Как заряжается приус гибрид

Обновлено: 06.07.2024

Toyota Prius оснащена двумя типами аккумуляторов. Первым, встречающимся почти во всех автомобилях, является аккумуляторная свинцово-кислотная (Pb-A) аккумуляторная батарея 12 В. Второй аккумулятор предназначен для гибридных автомобилей и представляет собой призматический модуль Panasonic с металлическим корпусом. Последний заряжает батарею, используя бортовой генератор и рекуперативное торможение; он не предназначен для зарядки вручную. Свинцово-кислотная (Pb-A) дополнительная аккумуляторная батарея 12 В заряжается при получении тока от зарядного устройства или при запуске другого автомобиля.

Шаг 1

Шаг 2

Откройте пластиковую крышку для батареи в правой верхней части двигателя и откройте маленькую красную пластиковую крышку, закрывающую положительный порт для батареи.

Шаг 3

Подсоедините положительный кабель, который обычно имеет резиновую белую линию, к положительному порту автомобиля, подающему ток Prius. Если вы используете зарядное устройство, подключите его к положительному порту Prius.

Шаг 4

Подсоедините отрицательный кабель (весь черный) к отрицательному порту автомобиля, подающему ток, убедившись, что противоположный конец не касается другого металла, прежде чем подключать его к Prius, поскольку кабели уже могут быть электрически заряжены. Обратите внимание, что отрицательный порт в Prius – это просто любой болт, расположенный над аккумулятором в ободе капота. При использовании зарядного устройства подключите отрицательный кабель к отрицательному порту Prius.

Шаг 5

Включите автомобиль, дающий заряд, и слегка нажмите на акселератор, чтобы пропустить достаточный ток, чтобы зажечь аккумулятор в Prius.

Включите Prius и двигайтесь как минимум 20 минут, не выключая двигатель; это позволит перезарядить аккумулятор достаточно, чтобы он не разрядился при выключении двигателя. При использовании зарядного устройства запустите Prius и оставьте его заряжаться на ночь.

Благодаря технологии гибридного двигателя Toyota Prius стала воплощением экологически чистых автомобилей. Используя электродвигатель в сочетании с обычным бензиновым двигателем, Prius может похвастаться высокой экономией топлива и низким уровнем выбросов углерода, что намного превышает то, что достижимо для большинства автомобилей с традиционным двигателем. Чтобы максимизировать пробег газа при минимальных выбросах, Prius оснащен усовершенствованной системой зарядки, которая позволяет аккумулятору подключаться к питанию от бензинового двигателя Prius, используя кинетическую силу от торможения для выработки дополнительного электричества.

Настройка силовой передачи

Обычная сила

При сильном ускорении Prius использует мощность бензинового двигателя с помощью электродвигателя. При менее требовательных сценариях вождения часть мощности бензинового двигателя преобразуется в энергию электродвигателем и сохраняется в никель-металлогидридной аккумуляторной батарее, расположенной в задней части люка. При небольших нагрузках Prius максимизирует экономию топлива, отключая бензиновый двигатель и приводя в движение автомобиль исключительно с помощью электродвигателя, используя энергию, запасенную в аккумуляторе.

Регенеративное торможение

Toyota Prius дополнительно максимизирует экономию топлива, используя часть энергии, затрачиваемой на торможение, для частичной зарядки аккумуляторной батареи – функция, известная как рекуперативное торможение. В движении транспортное средство обладает кинетической энергией благодаря своей массе. Работа тормозов заключается в создании трения для уменьшения кинетической энергии, что, в свою очередь, замедляет автомобиль. На Prius тяговый двигатель используется в качестве электрического генератора, принимая на себя часть тормозного режима. Поскольку для привода тягового двигателя оси требуется усилие, оно способно замедлить транспортное средство, в то же время восстанавливая часть кинетической энергии, которая обычно рассеивается в виде тепла при торможении.

Prius Plug-In 2012

В 2012 году Toyota добавила подключаемый модуль Prius в свой модельный ряд. В дополнение к гибридной бензиново-электрической установке Prius Plug-In имеет функцию зарядки от стандартной 120-вольтовой бытовой розетки с выделенной 15-амперной цепью. Для полной зарядки Prius Plug-In требуется три часа, что обеспечивает дальность до 15 миль и скорость до 62 миль в час. Когда заряд заканчивается, подключаемый модуль Prius автоматически переключается на гибридную силовую передачу.

Господа и дамы, выдалась минутка и пришла идея написать как работает Тоётовский гибрид для не технарей и продвинутых пользователей, а простых сограждан которым глубоко по-барабану на то как оно там жужжит но любопытно и колется. Итак сказка на тему А ЗАЧЕМ КОЗЕ БАЯН а мне гибрид?
Для начала немного отступления, я в своё время выбирая слудующую машину прочитал очень много отзывов и обзоров и далеко не только в рунете и думал что знаю о Приусе почти всё.( на самом деле все гибриды Тойоты/Лексуса сходны по идее и конструкции, базовый моторчик может меняться под вес и размер машины но принципов и идеи это не меняет). Прямо гордый собой наконец купил этого хорька и вдруг понял что мои ожидания и представления от ТЕОРИИ не стоят и ломаного гроша. Практика и теория однако большая разница понял я опять икнув и почёсывая затылок. Поэтому я попробую объяснить простым языком КАК оно жить с гибридом, ПОЧЕМУ он не для всех, ПОЧЕМУ он столько жрёт и у всех по разному и ЗАЧЕМ оно всё это нужно.
Заодно я надеюсь что это может успокоить мозги дизелистов, турбофанатов, примитивистов и пр в наших рядах уважаемых автолюбителей и ездюков. Итак: всё начинается с огромного желания граждан (не только наших кстати) кататься на халяву и сопутствующих визгов зелёных о безвинно разоряемой планете. Все хотят надёжности, кондовости и чтоб не жрала, не ломалась да ещё пёрла как печь в сказке. Легко сказать. Производители кстати об этой мечте знают отлично и стараются в меру сил решить вопрос. На сегодняшний день идеи о путях решения разделились на: 1) Дизель(VW и пр); 2) Маленький Бензомотор с Турбиной(-ми); 3) Крутилка (амосферные высокооборотный мотор Хонда ); 4) Примитивисты-соглашатели (старый добрый 8 клапанник в маленькой очень простой машинке вроде Логанчика; ну и гибриды всех мастей. Проблема на самом деле упирается в необходимости кучи тяги для безопасного ускорения и отсутствия необходимости в ней для качения с постоянной скоростью. По-старинке достигался компромис где-нибудь в серединке потребностей, но тогда маловато на ускорение и многовато для качения-неэффективно и жрёт, но просто и надёжно. Ау, простой да побольше объёмом атмосферник. Просто и сердито. Тут всё хорошо на самом деле кроме расхода и улучшить ничего без кардинального осложнения и удорожания (читай проблемы) невозможно. Турбина дала возможность уменьшить моторчик и соответсвенно его расход на низких оборотах при возможности вдуть на полную когда надо, прямой впрыск добавил зелёной радости. Звучит красиво- вот оно счастье, но ресурс испарился и ленивый всёпрощающий простой и тихий мотор превратился очень злой на жизнь постоянно капризничающий от обид и требующий неукоснительного дорогого обслуживания сложнейший агрегат с проблемой преждевременного старения. При этом в городе и пробках, где и проживают большинство автолюбителей в цивилизованном мире (где собственно деньги водятся) турбожужжалки всё равно жрут-с и ещё добавки просят, т.к. постоянные ускорения на светофорах заставляют их дуть постоянно и не по детски до отсечки.
Дизель (современный ЕВРО 3-4-5 )имеет похожую проблему. Хорош на трассе, жрёт в городе при этом шумен, сложен и при выслуге лет потенциально разорителен из-за обилия ОЧЕНЬ дорогих деталей. А ещё и зелёные эльфы постоянно усложняют и удорожают ему жизнь. Тупик. Тут на сцену и выходит Тойота. Она поигравшись в турбинки и не особо фанатея от дизелей (в Японии их не любят и домашний рынок их не берёт) решила как Владимир Ильич: МЫ ПОЙДЁМ ДРУГИМ ПУТЁМ. Так появился Приус10 в Приус11,20,30… добавился Лексусами пр пр. Сейчас практически любая машина в линейке Тойоты имеет гибридный вариант и не наша вина что далеко не все они к нам в руки попадают. Что же они решили сделать? Машину для ГОРОЖАНИНА. Машину для бесконечных пробок и светофоров, отвозов детей в школу, набегов на гипермаркеты. Она бессмысленна в деревне или на картошке, не нужна для провинций без светофоров и дорог, она не может тянуть лодки и мотоблоки, прицеп с лошадью и арбузами. Для этого есть и другие повозки. Она для людей которые ценят комфорт, тишину, не особо фанатеют от вождения и превыше всего ценят надёжность своей доставки из пункта А большого города в пункт Б большого города МАКСИМАЛЬНО ДЁШЕВО. Идея проста как и всё гениальное, исполнение на троячок, но и это впечатляет. Постоянные светофоры и сопутствующие циклы ускорения/торможения бессмысленно уничтожают большинство энергии топлива на нагрев тормозов вместо перемещения нашей драгоценной задницы в постранстве. Не верите? Проедьте ту же дистанцию на пустой трассе и в забитом пробками городе и померяйте разницу в израсходованном топливе. Будете плакать. Тойота решила попытаться спасти часть этой энергии заряжая её в батарейку при любом торможении и свободном качении. Если батарея пуста то избыток мощности мотора при качении тоже может отбираться в батарею. Разумеется всё спасти невозможно и батарея далеко не безразмерная, но всё же лучше что то чем ничего. Дальше проще — простой электромотор может использовать эту спасённую энергию на ускорение (светофор, обгон и пр пр) с самых низов ПОМОГАЯ основному бензомотору. Благодаря этому можно поставить маленький кондовенький простой цепной атмосферник и не париться с прямыми впрысками, турбинами, сажевыми фильтрами, неоптимальными условиями работы и прочей гадостью. Они умудрились даже избавиться от коробки передач, её роль выполняет простейшая планетарка(ощущается как вариатор) и по отзывам особо проблем не выдаёт от слова вообще. Да, машина утяжелена батареей, хотя особо места она не занимает, зато нет тяжеленной коробки авто. Да, есть электрическая часть, но она не имеет много движущихся частей, достаточно кондова и не требует НИКАКОГО обслуживания. Батарея конечно стоит, но стоит куда меньше ЛЮБОЙ современной коробки автомата и держится намного дольше. В итоге получилась машина которая себя чувствует в пробках как рыба в воде. Чем забитее город тем меньше она ест. У меня в пробках регулярно показывает и 2-3л/100км .При этом очень мягкая и тихая (В ГОРОДЕ) прекрасно управляемая (В ГОРОДЕ). Собственно бензомотор в пробках работает в идеале очень мало и машина ползёт на батарейке при работающей музыке, кондиционере и пр. Как раз на открытой дороге это преимущество рекуперации энергии исчезает и Приус стремительно приближается по расходу к обычным авто. Отсюда и большинство сравнений с Логаном и недовольства разницей заявленного и реального расхода. Если нет много светофоров и пробок вы никогда не получите заявленные цифры расхода. При отрицательных температурах бензомотор вынужден работать больше на прогрев/обогрев и расход резко вырастет. Запас тяги в заряженной батарее не бесконечен и при отсутствии рекуперации от торможения/качения Приус будет заряжать её сам от бензомотора (на всякий случай возможного ускорения) УВЕЛИЧИВАЯ мгновенный расход. Даже стиль оптимальной езды тут другой: тапка в пол и свободное качение до следующего светофора в процессе на халяву заряжая батарейку для следующего рывка. Любители лететь под тягой и тормозить в последний момент тут в пролёте, т.к. вместо получения халявы они тупо нагревают свои тормозные диски и жгут бензин НЕ ЗАРЯЖАЯ БАТАРЕЙКУ. Оттуда и расход. Ещё одно наблюдение. Из-за особой любви к зелёным идеям первые 5 минут Приус очень активно жжёт бензин на прогрев катализатора до рабочей температуры. Я не в курсе как он это делает физически но можно увидеть и 25л/100 км на мгновенном расходе и слегка прибалдеть. Повторяю, это только в первые 5 минут езды. Поэтому если ваша работа в 5 минутах езды и вы прыгаете в машину даже по пути в туалет то готовьтесь к далеко не 5 л/100км, хотя с таким режимом жрать будет всё и вся. Затяжные подъёмы и спуски тоже не айс, батарея не бесконечна и на длинном спуске большинство энергии не запасти (места нет а жаль) а на подъёме батарейка сожрётся очень быстро и машина превратится в натужно ревущего осла сатанеющего от задачи лезть вверх и заряжаться одновременно. Мой опыт что если с полной (вся зелёная) батарейкой вдуть тапку в пол на трассе с места то к моменту достижения 120км/ч она уже пуста. На светофоре в нормальном ритме около 4-6 ускорений. Немного, но в принципе достаточно в 80-90% ситуаций горожанина. На практике вы получаете комфортабельный Айфон на колёсах с минимумом расходов на езду, максимумом развлекаловки и картинок, минимальным вовлечением в езду и её тонкости. Рули, тормози и думай о прекрасном, обо всём остальном машина решит сама и в удобное для неё время. Для всех ли это идеал? Не думаю, можно улучшать до бесконечности. Но идея работает куда лучше конкурентов. Расход меньше, комфорт выше(при пользовании по назначению), надёжность выше (за счёт простоты). Не зря в Европе таксисты в массах пересаживаются на Приусы с дизелей. Дешевле и геморра меньше. Опять же ДЛЯ ГОРОЖАНИНА ИЗ МИЛЛИОННИКА. Даже отсутствие качественной шумки тут имеет смысл. А зачем она в машине которая большую часть жизни стоит на светофоре? А потом едет до следующего 20км\ч на электромоторе. Шумка-лишний вес и цена, вот и нет её особо много. Лучше вставят навигацию и JBL. Я конечно понимаю что жизнь это не только пробка и ситуации бывают разные. Приус поедет на Юг за 2000 км и в деревню за картошкой и по зимней Тюмени проедет не поперхнувшись, но это не то для чего он был построен и расход полезет вверх а комфорт вниз и быстро. Решайте сами зачем он Вам. В идеале это вторая машина на каждый день для города, палочка выручалочка в мегаполисе и его суете. Я покупал его на попробовать и уже пользованного. С нуля наверное не взял бы, больно дорог. Но уже пользованный он не дороже (для меня по крайней мере) той же Короллы или Гольфа без примочек и тут уже совсем другая история.

Основным источником всех мифов и сказок о Приусах явялется Высоковольтная батарея (ВВБ). В этой заметке я постараюсь объяснить, что это такое и с чем это едят.

Вступление.
Каждый раз с выходом чего-то нового пытливые умы талантливых людей пытаются разорвать мрак незнания гадая как это могло бы быть устроено и проецируя имеющиеся у них знания на неизведанные технологии.
А могли бы и в руководство заглянуть.

1. Из чего это сделано?
Наверное ни для кого не секрет, что ВВБ Приус содержит промышленные NiCd (в силу того, что многие правдорубы уже достали, вношу поправку: там установлены NiMH — никельметалгидридные элементы) аккумуляторные элементы. Что при этом приходит на ум человеку? Правильно, порядком доставшие всех капризами пальчиковые акумуляторы с низким ресурсом и заморочками в виде эффекта памяти. Разумеется, большинство людей просто игнорирует слово "промышленные", а ведь это ключевое слово. Элементы применяемые в Приусе сильно отличаются от обычных пальчиковых, во-первых они способны выдавать весма существенный ток, а во-вторых очень быстро заряжаться (около 30 минут против 8 часов у пальчиковых батарей).
ВВБ на Приусе состоит из большого количества отдельных элементов связаных для удобства в блоки, в простонародии "Бамбук"-и. Преимуществом такого подхода является возможность замены отдельных блоков без замены всей батареи.

Как это работает?
Внутри корпуса ВВБ установлен контроллер который управляет зарядкой каждого батарейного блока, а так-же следит за температурой и рядом других параметров батареи.
Когда автомобиль движется на низкой скорости практически всегда расходуется заряд батареи (за исключением тех случаев когда батарея сильно разряжена), это связано с особенностью ДВС Приуса, но об этом в последующих записях. В ситуации когда машина тормозит, энергия напротив — заряжает ВВБ.
Процесс расхода и восстановления энергии контроллируется компьютером и происходит без участия пользователя.

Как правильно использовать?
Вам как пользователю стоит помнить ряд простых правил:
1. Приус НЕ ЕЗДИТ БЕЗ БЕНЗИНА! Это не электромобиль. Самый верный способ убить батарею, это пытаться ехать на автомобиле без бензина. Разумеется автоматика выключит зажигание при критическом разряде батареи, но самые тупые включают машину вновь и пытаются ехать.
2. Батарею нельзя заряжать. НИКОГДА НЕЛЬЗЯ ЗАРЯЖАТЬ БАТАРЕЮ! Если по какой-то причине на вашем автомобиле села ВВБ, не надо пытаться её зарядить. Если вы не будете ездить на севшей батарее сильнее заряд не упадёт, а вот попытками её зарядить убьёте вы её почти наверняка.
Если случилось так, что заряд батареи критически мал, заведите ДВС при помощи обычного акумулятора (да-да в приусе есть обычный акумулятор и стартёр именно для этих целей), остальное приус сделает сам.
3. Следует избегать сильного заряда или разряда батареи. Хорошо, чтобы при езде батарея на экране не заполнялась и не опустошалась полностью, лучше чтобы одно деление оставалось. Полное заполнение тоже не повод для паники.
4. При условии эксплуатации машины в гористой местности с длинными подъёмами используйте режим "В" для спуска. Это поможет избежать "перезарядки" батареи и сбережёт тормоза.
5. Если собираетесь проводить какие-либо кузовные (сварочные?!) работы, обязательно отключайте ВВБ. Для этих целей в багажнике под полкой которая за задней спинкой, слева (если смотреть по ходу машины) есть размыкающий переключатель.

Как выбрать?
Разумеется, полной уверенности, что ВВБ будет жить долго и счастливо достичь невозможно, но есть ряд тестов которые могут помочь избежать покупки некачественной ВВБ.
Итак вы сели в машину и перед вами приборная панель. Во первых — необходимо включить режим просмотра "потоков энергии", там где батарейка нарисована.
Если в текущий момент батарея заряжена, то выключите климат контроль (кондиционер или подогрев не важно) и начните двигаться с небольшой скоростью 10-20 км/ч не нажимая резко на газ. Продолжайте движение пока не заведётся ДВС.
Акумулятор должен разрядиться постепенно, не должно быть резких провалов. Затем включите климат контроль на максимум и ждите зярядки аккумулятора. Он должен зарядиться полностью или минус одно, максимум два деления сверху.
Если ДВС работает, а акумулятор отказывается заряжаться выше половины, то с высокой вероятностью ВВБ неисправна.
Так-же ВВБ неисправна, если акумулятор зарядился нормально, но в течении 5-10 минут потерял заряд на несколько делений.

Резюме
Выбирая любую машину стоит смотреть внимательно, что вы хотите купить и Приус не исключение. Если среди предыдущих хозяев/перегонщиков небыло клинических идиотов, то срок службы при штатной эксплуатации ВВБ более 10 лет и 500 000 км.
Лично знаю человека который ездит на 1-м поколении Приус со штатной батареей с 1998года, а это уже 15 лет.
© jAzzBanG 2013

Содержание

Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.

Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.

В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.

Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.

Как заряжается аккумулятор электромотора

Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.

В модели два основных режима движения:

EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).

Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.

ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.

Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.

За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.

Если надумаете брать модель 2010 года с рестайлингом, то приготовьтесь отдать уже от 700 тысяч рублей.

Мы нашли на вторичном рынке типичный пример машины, которая после покупки может сулить проблемы.

Как мы видим из отчета, авто побывало в ДТП. Удар пришелся на правую переднюю часть. А такой удар мог повлечь повреждение батарейного блока или связующих узлов.

Если удар был достаточно сильный, то наверняка задето колесо. А значит, система рекуперации, которая отвечает за подзаряд батарей, возможно, тоже была повреждена. Машине уже 8 лет, а значит, у нее закончилась гарантия на батарейный блок.

Не подойдет это авто любителям агрессивной и быстрой езды. Из-за слабого двигателя особой прыти от него не увидишь. А из-за долгого разгона до 100 км — 10,9 секунд — раскрутка мотора до высоких оборотов приведет к излишнему потреблению топлива.

Автор: Максим Голенецких

А как вы относитесь к гибридным авто? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.

Читайте также: