Какие двигатели ставят на порше

Обновлено: 06.07.2024

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.

История развития

1948—1965: первые шаги

С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle.
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие — двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE

КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

простая конструкция
экономичное производство
высокая плавность хода

занимает больше места
высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

особо плоская и короткая конструкция
сниженный центр тяжести
высокая плавность хода

сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

меньшая конструктивная длина
высокая плавность хода
сниженный центр тяжести

Двигатель VR

комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

W-образный двигатель

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Порше-356

Порше-356 (1962)
Двигатель:	оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	82,5×74 мм
Рабочий объем:	1582 см 3
Мощность:	75 л.с.
Коробка передач:	механическая 4-ступенчатая
Рама:	несущая сварная
Подвеска:	независимая торсионная всех колес
Тормоза:	барабанные всех колес
Кузов:	2-местный кабриолет
Максимальная скорость:	175 км/ч

Порше-914

Порше-914/6 (1975)
Двигатель:	оппозитный 6-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	80 х 66 мм
Рабочий объем:	1991 см 3
Мощность:	110 л.с.
Коробка передач:	механическая 5-ступенчатая
Подвеска:	передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычаж-но-пружинная
Тормоза:	дисковые всех колес
Кузов:	2-дверный 2-местный кабриолет
Максимальная скорость:	206 км/ч

Порше-356 С (1965)

Порше-911 Турбо

Порше-928

Порше-968

Порше-968 (1992)
Двигатель:	рядный 4-цилиндровый 16-клапанныйс двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня:	104 х 88 мм
Рабочий объем:	2990 см 3
Мощность:	240 л.с. при 6200 об/мин
Коробка передач:	механическая 6-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска:	независимая всех колес
Тормоза:	вентилируемые дисковые всех колес
Кузов:	несущее 2-дверное купе или кабриолет с числом мест 2+2
Максимальная скорость:	252 км/ч

Порше Бокстер

Порше-911 Каррера (1984)

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель. Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.

Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.

Технические характеристики 3.2-литрового бензинового двигателя M02.2Y или Порше Кайен 3.2 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

3.2-литровый бензиновый VR6 двигатель Порше M02.2Y компания выпускала с 2003 по 2007 год и устанавливала на базовые версии Кайен в кузове 955 либо первое поколение до рестайлинга. Этот агрегат относился к серии EA360 и вскоре уступил место мотору M55.01 семейства EA390.

В линейку M02 входит только один мотор.

Технические характеристики мотора Porsche M02.2Y 3.2 литра

Точный объем	3189 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	250 л.с.
Крутящий момент	310 Нм
Блок цилиндров	чугунный VR6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	95.9 мм
Степень сжатия	11.5

Особенности двс	VarioRam
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	на впуске и выпуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.3 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	280 000 км

Сухой вес двигателя M 02.2Y по каталогу составляет 180 кг

Номер двигателя M02.2Y расположен спереди, слива от шкива коленвала

MANUAL

Англоязычный мануал двс M02.2Y вы найдете здесь

FORUM

Расход топлива двс Порше M02.2Y

На примере Porsche Cayenne 2005 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель M02.2Y 3.2 l

Недостатки, поломки и проблемы двс M02.2Y

Слабым местом данного двигателя служат пластиковые детали системы охлаждения

Часто трескается корпус термостата и трубка к помпе, что ведет к потере антифриза

После 200 000 км вас ждет дорогая процедура замены цепей ГРМ с демонтажом двс

Нередко беспокоят заслонки во впуске, катушки зажигания и топливный насос в баке

Видео по замене цепей на моторе Кайен 3.2 литра

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Технические характеристики 3.0-литрового дизельного двигателя M05.9E или Порше Кайен 3.0 дизель, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

3.0-литровый дизельный двигатель Порше M05.9E выпускался концерном с 2010 по 2011 год и ставился на второй Кайен в кузове 958, но в принципе не отличался от M05.9D первого Кайена. Этот силовой агрегат относился к серии дизелей ЕА896 и по сути являлся клоном мотора CASA.

Другие дизели концерна: MCR.CC, MCT.BA и MCU.DB.

Технические характеристики мотора Porsche M05.9E 3.0 TDi

Точный объем	2967 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	240 л.с.
Крутящий момент	550 Нм
Блок цилиндров	чугунный V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	91.4 мм
Степень сжатия	16.8

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Garrett GTB2260VK
Какое масло лить	8.2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	300 000 км

Номер двигателя М05.9Е расположен спереди, на стыке блока с головкой

MANUAL

Русскоязычный мануал Порше Кайен 2 выложен тут

FORUM

Расход топлива двс Порше М05.9Е

На примере Porsche Cayenne 2011 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель M05.9E 3.0 l

Недостатки, поломки и проблемы двс M05.9E

Дизели линейки ЕА896 страдали от быстрого износа ТНВД, он попросту гнал стружку

Но этот агрегат появился в самом конце выпуска серии и беспокоил немного пореже

К слабым местам мотора относят вихревые заслонки и тройник системы охлаждения

После 200 000 км тут нередко растягиваются цепи ГРМ, а их замена очень недешева

Также немало хлопот может доставить загрязнение сажевого фильтра и клапана ЕГР

Подробный обзор Порше Кайен с таким дизелем

Двигатели 3.6 VR6 FSI, семейства EA390 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

В 2005 году концерн Фольксваген запускает в серийное производство второе поколение рядно-смещённых двигателей VR6. Новая линейка отличается от первого поколения новым чугунным блоком с уменьшенным до 10.6° углом развала между цилиндрами, появлением системы непосредственного впрыска топлива FSI и тем, что помимо двигателя 3.2 VR6 FSI, теперь появляется и самый объёмый представитель двигателей VR6 производства Volkswagen: 3.6 VR6 FSI. Подробнее о конструкции двигателей VR6 второго поколения объёмом 3.2 и 3.6 литра с системой FSI можно прочитать в Программе самообучения 360.

В основе семейства EA390 лежит фирменный VR-образный чугунный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным (угол развала цилиндров блока двигателя второго поколения равен 10.6°, а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке). Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм, новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12.0. Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.

Не смотря на то, что формально такой двигатель имеет скорее V-образное строение чем рядное, он накрыт одной головкой блока с двумя распредвалами и 24 клапанами (по 4 клапана на каждый цилиндр). Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. На новом 3.6-литровом моторе установлена топливная система с непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон изменения впускных валов 52°, а выпускных 42°. На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией. Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

BHK — версия мощностью 280 л.с. при 6200 об/мин, и крутящим моментом 360 Нм при 2500-5000 об/мин, для VW Touareg 7L и Audi Q7 4L;
BHL — версия BHK для МКПП:
BLV — версия BHK для Passat и Passat CC с DSG;
BWS — версия с 300 л.с. для Volkswagen Passat R36 и CC. Отличается степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой;
CDVA — версия мощностью 260 л.с. для Skoda Superb со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5;
CDVC — версия мощностью 280 л.с. для VW Atlas/Teramont со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 6 и LEV3 для США;
CHNA, CMVA — версия мощностью 280 л.с. для VW Phaeton с АКПП-6;
CGRA — мотор мощностью 280 л.с. для Touareg NF с АКПП-8;
CMTA — мотор мощностью 249 л.с. для Touareg NF с АКПП-8 поставлялся только в Россию, а мощность была снижена прошивкой.

Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня (на VW Atlas/Teramont), но на других моделях концерна их полностью заменил 3.0 V6 TSI EA837.

Характеристики двигателей 3.6 VR6 FSI, EA390 (249 — 300 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA390 (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA)
Годы выпуска: 2005-н.в
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 96,4 мм
Диаметр цилиндра: 89 мм
Степень сжатия: 11,4 (12,0)
Объем двигателя: 3597 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
CMTA — 249 л.с. (183 кВт) при 5500 об/мин, 360 Нм при 3 500 — 5 000 об/мин.
CDVA — 260 л.с. (191 кВт) при 6000 об/мин, 350 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BHK, BHL, BLV, CGRA, CMVA, CHNA, CDVC — 280 л.с. (206 кВт) при 6200 об/мин, 360 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BWS — 300 л.с. (220 кВт) при 6600 об/мин, 400 Нм при 2 400 — 5 300 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4, Евро 5
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Touareg)
город — 14,5 л/100 км
трасса — 8,8 л/100 км
смеш. — 10,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 6,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:
Audi Q7 4L (11.2007 — 08.2009) — 280 л.с. BHK
Skoda Superb 3T (09.2008 — 01.2015) — 260 л.с. CDVA
Porsche Cayenne 957 (02.2007 — 05.2010) — 290 л.с. M55.01
Porsche Cayenne 958 (04.2010 — 05.2018) — 300 л.с. M55.02
Volkswagen Passat R B6/B7 (03.2008 — 10.2014) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Passat CC B6 (03.2011 — 12.2016) — 300 л.с. BWS
Volkswagen Touareg 7L (10.2005 — 02.2010) — 280 л.с. BHK, BHL
Volkswagen Touareg NF (05.2010 — 04.2013) — 280 л.с. CGRA
Volkswagen Touareg NF (02.2010 — 07.2018) — 249 л.с. CMTA
Volkswagen Phaeton (10.2008 — 03.2016) — 280 л.с. CMVA, CHNA
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 — н.в.) — 280 л.с. CDVC
Основные проблемы и недостатки двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

1) Высокий расход топлива

Двигатель Фольксваген VR6 объёмом 3.6 л с непосредственным впрыском FSi очень надёжен, так как имеет атмосферную аспирацию и хорошую крепкую конструкцию с чугунным блоком. Правда у надёжности есть и другая монета — мотор достаточно прожорлив. Конечно, не так как его предшественник 3.2 VR6 c MPI впрыском, который мог потреблять около 18 л топлива по городу, но тем не менее те 14-15 л на 100 км пробега, которые сжигает 3.6 VR6 — тоже не мало. И это ещё при спокойной езде.

2) Выход из строя катушек зажигания

На предыдущем поколении моторов VR6 объёмом 3.2, часто встречалась проблема выхода из строя катушек зажигания. Они просто переставали работать самопроизвольно. Чаще всего после мойки двигателя. На модификациях объёмом 3.6 начали ставить исправленные катушки нового образца и эта проблема была решена. Будьте внимательны, если будете менять катушки зажигания, нужно обязательно проверять, чтобы это были новые катушки.

3) Скопление конденсата в выхлопной системе

Часто случается, что зимним морозным днём автомобиль отказывается заводится. Из-за конструкции выхлопной системы на 3.6 VR6 FSI, при минусовой наружной температуре, в выхлопе начинает скапливаться конденсат, если двигатель работает на низких оборотах, перед тем, как быть заглушенным. Например, если вы приехали и какое-то время просто стояли на парковке с заведённым двигателем. Чтобы этого избежать, перед остановкой двигателя, нужно как следует его покрутить и только потом глушить. Можно, конечно просверлить несколько дренажных отверстий для влаги в глушителе и резонаторе, но это не очень правильно, так как нарушает целостность выхлопа.

Ресурс двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Двигатель — неприлично надёжный, он просто не ломается! Такого сейчас не бывает, но вот вам исключение — VR6 EA390!

Помимо тех некоторых проблем, что описаны выше, двигатели VR6 объёмом 3.6 литра с непосредственным впрыском топлива FSI крайне надёжен и рассчитан на очень хороший пробег. Главное хорошо и качественно его обслуживать, заливать качественное масло каждые 7500 — 10 000 км и заправлять машину хорошим бензином (не ниже 95-ого). Ресурс таких моторов рассчитан на пробег более 300-400 тыс. км.

Привод механизма ГРМ тут цепной, и на удивление, он получился очень надёжным! При правильном и своевременном обслуживании двигателя, ресурс цепи составляет 250-300 тыс. км и даже больше.

Тюнинг двигателей 3.6 VR6 FSI (EA390)

Если брать рассматривать задушенный под низкий российский налог 3.6 FSI (249 л.с.), то его мощность можно легко поднять программно. Прошивка помогает вернуть заводские 280 л.с. вместе с 390 Нм крутящего момента, иногда чуть больше. Есть много различных компаний, которые с радостью сделают такой чип-тюнинг. Существует и второй вариант — более агрессивная прошивка Stage 2 вместе с выхлопом без катализаторов. Это дает 300 л.с. или даже немного больше.

Для желающих получить 300+ л.с., есть хорошее и надежное решение от HGP, которые построят вам 3.6 FSI Biturbo и мотор покажет более 700 л.с. Для этого нужен турбокит на основе турбин HGP R28, весь впуск и выпуск, доработки по топливной, снижение степени сжатия, прошивка, усиление DSG. Но подробно останавливаться на этом не имеет смысла, цена удовольствия запредельная и проще сменить автомобиль.

Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE

Порше Кайен второго поколения вышел на рынок в мае 2010 года. Он построен на оптимизированной платформе предшественника. В сравнении с ним масса снизилась на 185 кг, а колесная база увеличилась на 40 мм.

Сравнение поколений

Параметры

Cayenne I

(957)

Cayenne II

(958)

Разница

Колесная база (мм)

Технически второй Кайен близок к Фольксваген Туарег второго поколения. Оба автомобиля даже собирались на одном заводе в Братиславе (Словакия). В то же время, в Лейпциге (Германия) Cayenne делил конвейер с Панамера и Макан. Растущий спрос на модель заставил Порше в 2015 году дополнительно открыть сборку на заводе VW в Оснабрюке (Германия).

В 2014 году внедорожник пережил обновление. Изменения заметны при взгляде на передний бампер, фары и задние фонари.

Двигатели

Базовые версии получили 300-сильный атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра.

Cayenne S и GTS достался восьмицилиндровый атмосферник емкостью 4,8 литра, развивающий 400 и 420 л.с. соответственно.

Топовые версии Turbo и Turbo S комплектовались V8 4.8 с турбонаддувом. До рестайлинга они развивали соответственно 500 и 550 л.с., а после – 520 и 570 л.с.

Самым слабым оказался дизельный Кайен с обозначением Diesel – 245 л.с. В движение его приводил V6 3.0 TDI от Фольксваген.

В начале 2013 года дизельную линейку разбавил S Diesel с восьмицилиндровым 4.1 TDI / 382 л.с.

3.6 V6

Периодического внимания требует клапан вентиляции картерных газов, встроенный в маслоотделитель (3-6 тыс. рублей).

Иногда приходится устранять утечки рабочих жидкостей через прокладки клапанной крышки, впускной коллектор или клапан системы охлаждения.

Ряд владельцев жалуется на ощутимую вибрацию при работе двигателя в диапазоне 1000-1500 об/мин. Рекомендации по замене опор силового агрегата и переварке резонатора выхлопной системы помогают не всегда.

3.6 V6 с турбонаддувом

В основу битурбо 3.6 лег блок 3-литрового агрегата от Панамеры собственной разработки Порше. Рабочий объем увеличили за счет хода поршня, который вырос с 69 до 83 мм.

В отличие от атмосферного 3.6, турбомотор полностью алюминиевый, без чугунных гильз. Поэтому он не застрахован от появления задиров на стенках цилиндров. Но на деле такие случаи пока встречаются редко.

При обнаружении задиров приходится менять блок цилиндров, так как его гильзовка невозможна.

4.8 V8

V8 с непосредственным впрыском топлива выполнен полностью из алюминия. Двигатель – собственная разработка Порше.

Атмосферные и битурбо варианты V8 4.8, как и предшественник в 957-ом, склонны к появлению задиров на стенках цилиндров (250-300 тыс. рублей за ремонт). Однако, реальные случаи выявления дефекта пока не столь масштабные.

Некоторые образцы накатали свыше 250 000 км без каких-либо проблем. Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная промывка радиаторов (10-15 тыс. рублей), своевременная замена моторного масла и щадящие нагрузки до полного прогрева.

До рестайлинга предметом внимания становились фазовращатели – обрывало алюминиевые болты. Новый оригинальный фазовращатель доступен за 43 000 рублей, а аналог – за 22 000 рублей.

Среди повторяющихся изъянов можно отметить выход из строя катушек зажигания (2-5 тыс. рублей) после 100-150 тыс. км пробега.

А по прошествии 150 000 км рассыхается и разрушается пластиковая Ч-образная трубка системы охлаждения (3-4 тыс. рублей).

V6 3.0 TDI

3-литровый турбодизель от VAG-а достаточно надежный. Тем не менее, после 100 000 км пробега (бывает и раньше) больших затрат не избежать. Двигатель начинает здорово подтекать. Утечки происходят через клапанные крышки, поддон, крышку цепей ГРМ, передний и задний сальник коленвала. Потечь может и теплообменник – в развале блока обнаруживается антифриз.

Для устранения большинства протечек требуется переуплотнение двигателя. Для этого его необходимо демонтировать. Официальные сервисы берут за работу 200-300 тыс. рублей. В профильном сервисе попросят около 80 000 рублей. Не все владельцы готовы выложить такие суммы, поэтому нередко катаются, оттягивая ремонт до последнего.

Иногда подводил натяжитель цепи - рассыпался. Цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. За обновление комплекта ГРМ приходилось платить около 90 000 рублей.

Топливные форсунки (20-25 тыс. рублей) обычно служат свыше 200 000 км.

V8 4.1 TDI

V8 знаком многим по Ауди А8, Q7 и Туарегу. Для всех моделей он собирался на заводе Ауди в Венгрии.

В Порше 4.1 TDI отличается более высоким давлением наддува и более производительным интеркуллером.

В отличие от 3-литрового турбодизеля он не заставляет бороться с многочисленными утечками рабочих жидкостей.

Лишь иногда возникают перебои в работе турбонаддува. Причина - износ пластиковых шестерн актуатора. Актуатор можно заменить отдельно (10 000 рублей), несмотря на то, что в оригинале он идет в сборе с турбиной (200 000 рублей).

Гибридная версия

В качестве силовой установки в S Hybrid используется комбинация из шестицилиндрового бензинового 3.0 TFSI (333 л.с.) с механическим компрессором и трехфазного синхронного электродвигателя (34 кВт или 46 л.с.).

Накопитель энергии (никель-металлогидридная аккумуляторная батарея) расположен в задней части автомобиля. Запас электрического хода – около 2 км, а максимальная скорость движения на электротяге – 60 км/ч.

Буква S в названии Cayenne S Hybrid означает, что динамические характеристики должны соответствовать восьмицилиндровому Cayenne S.

Гибридная версия получила электрифицированные вспомогательные агрегаты: компрессор кондиционера, насос ГУР и вакуумный насос. Это позволяет сохранять работоспособность систем при выключенном ДВС.

После рестайлинга на смену пришел S E-Hybrid с концепцией Plug-In, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора от розетки. Электродвигатель стал развивать 70 кВт (95 л.с.), а в качестве накопителя использовали более мощную литиево-ионную батарею. Запас хода на электричестве – до 36 км, а максимальная скорость – до 125 км/ч.

Стоимость новой аккумуляторной батареи – около 900 000 рублей.

3.0 TFSI до конца 2013 года страдал от появления задиров на стенках цилиндров. В конце 3013 года напыление усилили, но инциденты все равно встречались. В 2015 году недуг полностью изжили с помощью чугунных гильз.

Коробки передач

Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.

В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).

Система полного привода

Только дизельные и гибридные Кайены оснащались постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Торсен (как в Туареге). В такой комбинации момент между осями распределяется в соотношении 40:60.

В бензиновых модификациях передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (как в Panamera). В обычных условиях передним колесам достается лишь 10% тяги. При необходимости муфта блокируется полностью. Тем не менее, бензиновый Порше уверенно себя чувствует и на сложном рельефе, и на снежной целине.

За доплату внедорожник могли дооснастить задним дифференциалом PTVP с электронно-управляемой блокировкой. Система подтормаживает в поворотах внутренне колесо и увеличивает момент на внешнем колесе.

Передний редуктор мог зашуметь после 100-150 тыс. км. Дефект характерен, прежде всего, для дорестайлинговых образцов. Новый редуктор можно найти за 100 000 рублей, а за ремонт попросят 30-50 тыс. рублей.

В бензиновых версиях иной раз подводила раздатка – появлялись толчки. Иногда рывки исчезали после обновления трансмиссионной жидкости. Новый узел доступен за 200-300 тыс. рублей, а за восстановление старого возьмут 40-50 тыс. рублей. Раздатку модернизировали после 2016 года.

Ходовая

На передней оси на каждое из колес приходится пара поперечных рычагов. На задней оси используется многоэлементная схема.

Подвеска могла быть как обычной – на стальных пружинах, так и пневматической (стандарт для турбо версий). Опционально были доступны электронно-управляемые амортизаторы PASM и система подавления кренов PDCC.

Сайлентблоки передних и задних рычагов могут прийти в негодность после 80-120 тыс. км. Для обновления всех резино-металлических элементов придется затратить порядка 30 000 рублей.

Шаровые опоры передних рычагов гораздо живучее. Меняются они в сборе с рычагами (4-22 тыс. рублей за верхний).

Пневмосистема, в целом, считается надежной и долговечной. Хотя без некоторых недочетов не обошлось. Например, со временем начинали стучать пневмостойки.

Иногда дефект удавалось устранить путем замены опор амортизаторов (2-3 тыс. рублей за штуку). В остальных случаях помогала переборка (20 000 рублей за стойку) или замена пневмостоек (50-70 тыс. рублей).

Пневмобаллоны обычно служат долго. Передние доезжают до 200 000 км, а вот задние могли начать подтравливать немного раньше.

В зимние морозы порой наблюдаются перебои в работе системы. Обычно в этом виновата замерзающая влага.

Длительное игнорирование проблем с пневмосистемой ускоряет износ компрессора (30-50 тыс. рублей).

Тормоза

Флагманские версии Turbo S комплектовались углеродкерамическими тормозами PCCB с 10-поршневыми передними суппортами и четырехпоршневыми сзади.

Карбоновые тормоза обладают большим запасом выносливости и не теряют эффективности при частых оттормаживаниях с высоких скоростей на гоночном треке. Однако, в случае износа или повреждения за новый комплект придется выложить кругленькую сумму – порядка 1 300 000 рублей!

Для повседневной среды обитания хватает обычных тормозов (55 000 рублей за оригинальный комплект или 30 000 рублей за аналоги).

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Porsche Cayenne пока не донимает проблемами с коррозией. Капот, передние крылья и дверь багажника изготовлены из алюминия.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар.

Легкосъемные фары – лакомый кусочек для нерадивых граждан, жаждущих легкой наживы. Ущерб от пропажи ксеноновой блок-фары составит 63 000 рублей, а светодиодной – 140 000 рублей. Б/у фару можно выкупить за 30 000 рублей.

Примечательно, что в гибридных версиях из-за отсутствия фары перестает работать гидроусилитель рулевого управления.

Некоторые фирмы предлагают комплекты по защите от кражи оптики с помощью саморезов или тросиков. Правда, в таком случае попытка завладеть фарой нередко заканчивается повреждением капота, крыла или бампера.

После 100-150 тыс. км сдаются амортизаторы крышки багажника с электроприводом. Меняются они в паре – 2 штуки по 20-25 тыс. рублей.

Спустя 150-200 тыс. км могут возникнуть сбои в работе дверных замков. Отказывает сервопривод – 400 рублей за китайский моторчик. Замок в сборе обойдется в 4-14 тыс. рублей.

С возрастом отлетает хром с кнопок стеклоподъемников, а иной раз кнопки и вовсе отламываются. Новый блок кнопок водительской двери доступен за 3-5 тыс. рублей, а оригинальный – за 10 000 рублей.

Стоит ли покупать?

Второй Кайен стал вместительнее, быстрее и экономичнее. К сожалению, расходы на содержание меньше не стали, и не каждый сервис способен произвести ремонт или обслуживание внедорожника. Для выполнения диагностики, настроек и адаптации необходимо только специализированное оборудование PIWIS.

Из всего набора наиболее надежными себя зарекомендовали дизельные версии и базовый вариант с атмосферным бензиновым V6 3.6.

Читайте также: