Какое масло лить в торсен тойота

Обновлено: 06.07.2024

Народ помогите с маслом! Купил Торсен, буду ставить! Какое масло лить. Продавец написал Castrol SAF-X GL-5 75W-90 кто тоже такое же советует njkmrj 75W-140, а кто то и Motul Gear 300 75W-90. В чем разница. Почитал на форуме, форумчане пишут, что в Торсен льется то же масло что и в обычный редуктор, лишь бы было. ))) Это в LSD льется специальное, для механизмов с повышенным трением.
Тогда если на самом деле такое же что и в обычный редуктор, то я купил что лил раньше ENEOS Gear Oil GL-5 SAE 75W-90.

75W-90 залей и забудь, торсен шляпа, можно и отработку залить

почему шляпа. в чем его недостатки. люди, кто пользуется конечно, говорят нормальная вещь и долговечная!

торсен работает как ему хочется, может двумя колесами гр******ь, а может одним грести и хер пойми от чего это зависит. По сути гибрид открытого дифа и LSD с вероятностью сработки 50%, но стоит как LSD

говорят зато Торсен намного долговечнее ЛСД, практически не убиваем.

аргумент))))))) долговечен открытый диф, а торсен это шляпа и деньги на ветер

Не соглашусь с тобой))) я поставил себе вчера, пока жалоб нет))) почему на ветер. общался с ребятами на форуме, у кого стоит Торсен, они только положительно отзываются))) помогает говорят! я же еще просто не полностью опробовал его)))

ЛСД нужно ставить новый))) б/у нормальный не найдешь, если найдешь то долго не проживет)))
У тебя у самого то что стоит? ЛСД?

2
торсен - отличная вещь, особенно для машины с VSC. С работой он своей вполне справляется и при этом действительно долговечный, намного долговечнее настоящего LSD.

2
2 way на крауне - это извращенье. Без обид, но я уверен что со мной согласятся 99% автомобилистов понимающих что такое 2 way и что такое краун.

99% автомобилистов не знают с какой стороны гаечный ключ брать. а 2 way на турбокрауне само-то, знающие подтвердят

я уже спрашивал в других темах тока ответа так и не дождался((( скажите плиз, насколько проблемно поставить дифф с самоблоком( торсен или лсд)?

Торсен отнюдь не шляпа в сравнении с открытым дифом. Стоит он намного дешевле ЛСД. Принудительную блокировку можно вызвать ручником.
Масло туда можно любое заливать. У меня ЛСДёвое.

ЛСД, понятно лучше. Особенно 2way со злым преднатягом, когда при каждом сколько-нибудь крутом повороте аж хрустит все)))

75W-90 залей и забудь, торсен шляпа, можно и отработку залить

почему шляпа. в чем его недостатки. люди, кто пользуется конечно, говорят нормальная вещь и долговечная!

говорят зато Торсен намного долговечнее ЛСД, практически не убиваем.

аргумент))))))) долговечен открытый диф, а торсен это шляпа и деньги на ветер

"Что лить в редуктор заднего моста?" - еще один популярный вопрос, который мы сегодня постараемся разобрать.

1. Исходно-переднеприводные модели

С такими машинами все достаточно просто. Вне зависимости от принципа работы 4WD (Fulltime STD I, II, V-Flex, ATC), задний дифференциал бывает двух типов:
1.1. Свободный
1.2. Самоблокирующийся типа Torsen (RAV4, Caldina 215, Harrier, Kluger).

Оба дифференциала питаются обычным трансмиссионным маслом API GL-5 SAE 75W-90 для гипоидных передач (обычно синтетическое). И, разумеется, никакого LSD-масла в Torsen лить не нужно.

Еще один обычный вопрос - можно ли сделать задний дифференциал самоблокирующимся? Конструктивно это вполне реально, вся проблема в том, как найти на разборке этот самый торсен (все-таки он ставится на достаточно свежие и дорогие машины). Если есть совсем уж много лишних средств, то можно приобщиться к миру разнообразных тюнинговых редукторов от TRD, Kaaz и т.п., ценники на которые начинаются от штуки (без доставки).

Только не надо считать такую блокировку действительно полной, ведь она ориентирована на повышение устойчивости на скользком покрытии и равномерный разгон, а максимум ее офф-роуд возможностей - попытка борьбы с диагональным вывешиванием на тротуаре. Поэтому не стоит рассчитывать, что машину удастся вытянуть из засады на одном заднем колесе.

2. Исходно-заднеприводные модели

Здесь разнообразие редукторов побольше:
2.1. Стандартный свободный дифференциал
2.2. Самоблокирующийся типа Torsen (все Mark II 110, часть 90 и 100)**
2.3. Самоблокирующийся, с вискомуфтой или фрикционный (LSD)
2.4. С жесткой принудительной блокировкой (на разных типах LC)

** - Оказалось, кому-то еще требуются пояснения. Здесь "все" - означает не что все 110-е марки имели торсен, а что все самоблоки на 110-х марках относились к типу Torsen (тогда как на предыдущих поколениях были еще и фрикционного типа). Общеизвестно, что конкретно в 110-м кузове для седанов - штатный LSD полагался только iR-V на механике, для всех остальных версий предлагался в качестве опции за ¥47250. Для универсалов (Blit) - только в качестве опции и уже избирательно: для всех 2.5, для полноприводных 2.0 - в первый год выпуска, для заднеприводных 2.0 - не предлагался.

Типы 1, 2 и 4 используют указанное выше стандартное масло для гипоидных передач, а в тип 3 - положено заливать LSD-масла для самоблокирующихся дифференциалов, API GL-5 SAE 75W-90. Как пример того, что из них у нас реально продается, можно привести Castrol SAF-XJ 75W140, Castrol HYPOY LS 90, BP LIMSLIP 90, Liqui Moly LS1409/1410 85W90

3. Как узнать тип дифференциала?

Когда требуется отличить редуктор с LSD от обычного, чтобы узнать, какое собственно масло лить, задача оказывается весьма непростой.

Свободный дифференциал (да и любой в свободном состоянии) работает стандартно - вывешиваем задние колеса, крутим одно из них рукой,- тогда другое будет крутиться в обратную. Можно запустить движок - от него оба колеса просто должны крутиться в разные стороны.

С другой стороны, если колеса вращаются в одном направлении - казалось бы, это самоблокирующийся дифф? Но, но, но. На самом деле это говорит, что дифференциал как бы заблокирован. И если это происходит в нормальных условиях - очень может быть, что он неисправен. Причем это касается всех типов дифференциалов.

Да, само собой, для 4WD FullTime вывешивать только задние колеса и крутить их движком нельзя, можно здорово навернуться, да и вообще при экспериментах необходимо соблюдать элементарные ПТБ.

Более-менее надежно убедиться можно только силовым методом. Точно так же вывесить мост, запустить двигатель и крутить колеса на низшей передаче, при этом осторожно удерживая одно из задних колес. Если второе колесо вращается с удвоенной скоростью, а усилие на удерживаемом не нарастает, то дифф свободный (или по крайней мере уже стал таким :). Torsen или фрикционный LSD постараются вращать оба колеса практически сразу (второй - еще и со "скрипом"). В LSD с вискомуфтой блокировка произойдет через некоторое время после нагрева.

Ну и самый простой вариант. Если имеется лейбл "LSD oil only" на задней крышке редуктора - вопросов нет, но наклейка может отгнить, оторваться, остаться у кого-то на память.

Просто по номеру кузова определиться тоже нельзя, разве что случайно помогут какие-либо косвенные данные. Вообще же повод задуматься о LSD есть у владельцев таких машин второй волны:

Ну а в случае сильных сомнений можно просто залить LSD-масло с близкой к номинальному маслу вязкостью. С обычным несамоблокирующимся дифференциалом от этого ничего не случится.

4. Забавная френология. Mark II X90

На самом деле это не то, что вы могли подумать :), а старинное псевдо-научное учение, основанное на исследовании внешнего строения черепа. Возможно, когда-нибудь можно будет достоверно вычислять тип диффа по внешним атрибутам корпуса редуктора и приводным валам. Но пока - увы. Вот, например, возьмем популярнейший Mark II / Chaser / Cresta, на который в 90-м кузове ставилось четыре разных дифференциала.

LSD (GX90, LX90, SX90 92.10-95.07). Увы, внешне они одинаковы со типом 1, а отличительную наклейку, если она сохранилась, надо еще рассмотреть. В качестве дополнительного отличия можно использовать фланцы выходных валов редуктора: если он "высокий" (на рисунке справа), то дифференциал точно стандартный, если "низкий" с запрессованными болтами (слева) - то возможны варианты.

5. Забавная френология. Mark II X100

В 100-м кузове применялись те же четыре типа дифференциалов, но френология у них была иная.

Стандартный тип 1 с двумя сателлитами, стандартный тип 2 с четырьмя сателлитами и Torsen внешне одинаковы.

LSD (GX100,105,JZX100,105,LX100 (GD,GDG,GL,TOU,TOUS)) от них отличается, пусть и не разительно - но детали можно найти:
- Форма пылеотражателя, закрывающего сальник входного вала редуктора (на LSD - трапциевидный, на остальных - как бы ступенчатый).
- Заливная пробка (у LSD стоит на своем отдельном приливчике).
- Форма задней крышки.
- Фланцы выходных валов (в отличие от X90-го кузова, здесь "низкие" фланцы с резьбой принадлежат стандартным редукторам и Torsen'у, а "высокий" фланец с резьбой - LSD).

Обновленная версия наших советов по выбору моторного масла, учитывающая тенденции последних лет в области смазочных материалов и появление новых поколений двигателей Toyota.

Сразу отметим - даже современные тойотовские моторы, не говоря уж о классике 90-х, имеют неплохой запас прочности, скромную степень форсировки, низкие рабочие температуры - и позволяют не так напряженно и ответственно подходить к выбору масла, как в случае с моторами европейских производителей.

"Рекомендуемая вязкость?"

"Необходимо следовать рекомендациям производителя" - но прежде всего необходимо следовать здравому смыслу, соотносить мнение производителя с реальными условиями эксплуатации, возрастом и состоянием конкретного автомобиля.

Кроме того, необходимо уметь находить правильные рекомендации - почти на каждый двигатель Toyota приходится не менее пяти предписаний, не всегда совпадающих между собой - три в инструкциях для владельцев (по рынкам Японии, США, Европы), две в руководствах по ремонту (для внутреннего и внешнего рынков). И это не считая изменений с течением времени - смотреть лучше всего документы на момент начала выпуска двигателя, когда инструкции еще более-менее отражают реальные технические требования, а не правятся в угоду более новым экологическим нормативам.

Исторически так сложилось, что самые примитивные рекомендации приводятся для американского рынка. Как правило, дается одно значение вязкости - минимальное из всех возможных (сегодня это 0W-20 и 0W-16) - исключительно ради экономических и экологических показателей в ущерб всем прочим. К тому же, как показывает практика, возможность слишком свободного выбора позволяет среднему американцу совершать крупные ошибки с серьезными последствиями.

Далее следует японский рынок. Здесь ситуация не столь печальна, так что до сих пор указываются еще один-два альтернативных варианта. Здесь также заметно тяготение к пониженной вязкости масла (даже в 1990-х самым густым считалось 10W-30).

Наиболее адекватные рекомендации Toyota делает для европейского рынка. Хотя и здесь preferred являются маловязкие энергосберегающие масла, но обязательно приводится и верхняя официально допустимая граница вязкости. Это позволяет развеять миф о том, что "двигатель рассчитан на 0W-20 и на густом масле сразу поломается" - разумеется, вязкость 40-50 не является запретной и для моторов самых новых серий.

1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - архаика (R, V, M, T, Y, K)
Поскольку сегодня модели с этими двигателями представляют скорее антикварную ценность, то данная рекомендация интересна разве что напоминанием о древних типах масел.

2-я волна (конец 1980-х - 1990-е) - классика (A, S, E, G, JZ, MZ)
Буквальное следование инструкции заставило бы лить в заслуженные двигатели условно "зимние" и "летние" масла - на самом деле это всего лишь следствие сложного тогда отношения японцев к синтетике и полусинтетике. По сей день оптимальный выбор для классических двигателей - всесезонное 5W-40. В более мягком климате подойдет и бюджетное 10W-40, ну а в тех пугающих местах, где зимой текучести 5W недостаточно, разберутся и без наших советов.

3-я волна (с конца 1990-х) - революция (ZZ, AZ, NZ)
За исключением NZ, двигатели этого поколения трудно назвать удачными, а у серии ZZ вообще сложились особые отношения с маслом. Как и для всех относительно современных моторов (не только тойотовских), золотой серединой было и будет 5W-30. При отсутствии высокого расхода масла нет смысла повышать вторую цифру (кстати напомним, что высокозагущенные xxW-50 изначально предназначены для особо жесткой эксплуатации и нагрузок, а не для снижения угара). Тем более нет смысла заниматься "энергосбережением", переходя на новые маловязкие масла.

4-я волна (с середины 2000-х) - эволюция (ZR, GR, AR, NR)
Как правило, эти двигатели с рождения питаются официальным 0W-20. Но если возникают какие-то сомнения - никогда не поздно перейти на более адекватное 5W-30 (хотя массовых проблем с повышенным расходом масла за этими сериями до сих пор не отмечалось). И еще раз обратим внимание - "летние" масла с нормальной и даже повышенной вязкостью в них официально допустимы.

"API. SJ,SN. "
С качеством вопросов не возникает - даже для самых современных двигателей подходят классы по API от SL до высшего на сегодня SN. Европейскую классификацию ACEA и внутреннюю JASO Toyota применяет только для дизельных двигателей, которые мы не рассматриваем.

"Периодичность замены?"
Раньше трава была зеленее, а масло служило дольше без видимого ущерба для моторов. Со временем качество топлива только улучшалось, средний возраст автопарка снижался, но в погоне за "энергоэффективностью" и "экологичностью" нынешние масла растеряли массу полезных свойств и утратили привычный "запас прочности".
Принятые на сегодня оптимальные сроки замены (в среднем): 5 т.км для простейших минералок и разного рода lo-end масел, 7-8 т.км для основной массы гидрокрекинговой минералки и полусинтетики, 10 т.км для хорошей синтетики и отдельных hi-end масел.
"В среднем" - поскольку кроме величины пробега необходимо принимать в расчет и моточасы работы двигателя. Если каждая тысяча километров набирается менее чем за 20 моточасов, то в таком идеальном размеренном ритме масло способно прожить максимально долгий срок. Противоположность ему - жесткий городской режим, когда на тысячу километров уходит 50-70 моточасов, и помимо собственно срока службы, на состоянии масла отражаются частые прогревы, неустановившиеся режимы, длительный холостой ход, обилие бензина и конденсата.

"Промоем?"
Не стоит. Но если желание промыть двигатель непреодолимо, то лучше воспользоваться обычным моторным маслом того сорта, чьи моющие свойства не ставятся под сомнение, и менять его каждые несколько тысяч по мере потемнения.

"Какой бренд лучше?"
Мы принципиально исключили упоминания о конкретных марках масел, как в позитивном, так и в негативном ключе. Скажем обобщенно - как и десять, и пятнадцать лет назад предпочтительнее всего использовать - a) североамериканские бренды для североамериканского рынка, b) известные мировые бренды из условной топ-5.

"Toyota рекомендует. "
На внутреннем aftermarket-рынке Toyota уже довольно давно рекомендует вполне узнаваемые worldwide продукты главного мирового бренда и более специфичные продукты сугубо японского производителя, который исторически выступал ее "придворным" поставщиком смазочных материалов.

"Все брендовое масло - поддельное"
Проблема подделок безусловно существует. Но необходимо понимать, что с определенного момента в рф эта тема подпитывается искусственно - создание в информационном пространстве атмосферы недоверия к брендам первого уровня является жизненным интересом дилеров мелких марок и торговцев третьесортной химией.

1) "Лицензия". Имитации, хотя бы имеющие некое отношение к стране восходящего солнца, появились на рынке рф в первой половине 2000-х. Как нетрудно догадаться, инициаторами схем выступили российские предприниматели из славного города на сопках. Их масла по вроде бы официальной лицензии выпускаются в третьих странах под марками, известными и популярными на внутреннем японском рынке. Разумеется, они никоим образом не соответствуют линейкам настоящей продукции под теми же брендами для after-market Японии или Штатов. И хотя внутри банок обычно находится не самое плохое масло "азиатского" типа (это целиком и полностью заслуга приличных корейских подрядчиков), изначально построенный на передергиваниях и обмане бизнес не вызывает никакого уважения.

2) "Камуфляж". Следующий вариант выглядит откровенно скользким в правовом отношении, но в условиях рф работает - оригинальный дизайн металлических банок японских автобрендов копируется что называется "до степени смешения", название почти созвучно вплоть до указания заводского part-number (что весьма неприятно при онлайн-заказах), произвольно рисуются любые современные допуски. Внутри - откровенно средний продукт одного европейского бренда.

Приложение. Официально рекомендуемая Toyota вязкость

Читайте также: