийного освещения, однако, аварии в Московском метро в за последние 10 лет показали, что аварийное освещение срабатывает только в 4 из 5 случаях [3]. К осложняющим факторам аварий в метро можно отнести панику и давку среди населения. МЧС Российской федерации при пожарах в метро рекомендует следующий алгоритм поведения:

1.Почувствовав запах дыма, немедленно сообщите машинисту о пожаре по
переговорному устройству и выполняйте все его указания. Постарайтесь не
допускать возникновения паники в вагоне, успокойте людей, возьмите детей за
руки. При сильном задымлении закройте глаза и дышите через влажный носовой
платок.

2.Оставайтесь на местах, пока поезд движется в тоннеле. После прибытия на станцию и открытия дверей пропустите вперёд детей и престарелых, затем
выйдите сами, сохраняя выдержку и спокойствие. Проверьте, не остался ли кто-нибудь в вагоне, помогите этим людям покинуть его. Сразу же сообщите о пожаре
дежурному по станции и по эскалатору. Окажите помощь работникам метро,
используя для тушения огнетушители и другие противопожарные средства,
имеющиеся на станции.

3.При появлении в вагоне открытого огня во время движения постарайтесь
потушить его, используя имеющиеся под сидениями огнетушители или
подручные средства. Если это возможно, перейдите в незанятую огнём часть
вагона (лучше вперёд) и сдерживайте распространение пожара, сбивая пламя
одеждой или заливая его любыми негорючими жидкостями (водой, молоком и т.
п.). Ни в коем случае не пытайтесь остановить поезд в тоннеле аварийным стоп-
краном - это затруднит тушение пожара и вашу эвакуацию.

4.При остановке поезда в тоннеле не пытайтесь покинуть его без команды
машиниста; не прикасайтесь к металлическому корпусу вагона и дверям до
полного отключения высокого напряжения по всему участку. После разрешения
на выход откройте двери или выбейте ногами стёкла, выйдете из вагона и
двигайтесь вперёд по ходу движения поезда к станции. Идите вдоль полотна
между рельсами гуськом, не прикасайтесь к токоведущим шинам (сбоку от
рельсов) во избежание поражения электрическим током при включении
напряжения.

5.Будьте особенно внимательны при выходе из тоннеля у станции, в местах
пересечения путей, на стрелках, так как возможно появление встречного поезда.

Если оставленный вами поезд сдвинулся с места и нагоняет вас, прижмитесь к нише стены тоннеля. Немедленно сообщите дежурному по станции о случившемся и выполняйте все его указания.

Пожарные депо в столице расположены таким образом, что спасатели могут прибыть в любую точку города, в том числе и на станцию метро, уже через 5-7 минут после вызова. В это время эвакуацией пассажиров будут заниматься все сотрудники метрополитена и работники милиции, которые находятся на станции. Даже при сильном пожаре люди не останутся в темноте. Аварийное освещение предусмотрено еще на стадии проектирования метро - так же, как и специальный режим вентиляции для удаления дыма. Ведь большинство людей погибает во время пожаров из-за отравления угарными газами.

Если люди почувствовали запах дыма или в салоне что-то загорелось, они должны немедленно сообщить об этом машинисту. Кнопка внутренней связи есть в каждом вагоне. А дальше нужно будет четко выполнять все указания машиниста и дежурных по станции. Можно попытаться погасить пламя, не дожидаясь спасателей. Огнетушители находятся в каждом вагоне под сиденьями [3].

Аварии и катастрофы на воздушном транспорте. В настоящее время воздушный транспорт занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе перевозок пассажиров и грузов. За сутки самолеты перевозят в среднем 300тыс. человек, за год - более 100 млн. пассажиров. Протяженность воздушных трасс - более 4 млн. км.

По мере развития воздухоплавания, освоения человеком воздушного пространства возросло и число воздушных аварий и катастроф. Это объясняется многими причинами: усложнилась авиатехника, увеличились скорости воздушных судов и их грузоподъемность, возросли психофизические нагрузки на экипажи, повысилась интенсивность работы аэродромного хозяйства. Современный самолет оснащен большим "количеством сложных систем управления полетом. Работа его протекает в условиях высокой плотности воздушного потока, постоянной вибрации, резких перепадов температур, значительных эксплуатационных нагрузок. Увеличились скорость полета, взлета и посадки.

В гражданской авиации случаи полного или частичного разрушения воздушного судна, имеющего на борту пассажиров, принято называть авиационными происшествия. Они могут произойти как в воздухе, так и на земле. Авиапроисшествия подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Под авиационной катастрофой понимается авиапроисшествие, повлекшее за собой гибель хотя бы одного члена экипажа или пассажира, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.

Авиационная авария — происшествие, не приведшее к человеческим жертвам, но вызвавшее столь значительное разрушение самолета, что восстановительные работы невозможны и нецелесообразны.

Авиапроисшествия являются следствием так называемых особых ситуаций, снижающих уровень безопасности полета. Они могут возникнуть из-за отказа и неисправности отдельных деталей техники, вследствие неблагоприятных внешних условий (оледенение, молния и др.), недочетов в наземном обеспечении полета, несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования, нарушения устойчивости и прочности самолета. Особые ситуации подразделяются на катастрофические, аварийные, опасные, а также на условия, усложняющие полет.

При возникновении опасной ситуации требуется немедленное вмешательство экипажа, при аварийной ситуации - экстренная посадка. Катастрофическая ситуация практически неотвратимо несет за собой гибель людей и самолета.

По данным Международной организации гражданской авиации, на регулярных авиалиниях мира с 1964 по 1979г. в среднем ежегодно происходило 30 катастроф, число погибших колебалось от 500 до 1000 человек и более. Сегодня ежегодно в среднем происходит 60 авиакатастроф, в 35 из которых гибнут все пассажиры и экипаж, а число жертв достигает 2000 человек.

Анализ катастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

-ошибки человека - 50-60%;

-отказ техники - 15-30%;

-воздействие внешней среды - 10-20%;

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории.

По элементам полета они распределяются следующим образом:

-крейсерский полет — 18%;

-заход на посадку - 16%;

Как видно из приведенных данных, не менее половины происшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа.

В настоящее время возросло количество столкновений воздушных судов во время крейсерского полета - 6-7% от общего числа катастроф.

Выживание при авиационных происшествиях - это система мероприятий, направленных на сохранение жизни. Она включает подготовку экипажа, организацию поиска и спасение терпящих бедствие. Особое значение имеет подготовленность членов экипажа к действиям в условиях нарушения герметичности кабины, пожара, сильной болтанки и др., умение пользоваться аварийно-спасательным снаряжением в целях обеспечения выживания пострадавших в различных климатогеографических условиях.

При необходимости вынужденной посадки вне аэродрома экипаж должен сообщить об этом пассажирам, попросить занять правильную позу в кресле, потребовать застегнуть привязные ремни, удалить объемные челюстные протезы, развязать галстуки, снять обувь на высоком каблуке, а затем проконтролировать выполнение этих требований. Очень важно в таких условиях не допускать паники среди пассажиров, чему способствуют спокойная и четкая информация и слаженная работа бортпроводников.

На воздушном судне, совершившем вынужденную посадку вне аэродрома, и получившем те или иные повреждения, возможно возникновение пожара (взрыва)

в ближайшие 1,5-3 мин.. В подобной ситуации экипажу следует быстро эвакуировать пассажиров и вынести пострадавших, если таковые имеются. Для эвакуации пассажиров необходимо использовать все выходные двери и аварийные люки.

Аварии и катастрофы на водном транспорте.

Под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят свыше 55тыс. крупнотоннажных и 200 млн. мелких судов. Ежесуточно в морях и океанах находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают 1 млн. человек. Вполне понятно, что при таком огромном количестве судов, несмотря на совершенство их конструкции и оснащение новейшими средствами судовождения, нельзя полностью избежать аварий и катастроф. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов общим тоннажем 600-800тыс. брутто-тонн, т.е. ежедневно в среднем гибнет одно судно. Как утверждает известный исследователь моря А.Бомбар, в результате кораблекрушений ежегодно погибает около 200 тыс. человек. Кроме того, в течение года на 7000-8000 судов случаются серьезные аварии, не приводящие к катастрофическим последствиям.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

-кораблекрушение - гибель судна и его полное конструктивное разрушение;

-авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ч (пассажирского - 12ч);

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: допущенные при проектировании и строительстве судна и происшедшие в ходе его эксплуатации. Они приводят к столкновению и опрокидыванию судов, взрывам и пожарам на борту, посадке на мель, наездам на айсберги и ледяной покров или другие морские препятствия.

К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах на водном транспорте можно отнести:

-взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов, пристаней, к разрушению и потоплению судов, повреждению и разрушению элементов портового хозяйства;

-пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;

-разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории побережья, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

-колоссальный материальный урон морскому, речному и промысловому флоту.

К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. За последние 20 лет вследствие роста танкерного флота резко возросло количество аварий и катастроф на нефтеналивных судах. Особенно опасны пожары и разлив десятков сотен тысяч тонн нефти и других нефтепродуктов.

Влияние природных условий на аварийность на транспорте. Одной из особенностей транспортных средств является высокая зависимость их функционирования от природных факторов.

Неблагоприятные метеорологические условия оказывают большое виляние на характер движения транспортного средства. Транспортная безопасность в наибольшей степени зависит от наличия и характера осадков, которые определяют дальность видимости, ухудшают сцепные качества шин с дорожным покрытием.

Для всех видов транспорта особую опасность представляет туман. Сильный туман создаёт почти полное отсутствие видимости. Скорость движения транспортных средств должна быть резко снижена. В авиации и на водном транспорте движение может быть полностью прекращено.

Одной из главных причин автотранспортных аварий являются скользкие дороги. При возникновении льда на дороге коэффициент сцепления шин с поверхностью уменьшается до 0,08 - 0,15. Это приводит к резкому снижению безопасности движения высота и состояние снежного покрова на дороге также создают опасность для транспорта. Наличие снега на проезжей части уже с высотой в 3 - 5 см вызывает необходимость снижения скорости движения автомобилей. При высоте свыше 25 см движение становится невозможным. Основным способом защиты дорог от снежных заносов и борьбы с наледями является снегоочистка.

В авиации, сложную проблему безопасности жизнедеятельности представляет наземное обледенение самолётов, оказывающее влияние на лётно-тактические характеристики и способное вызвать авиационные происшествия. В целях обеспечения безопасности полётов, при образовании наземного обледенения любого вида, взлёт самолётов запрещается. Для защиты от наземного обледенения проводят распыление по поверхности самолёта противообледенительной жидкости, для удаления льда применяют тепловые обдувочные машины.

При эксплуатации транспортных средств в тёмное время суток, потенциальная опасность неблагоприятных метеорологических условий ещё более возрастает.

Условия движения по дорогам в тёмное время суток существенно отличаются от дневных. Сокращается видимость предметов на горизонтальном участке дороги, многие предметы остаются вне зоны освещения фарами и появляются в освещенной зоне внезапно. Время реакции водителя также увеличивается в среднем в 2 раза. Нарушается цветовосприятие предметов, они различаются не по цвету, а по яркости. Таким образом, ограничение видимости при движении в тёмное время суток требует соблюдения безопасного скоростного режима и использования других мероприятий по повышению безопасности движения.

Непосредственное влияние на безопасность движения оказывает рельеф местности. Повороты дороги, крутые подъемы и спуски повышают опасность в управлении транспортным средством. Такие участки характеризуются повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий. Для снижения степени риска, при проектировании и реконструкции автомобильных дорого применяют следующие решения: увеличение числа полос, выделение дополнительных полос для медленно едущих автомобилей на подъемах, нанесение разметки, регламентирующей направление движения, выравнивание и выпрямление опасных участков, установка соответствующих дорожных знаков.

Пересечение транспортными магистралями сезонных и суточных путей миграции животных представляет опасность не только для самих животных, но и может вызвать транспортные аварии и катастрофы. Особенно опасны столкновения легковых автомобилей с крупными животными. Для предотвращения наезда на животных применяются живые густые изгороди из колючих кустарников или сетчатые ограждения.

2. Буланенков С.А., Воронков С.И. и др. Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций. Калуга: ГУП "Облиздат", 2001

3. Буралев Ю. В., Павлова Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1999.

Представление о том, что человеческий фактор – главный виновник ДТП, стало сегодня общепринятым. Его разделяют автопроизводители, ГИБДД, чиновники. И, конечно, в этом убеждены многие разработчики беспилотных автомобилей: Яндекс, Baidu, Waymo. Однако публичные высказывания на этот счет не приводят никаких аргументов в защиту этого представления. И потому мало известно о том, кем, когда и как были проведены подобные исследования. В этой статье хотелось бы рассказать о том, как появилось представление о человеческом факторе, как оно делалось все более и более популярным, какая модель дорожной ситуации вшита в это представление и какая критика существует сегодня.

Tri-level study: неожиданная находка в исследованиях безопасности на дороге

Самое первое исследование, где было показано, что человеческий фактор – виновник большинства аварий, было сделано университетом Блумингтон в штате Индиана США в середине 1970-х годов. Делалось оно по заказу Национального управления безопасностью движения на трассах США (National Highway Traffic Safety Administration) – агентства, которое в 60-е годы заинтересовалось вопросом безопасности автомобилей. Люди, проводившие данное исследование, были уверены, что главным виновником аварий будут именно автомобили.

Исследование было сделано лишь для одного округа (части штата) Монро в штате Индиана. Состояло оно из двух частей. Первая: полиция сообщала исследователям, что произошло ДТП, и исследователи (два технических специалиста) выезжали на место, а затем тщательно его обследовали. Таким образом было обследовано 2 258 аварий. Вторая: исследовательская команда отбирала случаи аварий, где можно было поговорить с выжившими водителями. Эти случаи исследовались более детально. Специалисты брали интервью у водителей, реконструировали движение автомобиля, водители проходили тестирование у психолога на предмет адекватности восприятия и реакции, а автомобильный инженер тщательно исследовал части автомобиля, которые могли быть релевантны для аварии. Так было глубоко исследовано 420 аварий.

Однако полученные данные не были репрезентативны для всего США, не говоря уже о мире, и зачастую основывались на исследовании только тех случаев, где удалось договориться с водителями о сотрудничестве. Тем не менее, это было первое масштабное исследование причин аварий в США и мире.

Результаты исследования удивили: оказалось, что человеческие ошибки и недостатки были вероятными причинами в 90-93% аварий. Помимо них, 34% аварий случались по вине факторов окружающей среды (туман, дождь, скользкая дорога), и 13% — по вине транспортного средства (отказавшие тормоза, заклинивший руль).

Исследователи также выяснили, что в большинстве случаев (88%) аварии совершались водителями без измененного состояния сознания, то есть они не находились под влиянием алкоголя, наркотиков, болезни или суицидальных мыслей. Это означает, что аварии случались с нормальными водителями, которые адекватно воспринимали дорогу.

От находки к факту: другие исследования человеческого фактора

Обнаружение важности человеческого фактора могло бы остаться незамеченным, поскольку Tri-level study делалось лишь для одного округа США. Однако, наряду с этим исследованием, появилось много схожих работ, и все они свидетельствовали о правоте Tri-level study.

В 1970 году Исследовательской транспортной лабораторией (Великобритания) было проведено схожее с Tri-Level study исследование. Отчет указывал на схожие результаты: британские ученые показали, что человеческий фактор – виновник аварий в 94% случаев (дорожная среда – в 28%, и транспортное средство – в 8% случаев).

С тех пор идея о человеческом факторе как главном виновнике аварий начала закрепляться в головах у автопроизводителей, чиновников, транспортных инженеров. Однако в то же время сама дорожная система и автомобили стремительно менялись. Вместе телематикой появлялись мобильные средства коммуникации, ремни и подушки безопасности, дорожные материалы становились все более надежными, а освещение на дорогах – лучше. Это натолкнуло ученых на проведение новых исследований с целью ответить на вопрос: что же теперь на дорогах главный фактор аварии.

В 2001 году вышло исследование Национального управления безопасностью движения на трассах США. В нем было проанализировано 723 случая аварий. В отличие от исследования 70-х годов, на этот раз данные отбирались случайным образом из базы данных. В то же время методология была схожей: каждый аварийный случай изучался с помощью специальной анкеты, которая предполагала три причины аварии: человеческий фактор, дорожную ситуацию и транспортное средство.

Главные причины аварий по результам исследования Национального управления безопасностью движения на трассах в 2001 году

Новое, репрезентативное для США, исследование показало, что человеческий фактор все еще остается главным виновником аварий (99,2%), и со временем влияние других факторов (среды и транспортного средства) значительно снизилось.

В 2009 году немецкие ученые провели еще одно глубокое исследование, где изучили и проанализировали 248 аварий легковых автомобилей в стране (German In-Depth Accident Study). Труды показали, что человеческий фактор ответственен за 97% всех случаев.

В итоге, за последние 40 лет гипотеза о том, что человеческий фактор – главный виновник аварий, была подтверждена в разных странах, причем для нескольких типов автомобилей — легковых и грузовиков.

Что не так с этим представлением?

Несмотря на то, что представление о 94% аварий по вине человеческого фактора подтверждено исследованиями, оно вызывает много вопросов у экспертов сегодня.

Клинические и натуралистические исследования

Весь этот набор допущений, а также его недостатки, приводят к тому, что сегодня в исследованиях аварий пробуются другие методологии. Можно выделить как минимум два метода: эпидемиологический и натуралистический.

Эпидемиологический подход опирается на идею экспериментальной статистики, где идет сравнение двух групп случаев: например, случаев аварий и случаев обычной езды. К примеру, мы можем исследовать много аварий и увидеть, что зачастую они происходят, потому что люди говорят по мобильному телефону. Но дальше мы можем исследовать случаи, когда люди говорят по мобильному, но аварий не происходит. Соответственно, мы можем понять, каково влияние разговора по мобильному телефону на вероятность возникновения аварии.

Натуралистический подход предполагает непосредственный сбор данных из автомобиля о всех действиях водителя, включая те, что привели или были связаны с авариями. В рамках такого подхода с помощью телематики и специальных датчиков собирается информация об автомобиле (скорость движения, повороты руля и нажатия на педали тормоза-газа), и о водителе (повороты взгляда, усталость, разговоры по телефону). И затем, если авария случается, то анализируется та информация, которая ей предшествовала. Затем она сравнивается с информацией, которая близка ей, но для случаев, когда авария не произошла. Так можно лучше понять то, какие факторы увеличивают вероятность аварий.

К примеру, в середине 2000-х в США таким образом было проведено исследование 100 частных автомобилей, информацию о которых писали в течении 43 000 часов (для всех машин в общем). За это время 100 машин попали в 69 аварии, 761 около-аварийные ситуации и в 8296 мелких инцидентов. Было выяснено, что водители очень часто невнимательны на дороге, но это не приводит к авариям! Зато оказалось, что сонливость и утомленность способны повлиять на инцидент.

Человек или система?

Вторая проблема с человеческим фактором — в наборе допущений, что мы можем отделить человека как водителя от всего многообразия причин и влияний, которые есть на дороге. Это представление нацелено на то, чтобы при любой аварии находить виновным конкретного водителя. Это удобно с точки зрения права и анализа, но проблематично, если мы говорим о попытках сделать дороги более безопасными. Не говоря уже о том, что появление телематики, интеллектуальных транспортных систем, помощников водителя приводит к повышенной нагрузке на психическую систему человека.

В 1997 году в Швеции была принята государственная стратегия, названная the Vision Zero. Суть ее в том, чтобы уменьшить количество смертей или серьезных телесных повреждений на дорогах до нуля. Если бы Швеция стремилась сделать это, ориентируясь на представление о том, что человек – виновник всех аварий, то стратегия наверняка бы была направлена на пропаганду безопасной езды, повышение штрафов за нарушение ПДД, оборудование автомобиля устройствами, которые не дают водить машину человеку, находящемуся под влиянием наркотиков или алкоголя. Однако в Швеции поступили по-другому.

Правила безопасного поведения участников дорожного движения

Под дорожно-транспортным происшествием (ДТП) понимается событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Основными видами ДТП являются наезд на пешеходов, столкновение и опрокидывание транспортных средств.

По существующей классификации погибшим считается лицо, погибшее на месте происшествия либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток. К раненым в ДТП относят лиц, получивших телесные повреждения, обусловившие их госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

Выделяют четыре основных механизма возникновения повреждений:

от прямого удара транспортным средством;
от общего сотрясения тела человека вследствие удара;
от прижатия тела к дорожному покрытию или неподвижному предмету;
от трения различных поверхностей тела человека о части автомобиля или покрытие дороги.

Механизм возникновения повреждений, их локализация и тяжесть зависят от вида ДТП, скорости движения транспортного средства, его конструктивных особенностей.

Повреждения при ДТП могут быть самыми различными. При одном и том же виде происшествия пострадавшие получают разные повреждения, а сходные травмы наблюдаются при различных видах ДТП, но с разной частотой.

Частота различных видов повреждений у лиц, получивших травмы, закончившиеся выздоровлением, и у погибших в ДТП значительно отличается.

Среди пострадавших, у которых исходом травм было выздоровление, у 57% имелись ушибы, ссадины и кровоподтеки различных локализаций, у половины - переломы различной локализации.

Установлено, что травмы, закончившиеся выздоровлением пострадавших, значительно чаще наблюдаются при столкновении транспортных средств. В то же время дорожно-транспортные травмы, закончившиеся смертельным исходом, возникают при наездах на пешеходов (а также на велосипедистов и мотоциклистов) почти в семь раз чаще, чем при столкновении транспортных средств.

Сравнение видов повреждений указывает на то, что почти все пострадавшие, погибшие в ДТП, имеют ушибы, ссадины, кровоподтеки различных локализаций, большинство (87%) - переломы различной локализации, а более 42% - разрывы внутренних органов и раны.

Особенность автомобильных аварий состоит в том, что 80% раненых погибает в первые 3 ч из-за обильных кровопотерь. По статистике дорожные происшествия чаще всего происходят в час пик, в дни праздников, в первые и последние дни отпусков. Особенно опасна дорога зимой. На этот период приходится 60 % происшествий всего года. Дождь и туман также осложняют дорожную обстановку и часто становятся причиной возникновения ДТП.

В целом в России каждый год только на автомагистралях погибает до 45 тысяч человек.

При неизбежности столкновения сохраняйте самообладание. Это позволит управлять машиной до последней возможности. Напрягите все мышцы и не расслабляйтесь до полной остановки. Сделайте все, чтобы уйти от встречного удара: кювет, забор, кустарник, даже дерево лучше движущегося на вас автомобиля.

Помните о том, что при столкновении с неподвижным предметом удар левым или правым крылом хуже, чем всем бампером.

При неизбежности столкновения защитите голову. Если автомобиль идет на малой скорости, вдавитесь в сиденье спиной, и, напрягая все мышцы, упритесь руками в рулевое колесо. Если же скорость превышает 60 км/ч и вы не пристегнуты ремнем безопасности, прижмитесь грудью к рулевой колонке.

При нахождении на переднем месте пассажира закройте голову руками и завалитесь на бок, распростершись на сиденье.

Сидя на заднем сиденье, постарайтесь упасть на пол. Если рядом с вами ребенок, накройте его собой.

После аварии определитесь, в каком месте автомобиля, и в каком положении вы находитесь, не горит ли автомобиль и не подтекает ли бензин (особенно при опрокидывании). Если двери заклинены, покиньте салон автомобиля через окна, открыв их или разбив тяжелым подручным предметом. Выбравшись из автомобиля, отойдите от него как можно дальше - возможен взрыв.

водитель - соблюдать правила дорожного движения; перед выездом проверять, и в пути обеспечивать исправное техническое состояние автомобиля; при движении быть пристегнутым ремнем безопасности, не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности; умело оценивать дорожную обстановку и учитывать, как могут повести себя другие водители и пешеходы;
пассажир - быть пристегнутым ремнем безопасности; посадку и высадку производить со стороны тротуара или обочины после полной остановки; не отвлекать водителя от управления автомобилем; не открывать двери во время движения;
пешеход - соблюдать правила дорожного движения; двигаться по тротуару, пешеходной дорожке, обочине; вне населенных пунктов идти навстречу движению транспортных средств; пересекать проезжую часть по пешеходным переходам; на проезжей части не задерживаться и не останавливаться без необходимости; ожидать маршрутные транспортные средства на посадочных площадках.

Tri-level study: неожиданная находка в исследованиях безопасности на дороге

От находки к факту: другие исследования человеческого фактора

Что не так с этим представлением?

Клинические и натуралистические исследования

Человек или система?

Читайте также: