Какие двигателя ставят на уаз

Обновлено: 06.07.2024

ЗМЗ-409 не самая удачная модель двигателя, а именно он устанавливается на новые Буханки. Понравилось мнение одного комментатора про двигатель, примерно его мнение звучало следующим образом – двигатель хороший зря его ругаю, надо только натяжитель поставить такой-то фирмы и цепь, такой-то фирмы и будет нормально работать.

Очень вдохновляющее замечание, купить новую машину и тут же лезть в двигатель ремонтировать еще до начала эксплуатации. Предложение не самое удачное, потому что на машину гарантия и любое вмешательство лишает этой самой гарантии.

Ходят двигатели достаточно долго, но с постоянными ремонтами осуществлять которые на Буханке крайне неудобно. А еще не нравится цена, тут пример объявления.

Двигатель ЗМЗ 409 Е-2 УАЗ Буханка 189 000 руб. Объявление на Авито.

Что в этом объявлении интересного, так это Е-2. То есть Евро-2 экологическое качество двигателя. Такое качество обеспечивает обычный карбюраторный двигатель от Волги, при этом двигатель надежный, в последней модернизации еще и на манжетах, вместо набивки, которые раньше доставляли много хлопот. При пробеге до 150 000 вероятность поломки крайне низкая. И еще нравится цена. Пример объявления.

ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 3302 ЗМЗ-402 89 900 руб. Объявление там же.

Двигатель более чем в двое дешевле, а если за морочиться б/у, то Вам предложат приличный двигатель за 20 000 рублей. Простота двигателя и стоимость запчастей позволяет сделать капитальный ремонт за минимальные деньги сравнимые со стоимостью б/у двигателя.

Экономичность двигателей.

ЗМЗ-409 - 180 грамм на лошадиную силу в час, мощность 112 л.с.

ЗМЗ-402 - 220 грамм на лошадиную силу в час, мощность 100 л.с.

Специально привел еще и мощность, имея возможность использовать большую мощность на 409 двигателе нивелируется его экономичность по внешней характеристике.

У автора стоит именно ЗМЗ-402 с карбюратором от какого-то ВАЗ, который завод адаптировал для двигателей УАЗ. Расход бензина по асфальту на межгороде 10 литров на 100 километров. Из дополнительного средства повышения экономичности шоссейная резина, которая обладает меньшим сопротивлением качению при давлении в колесах 3 атмосферы.

Не так давно у меня возникла мысль о замене своего УМЗ-421.8 на что-нибудь более подходящее к моим условиям эксплуатации автомобиля.
Имею УАЗ-3153 с п/с 4х ступенчатой КПП и колёсами в 31", эксплуатирующийся в основном на трассах с твёрдым покрытием.
Для меня он лёгкий грузовичок повышенной проходимости для поездок в деревню и редких выездов на природу.

Результатом моих первоначальных раздумий стало вот это:

Народ! Я вернулся. Вот много букв. И немного картинок.
Я честно старался покороче, поэтому много мелочей не описал.
Думаю они и так понятны будут. Ну или нет, прочитаете - поймём вместе.
Сразу хочу оговориться:
1. всё нижесказанное - это не истина в последней инстанции, а приглашение к дальнейшей дискиссии на заданную тему;
2. все цифры достаточно приблизительные, найденные в тырнете, потому на особую точность я не претендую, приблизительно прикинуть позволяют - уже для начала достаточно.

Итак.
Имею я УАЗ-3153 с карбюраторным УМЗ-421 и КПП 4 полусинхрой.
С одной стороны я полностью доволен крутящим моментом двигателя, но с другой большую часть времени я перемещаюсь по дорогам общего пользования. Авто ни разу не спортивное. И испытываю я недостаток в диапазоне оборотов. Кручу я до 3500, а хочется дальше.
При перемещении по городу я практически не использую 1 передачу. Уж очень она короткая получается. Куда как проще на пустой машине трогаться сразу со второй. Да и отставать от потока на светофоре не охота. Что то же способствует не использованию 1 передачи.
Что же тогда получается? 1 по городу не используем, т.к. не нужна она с таким большим крутящим моментом, а на трассе 4 мало, надо уже 5, а её нет. И называется это - не оптимальное использование мощности двигателя из-за неправильно подобранных передач в трансмиссии.
И не надо "кидать в меня тапки". Во первых ряд коэффициентов передач расчитываля по другой (не 421 и уж тем более не 409) двигатель. А во вторых тогда перед автомобилем ставилась задача перемещения не пустым по твёрдым дорогам, а по бездорожью, да ещё и с буксируемой нагрузкой.
Так что гуглим по тырнету внешние скоростные характеристики 421, 406, 405 и 409 движков и забиваем их в таблицу.
Вот что получаем:
Рисунок 1.
[IMG][/IMG]

И рисунок 2
[IMG][/IMG]

Тут, по рис.2 надо уточнить, что я не нащёл полноценного расхода топлива по оборотам для 421 двигателя, а только упоминание что: "минимальний удельный расход равен 225 г/лс*час" и это, заметьте, для инжекторной версии.

Первое что бросается в глаза по рис.1 это то что 421 двигатель бодро стартует, но и быстро сдаётся. В отличии от 406, как пример. Тот долго раскочегаривается и лишь в конце выдаёт всё на что способен.
Ну а рис.2, думаю и комментировать не стоит. Тут и так всё понятно.
Дальше я буду рассматривать и сравнивать только 421 и 406.
Первый в силу того что он мне ближе, ибо им я и владею, а второй потому что он соответствует названию темы (мы тут про целесообразность установки 406 разговор ведём).

Теперь если пересчитать рис.1 на мою коробку (а я напомню, у меня 4х ступка п/с) по 1 и 2 прямым передачам, то получим уже:
Рисунок 3
[IMG][/IMG]

Что же мы видим из этого графика? А видим мы то что хоть 406 двигатель и проигрывает в начале чуть ли не 20% от момента 421-ому, но позволяет крутить себя чуть ли не вдвое больше.
А это значит что появляется смысл в городе пользоваться 1 передачей, при использовании 406 двигателя. Немного проигрывая 421ому при трогании на первой, 406ой уверенно выигрывает у 421ого при случае трогании на второй и позволяет тронувшись на первой продолжать оставаться на ней и тогда когда 421 уже потребует второй передачи, да ещё при этом даст лучшую динамику разгона. Опять же тронувшись на первой и переключившись на вторую 406ой позволяет на ней и оставаться тогда, когда 421ый уже настойчиво требует 3 передачу.
Таким образом 406ой проиграв в крутящем моменте на первых метрах после трогания значительно выигрывает на последующих участках за счёт использования более низкой передачи, относительно 421ого на тех же отрезках пути и скоростях. Или иными словами мы ничего не проигрываем, а даже наоборот, за счёт того что наконец начинаем использовать на асфальте 1 передачу. Которая нам раньше не очень то и нужна была.

Конечно, у народа сразу возникает вопрос: "Это на асфальте, но УАЗ-то не пузотёрка - он ещё и по бездорожью должен ездить!" Да, всё верно. УАЗ с 406 двигателем становиться более асфальтовой машиной. Но только при условии использования стандартной понижайки.
Давайте пересчитаем те же моменты на выходе из понижайки, но при условии использования:
1. пониженной передачи;
2. переходе на понижайку 3,3 (почему 3,3? не знаю, просто как пример взял)
И получаем мы рисунок 4
[IMG][/IMG]

Конечно 406ой с раздаткой 3,3 не конкурент 421ому с той же раздаткой.
Но вот 421ому со стандартной раздаткой конкурент. И ещё какой.
Это видно из графика. А за счёт вдвое большего диапазона оборотов 406ого машина и на раздатке 3,3 не превращается в тихохода. По диапазону скоростей она как раз будет равна машине с 421ым и стандартной понижайкой.

Ну и на закуску.
Пересчитываем момент от оборотов на момент от скорости движения при условии использования всех 4 прямых передач и добавляем ту да же ещё и график аэродинамического сопротивления от скорости.
Тут надо уже уточнить что график получается, что называется "притянутым за уши". Так как имеет целый ряд допущений.
А именно:
- всё считалось для шин 31", потому как на них я и езжу;
- в литературе мне удалось найти значения кооф. аэродинамического сопротивления потоку для Козлика =0,6 и лобовую площадь =3,39 м кв.
(за что купил - за то и продаю, плотность воздуха бралась для температуры +15 град);
- на механические потери в трансмиссии и сопротивление качению шин я добавил по 25% от аэродинамического сопротивления, ибо сколько надо было брать, я не знаю и данных у меня нет;
- моменты и скорости переключения с одной передачи на другую у 421ого и 406ого очень сильно расходяться, да и не возможно предугадать на каких именно оборотах это будет происходить, поэтому графики тяги от скорости несколько условно приближённые и носят скорее наглядный, нежели математический смысл.

Рисунок 5
[IMG][/IMG]

Из этого графика видно что во первых максималка будет ограничена точкой пересечения кривой тяги и кривой сопротивления. Для 406ого она видится в районе 143 км/ч. Для 421ого с КПП-4 она скорее ограничена пределом по оборотам самого двигателя, а с КПП-5 она будет, очень примерно, где-то в районе 130 км/ч (от синего графика в районе 92,5 км/ч откиньте ещё -20% по оси силы и проведите прямую до пересечения с красной кривой сами - на глаз)
Ну а интерпретировать тягу по скорости, а значит и динамику втомобиля я не буду. И так всё понятно без слов. На трассе УАЗ и с ЗМЗ-406 будет неплохой такой зажигалкой,относительно УАЗа с УМЗ-421.

Вроде бы, для ситуации "УАЗ на асфальте" всё понятно. Да же самый слабый из линейки ЗМЗ-406 на твёрдом покрытии куда как предпочтительнее мощного, но медлительного УМЗ-421, не говоря уж о старичке УМЗ-417.

Но вот в грязи.

Я получил массу комментариев, говорящих о том что я не прав, утверждая что применение раздатки 3,3 или 2,6 будет решением проблемы малого крутящего момента в грязи.
Практика утверждает обратное. Да же сам я, наблюдая однажды поведение Патриота с ЗМЗ-409, в том же месте где только что прошёл я на 3153, убедился в этом. Там где я свободно и плавно пролезал без пробуксовки - Патр буксовал и закапывался.
Тогда я не придал особого значения своим наблюдениям. Мало ли? Резина. прокладка между рулём и сиденьем.
Но сейчас настало время разобраться, в чём причина приспособленности одних двигателей к грязи и неприспособленность других.

Начнём снова с рассмотрения внешних скоростных характерисик разных двигателей.

В этой мешанине графиков сложно что либо разобрать.
Но если приглядеться, то в чемпионы по крутящему моменту вырывается УМЗ-421.6, худшим становится УМЗ-417.
И что странно, оба этих двигателя отлично зарекомендовали себя в качестве двигателей для вездеходов.
А вот все беговые модели ЗМЗ, находящиеся как раз между рассматриваемыми тихоходами вездеходными свойствами не блещут.

Рассмотрим распределение моментов этих двух двигателей на прямой и пониженной передаче.
Надо понимать что крутящий момент надо к чему-то прилагать. Понятно, что в нашем случае это будет выражаться в тяге, развиваемой автомобилем. Тяга будет зависеть как от диаметра шин, так и от свойств дороги, по которому движется автомобиль.
У нас под колёсами может быть как асфальт, так и жидкая грязь.
Поэтому во все графики мы введём две границы: максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на асфальте и максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на мокром грунте. Эти два параметра зависят от веса машины и сцепных свойств шин с грунтом. И с ними же мы будем сравнивать момент двигателя, пересчитанный в момент действующий на колёса и в итоге на дорогу (тяга автомобиля).
В реальности же максимальная тяга, которую сможет развить автомобиль будет где-то посередине, между жёлтой и красной линиями.
И у каждого она будет своя. Разные гОвна, разная резина. Даже состав и влажность грунта и те разные.
Думаю никому не надо объяснять что движение автомобиля возможно только до тех пор, пока тяга превозмогает сопротивление среды.
Первым делом рассмотрим графики тяги для УМЗ-421 и 417 и колёс 29".

Как видно, 417 на первой пониженной вовсе не выглядит бедным родственником. А 421 вообще имеет явный перебор с крутящим моментом.
При желании он на 1 пониженной может сорваться в пробуксовку даже на асфальте, не то что на грунте.
Возникает вопрос: а зачем?
Попробуем рассмотреть случай с установкой 35" колёс.

Судя по этому графику 421 (а Вы, наверняка, заметили что я рассматриваю модификацию 421.8, который даже уступает 421.6 в моменте) чувствует себя бодрячком не только на пониженной, но и на прямой всё ещё способен будет затащить своего владельца на подъём в 45 градусов, при условии наличия достаточного сцепления колёс с почвой.
417 же уже начинает сдавать свои позиции на прямой передаче, но и как 421 всё ещё многое может показать на пониженной.
1400 кг*с на крюке при 35" тапках для такого уже не молодого двигателя - это всё ещё очень не плохо.

А что же в данной ситуации нам могут показать двигатели семейства ЗМЗ?
Как показывают графики и они не должны упасть в грязь лицом.

Здесь надо сделать уточнение, что ЗМЗ-406.3 это версия с инжекторным распред валами и коротким впускным коллектором.
А ЗМЗ-406 р/в 31/36 это версия с карбюраторными распред валами и длинными дудками, чем и объясняется такое значительное сползание макс. крутящего момента в низы.

Все графики демонстрируют хорошие крутящие моменты. И да же 406 не выглядит таким уж уродцем на фоне 417.
А вот не едут они по грязи и всё тут.
Хотя исключением являются 410, который как раз под УАЗ спроэктирован и 402, используемый многими УАЗоводами. И отзывы о нём положительные.
Да же сравнив 402 и 406 никаких недостатков в кривой момента 406 не видно. Да же наоборот.

Так в чём же дело?
А дело оказывается достаточно просто. И сложно одновременно.
ЗМЗ-405 и 409 являются развитием ЗМЗ-406. Который проектировался как двигатель сугубо асфальтовых автомобилей.
И тут вот какая хитрость.
При изначальном проектировании и расчёте двигателя закладывается такой параметр как "равномерность крутящего момента".
На неком устоявшемся режиме работы крутящий момент вовсе не является некой неизменной величиной. И его график от времени вовсе не прямая линия. Он Очень сильно дёргается.
То в одном цилиндре такт сжатия, то в другом рабочий ход. И моменты разных цилиндров, имея вовсе не линейную зависимость друг друга НЕ уравновешивают. Возникают колебания реального крутящего момента в области близкой к среднему крутяшеме моменту. Который мы и видим на внешних скоростных характеристиках двигателей.
Выглядит это вот так:

Более того, вот таблица расчёта реального крутящего момента 4х цилиндрового двигателя в зависимости от угла поворота коленвала.
Внимание на правый столбец, где приведён суммарный момент всех 4 цилиндров.

Не слабые прыжки? От +649Н*м до -356Н*м или +64,9кг*м до -35,6кг*м.
И это для среднего действующего 12,66кг*м крутящего момента!
Конечно, основную массу этих колебаний сглаживает маховик. Он для того и нужен.
Скажу больше. На долю маховика приходится только 40% - 45% от сглаживания. Остальную долю в сглаживании принимают на себя поршни, шатуны, коленвал.
Но и всё равно,все колебания сгладить не удаётся. Весь вопрос в том КАКАЯ ЧАСТЬ их проходит через трансмиссию к колёсам?
И как следствие неравномерный крутящий момент вызывает рывки на колёсах.
В какой момент усилие рывка превысит момент сцепления колеса с дорогой? Да в любой!
И произойдёт срыв колеса, а то и всех в пробуксовку. На казалось бы ровном месте.

На асфальте, для которого и проектировался 406 этот критерий не имеет особого значения. Сцепление колёс достаточно велико. И сорвать их в пробуксовку очень сложно.
А вот в гОвнах ситуация кардинально меняется.
Когда автомобиль идёт и так "в натяг" и пилот только и молиться чтоб колёса не потеряли такое ненадёжное сцепление с грунтом, добавляются паразитные вибрации момента. Которые так и норовят сорвать колёса в пробуксовку.
Как итог снижение порога потери сцепления с грунтом, пробуксовка колёс и снижение максимально достижимой тяги автомобиля.
УАЗ просто встанет посреди лужи и будет бессильно шлифовать колёсами. Хоть обутыйв 29", хоть в 35". Хоть на понижайке 1,94, хоть 3,3.
Не зря в литературе указывается что "коэффициент неравномерности хода" для легковых машин допускается в диапазоне 0,01-0,02, а вот для тракторов и вездеходов не более 0,003-0,01.
Достигается такой показатель именно за счёт массы демпфирующих элементов. И за счёт энергии запасённой в этих депфирах достигается условие плавности трогания и преодоления кратковременных нагрузок.

Именно поэтому двигатели больших объёмов и тихоходные более приспособлены для преодоления бездорожья.
Большие массы поршней, шатунов, коленвалов в купе с большими массами маховиков куда как лучше демпфируют скачки крутящего момента. В итоге автомобиль менее склонен к пробуксовке, развивает большее тягловое усилие на ненадёжном грунте.
В то время как их асфальтовые братья приносят плавность хода в жертву разгонной динамике.

Но и из этой проблемы есть выход.
Поршни, шатуны, коленвалы - это только половина демпфера. Вторая половина - это маховик.
Кто нам мешает, в теории, довести массу маховика до таких пределов, что коэффициент неравномерности хода "асфальтового" двигателя станет ни чуть не хуже нежели у "грязевого"?

И у меня возникает ряд вопросов:
"Что, разработчики ЗМЗ-409 не учили в своих профильных ВУЗах таких подробностей?
Люди, одобрившие установку ЗМЗ-409 в УАЗ не знали о пульсациях момента?
Ладно Патр - он уже практически паркетник, но Хантер. "

Ладно я, как и многие другие участники этого форума не имею профильного автостроительного образования.
Но инженера УАЗа, они тоже не имеют этого образования.
Или их в данном вопросе никто не спросил?
Неужели отечественная инженерная школа разгромлена до такой степени, что простой любитель
и неспециалист (вроде меня), покопавшись ради интереса по справочникам и старым учебникам,
уже может найти вопиющие ошибки при проектировании техники.

УАЗ 469 покорил множество людей своими уникальными внедорожными качествами, проходимостью и надежностью. Недаром его выпуск продолжался в течение тридцати двух лет! Его производили во многих странах, такие как Куба, Вьетнам, Азербайджан, Украина, Германия и даже США. Он всемирно известен и любим. Легендарный УАЗ-469 широко использовался в военном деле.

И в наше время есть немало его поклонников и пользователей. Последних часто интересует вопрос, можно ли поставить на УАЗ 469 дизель. Попробуем разобраться.

Общие характеристики

Двигатель УАЗ 469 – бензиновый УМЗ 451МИ, работающий в паре с 4-ступенчатой МКПП. Мощность – 75 лошадиных сил, а расход составляет около 16 л/100 км.

Но в нынешнее капиталистическое время практически все доступно: запчасти, ходовые, двигатели и прочее. Значит, вполне можно установить дизель на УАЗ 469 своими руками!

Чаще всего, устанавливая на УАЗ-469 дизельный двигатель, его брали с автомобиля иностранного производства, который подходил бы по размерам подкапотного пространства УАЗа 469. К примеру, Nissan Patrol или Toyota.

Чем же так хорош дизель? Перечислять достоинства и недостатки подобного устройства можно очень долго.

Достоинства и недостатки дизельного двигателя

Дизельный двигатель 469 модели

Начнем с достоинств:

большая предрасположенность к грузоперевозкам;
меньший расход дизельного топлива (в сравнении с бензином);
большая экологичность дизеля (выхлопные дизельные газы экологичнее бензиновых из-за содержания в них свинца);
надежность;
ремонтопригодность.

Но есть и недостатки, а именно:

непредрасположенность к условиям зимы (особенно дизельные двигатели страдают на крайнем Севере);
стоимость работ ремонта двигателя.

Двигатель у машины действительно мощный

Дизельное топливо более подходит для грузоперевозок, для перевозки чего-то очень тяжелого и громоздкого. Также используется для больших пассажироперевозок на дальние расстояния.

А бензин как раз-таки подходит для небольших пассажирских перевозок, для личного транспорта. Автомобиль с бензиновым двигателем легче эксплуатировать в условиях городской езды, нежели дизельный, хоть и многие автопроизводители начали выпускать в массы дизельные двигатели на автомобилях.

Дизель больше подходит для сельской, лесной езды или для внедорожной эксплуатации, ведь дизельный двигатель обладает большей тяговитостью и меньшим расходом топлива. Недаром вся сельскохозяйственная техника работает на дизельном топливе. Тракторы, комбайны, внедорожники – у всех стоит дизельный двигатель.

Но перейдем обратно к нашему УАЗ 469.

Установка дизеля на УАЗ: рекомендации

Первое, что нужно сделать, – это хорошо подумать. Подумать и решить, а надо ли менять бензиновый агрегат на другую конструкцию? Нужно трезво взвесить все достоинства и недостатки, понять, сможете ли вы правильно ухаживать и обслуживать устроенную систему, есть ли у вас в городе или поселении СТО, которое в случае поломки дизельного двигателя на вашем УАЗ-469 сможет вам помочь отремонтировать его.
Второе, что нужно сделать, – это решить, как и кто установит дизель-систему. Вам нужно удостовериться в существовании фирмы в вашем городе, которая сможет поменять (заменить) вам бензиновую аппаратуру на другую, или действовать самостоятельно, своими руками устанавливать дизельный двигатель в собственный УАЗ-469. Конечно, одни вы не справитесь и лучше всего попросить помочь близких или друзей. Также обратите внимание: у вас должно быть специальное навесное оборудование для замены устройства, на руках вы его не поднимите! И даже если поднимите, то есть риск уронить его и повредить не только сам агрегат, но нанести вред своему здоровью. Поэтому все же рекомендуется обращаться в СТО, где грамотные специалисты с помощью специального оборудования поставят вам необходимые комплектующие в два счета. Ну а если у вас в гараже имеется такое оборудование, то проблем с установкой системы на УАЗ-469 своими руками не будет и сам процесс в целом не составит большого труда.
Далее вам нужно выбрать двигатель для установки на УАЗ, посмотреть, какой больше всего подойдет по размерам, занимающим внутрикапотное пространство, по техническим характеристикам и по цене.

Если имеется в виду продажа, то цены могут быть высокими, так как некоторые контрактные дизельные устройства с внедорожников иностранного производства стоят очень дорого, начиная от 20000 и заканчивая 150000 рублей плюс установка. Выходит весьма дорого, но автомобиль всегда требует много средств, если вы хотите его сделать под себя.

Некоторые особенности выбора

Дизель от мерседеса на 469 модели

Итак, настало время выбрать дизельный двигатель для вашего автомобиля. Выбор зависит от того, где вы будете эксплуатировать свой УАЗ. Для разных типов эксплуатации существуют разные дизельные двигатели.

Возьмем самый простой двухлитровый атмосферный двигатель 2С-Т от Toyota. Такого двигателя едва ли хватит для нормального передвижения, ведь 88 лошадиных сил не справятся с быстрым перемещением всего уазовского кузова.

А вот с МКПП это сделать очень сложно, практически нереально. Поэтому лучше всего будет поставить коробку, совместимую с тем дизельным двигателем, который вы бы хотели поставить (2С-Т – значит, коробка должна быть Toyota, ОМ 616 – коробка от Mercedes). Нужно только иметь руки, голову на плечах и некоторые нужные запчасти!

Самое главное – никогда не забывайте про технику безопасности при установке двигателя и коробки, соблюдайте ПДД и радуйтесь жизни! Всего вам доброго!

Двигатель на УАЗ: надежное сердце лучшего внедорожника

Силовая установка во многом определяет ключевые параметры автомобиля — динамические, его проходимость и многое другое. Поэтому при выборе двигателя для новой модели автомобиля завод-изготовитель сталкивается с множеством вопросов и проблем. Ульяновский автозавод с этим выбором справился блестяще, что во многом определило успех всех модификаций автомобилей УАЗ.

Двигатель на УАЗ: виды, марки и производители

Первые автомобили УАЗ (различные модификации УАЗ-469) оснащались моторами Ульяновского моторного завода — для того времени это были мощные (75 л.с.) и надежные двигатели, в самых сложных условиях показавшие себя с лучшей стороны. Однако позже параллельно с ульяновскими моторами на УАЗы стали ставить силовые установки Заволжского моторного завода. И к сегодняшнему дню на ульяновских внедорожниках одинаково часто можно встретить двигатели обоих заводов.

Какие двигатели предлагает каждый из заводов? Моделей и модификаций достаточно много, и среди них можно выбрать моторы для решения самых разных задач.

Двигатели Ульяновского моторного завода (УМЗ)

Для установки на различные модели автомобилей УАЗ применяются карбюраторные и инжекторные четырехцилиндровые двигатели УМЗ.

- УМЗ-4178 (АИ-92 82 л.с.);
- УМЗ-421 (АИ-92 110 л.с.);
- УМЗ-4218 (АИ-92, модификации 103 и 105 л.с.).

Необходимо обратить внимание на тот факт, что все указанные двигатели представлены в двух модификациях — с рычажным и диафрагменным сцеплением. Также ряд двигателей имеют модификации для установки ГУР.

Двигатели Заволжского моторного завода (ЗМЗ)

- ЗМЗ-402.10 (92 л.с.);
- ЗМЗ-402.17 (92 л.с., модификация для тропического климата);
- ЗМЗ-4104 (96 л.с.).

Зарубежные двигатели

Дизель ANDORIA производится в Польше и поставляется в двух модификациях, соответствующих экологическим классам Евро-2 и Евро-3. Моторы оснащаются турбокомпрессорами и имеют мощность от 86 до 102 л.с.

Ресурс двигателей на УАЗ

Поэтому заводами-изготовителями устанавливаются различные гарантийные сроки на моторы. Сейчас ЗМЗ и УМЗ дают гарантию на свои двигатели от 12 до 36 месяцев, или на пробег от 30 до 100 тысяч километров.

Однако в реальных условиях большинство двигателей на УАЗах работают дольше. Например, при активной эксплуатации по городу и сельским дорогам двигатель бесперебойно можно проработать 2 года, или пройти свыше 120 тысяч километров. При более бережной эксплуатации моторы ЗМЗ и УМЗ без проблем прохаживают до 300, а в иных случаях — и до 500 тысяч километров.

Но при большом пробеге необходимо проводить капитальный ремонт двигателя (так как износившиеся детали просто не могут обеспечить необходимые параметры), а в ряде случаев — полностью менять силовой агрегат. И при нынешних ценах двигателей на УАЗ (от 63 до 208 тысяч рублей) зачастую гораздо проще и дешевле купить новый мотор, чем ремонтировать старый.

Другие статьи

В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.

На прицепах и полуприцепах иностранного производство широко применяются компоненты ходовой части от немецкого концерна BPW. Для монтажа колес на ходовой используется специализированный крепеж — шпильки BPW. Все об этом крепеже, его существующих типах, параметрах и применяемости читайте в материале.

Для монтажа автомобильных стекол в кузовные элементы используются специальные детали, обеспечивающие уплотнение, фиксацию и демпфирование — уплотнители. Все об уплотнителях стекол, их типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о подборе и замене этих элементов — читайте в статье.

В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.

Читайте также: