Как заглушить клапан егр на лансере 9

Обновлено: 06.07.2024

В мануале написано, что если на хх открыть клапан EGR, то будет неустойчиво работать двиг или вобще заглохнет. Хотя небольшую утечку без снятия не определить. Интересно небольшое заедание или неплотное прилегание получится выявить если пробовать подавать воздух в клапан, как бы пытаясь прижать запорный конус клапана. Кто разбирал клапан, там у пружины нормальное усилие. По идее там давление-то у отработанных газов небольшое, если не заедает ничего, то от отложений наоборот все плотнячком будет. Типа как с дроссельной заслонкой. Там как, за счет разряжения происходит протекание газов через клапан или от давления самих газов, что больше? Чет я затупил, и то и другое, все в одну сторону. Получается чем больше давление отработанных газов, допустим от забитого ката, тем больше газов будет проходить через клапан, тем хуже будет работать двиг.

Че сразу глушить то, глушители блин.
Снимите клапан, залейте карбклинером на ночь, утром все вычистите жесткой щеткой, продуйте (вообщем помойте) и будет вам счастье. Сам мыл, ничего там сложного нет.

Пол: муж
Lancer IX 1.6 2006

Ну так поведуйте истину,глушить его или нет?
И нужно ли что-то менять в мозгах двс при отключении?

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT Turbo

Клапан EGR подмешивает выхлопные газы во впуск (борьба за экологию, и, отчасти, борьба с детонацией, в некоторых режимах работы двигателя), управляется дополнительным электромагнитным клапаном, который приводится в действие мозгами (работы мембраны клапана EGR не зависит от давления выхлопных газов).

Если клапан сильно загрязнен и приоткрыт - имеем чуть неправильную смесь, если мембрана клапана пробита или прогорела - тут уже и чистка не поможет.

Народ экспериментировал - с выключенным клапаном EGR (проставка, чтобы заглушить полностью переход мнежду каналами) мотор ведет себя поинтереснее, но, обязательна прошивка - будет детонация в некоторых режимах.

Gear of War или Ёжик_Пых, я полагаю, смогли бы подробноее рассказать про необходимость изменений в прошивке, как настройщики.

Кто разбирал клапан, там у пружины нормальное усилие. По идее там давление-то у отработанных газов небольшое

пружина давит прилично. он работает по принципу регулятора давления на рампе.

Пол: муж
Lancer 9 1.6 AT 2007

хочу добавить, забитый грязный ЕГР, или заглушенный без корретировки карт, создает проблемы с рывками на переключении передач. по сервис мануалу, как раз таки проблема лечится чисткой клапана, вымывания нагара. а если его полностью заглушить без корректировки - по идее те же проблемы должны иметь место, словно он забит! кто то любит когда при передаче авто дергает как пинок под жопу, но не думаю что большинство

Без изменения УОЗ в прошивке, глушить клапан не стоит. Будет детонация, будет более высокая температура в камерах сгорания, отсюда и более высокая температура масла.
Я глушил без прошивки, покатавшись месяц заметил провалы и дерганье на ходу, плюс увеличился расход топлива. Вернул обратно и все восстановилось, улучшилась динамика и уменьшился расход топлива.
Всем глушильщикам рекомендую либо прошить и заглушить, либо не глушить иначе будет хуже. Если клапан не исправен, тогда будут проблемы, с исправным клапаном все работает отлично. В повседневной жизни или в динамичных режимах с исправным клапаном или заглушенным и прошитым эбу разницы не будет.

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT 2006

Будет детонация, будет более высокая температура в камерах сгорания, отсюда и более высокая температура масла.

Детонация - вопрос спорный, пока Gear of War или Ёжик_Пых это не подтвердят или опровергнут - сложно сказать. Лично я ее не ощущаю (понимаю, что можно и не почувствовать, но на карбюраторных авто могу определить качество бенза (ниже или выше 92) именно из-за детонации.). И, думаю, если она и возникает в какие-то моменты, мозги подкорректируют УОЗ.
Температура будет более высокая - это согласен, но конструкторы добивались не понижения температуры, а снижение выбросов оксидов азота, вводя часть отр.газов, а уже понижение темпреатуры это следствие. (много двигателей вообще без EGR)
Самая высокая температура масла в поддоне (около 100, делал замеры), а соответсвенно оно и более горячее подается к цилиндрам - это стояние в пробке на ХХ, при этом клапан закрыт.
Вот тема на Амадеусе.
Так же хочу напомнить, что при полностью открытой ДЗ, система EGR также не участвует, но все же в двигателе в порядке.
Снимите дроссель, и посмотрите, скока .овна оседает на впускном коллекторе, особенно достается 4-му цилиндру.
З.Ы. Если что, на истину не претендую.

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT Turbo

Детонация - вопрос спорный, пока Gear of War или Ёжик_Пых это не подтвердят или опровергнут - сложно сказать.

Gear of War довольно давно уже подтвердил этот вопрос, детонация будет. Не всякая детонация слышится ушами, опять же.

И так сегодня заглушил ещё 2ум (+1 на очереди) лансерам клапаны ЕГР, заглушки у меня завалялись долго, но вот и настал их день ))) себе я еще летом заглушил — не какой детонации или увеличения расхода топлива не заметил, а вот то что с низов берет то это проверено как и на ручке так на автомате )))
Для тех кто особо не хочет парится есть такая железная заглушка от BYD F3 № 471Q-1L-1000111 картинки 12 и 13
ну или можно снять свой и у вас будет шаблон для изготовления

Parts

Mitsubishi Lancer 2007, engine Gasoline 1.5 liter., 140 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 89

капец… 3 темы, куча картинок и видео. а чертеж сложно сделать ?)

кто нибудь, объясните зачем его глушить ? в каком случае ? у меня каты стоят родные. не смотря на это машинка работает отлично. собираюсь чисто ради добавления пары ЛС выбить каты и прошится. но вот натыкаюсь на записи про ЕГР и в недоумении стоит ли его трогать или нет.

Привет ! Подскажи на 10 лансере, электромагнитный клапан продувки абсорбера выполняет функцию клапана егр ? Или же нет ?

А чем грозит детонация движку? И как определить её?

смотри все видео в начале темы !

Можно вырубить эту прокладку с метализированого паронита.Народ подскажите где этот зверек живет, на опеле вектра Б он был намного доступнее.

у меня лично был х18хе.Народ делал с пивной банки прокладку но она прогорала.зайди на опель клуб первый российский, там эти темы были.

у меня с нержавейки толщиной примерно 3-5мм

я 2 шарика от пекаля пневматического засунул в шланчик (помоему средний на дроселе). это тоже самое только гемора меньше. пробовал убирал их-ездил, опять ставил-ездил, снова убирал-никакой разницы не ощутил. в итоге поставил чтоб клапан не засирался. да и кислороду движку больше это уже хорошо.

причем шарик в шланчик, масло найдет как пройти да и мне кажется все равно продавит?

Детонацию ты услышиш летом когда будет жарко либо когда будет затяжная нагрузка (в гору). Тоже глушил и ездил с заглушеным как раз из тех же соображений. Езжу в основном один поэтому не слышал очень долго. А потом летом в жару начал слышать очень хорошо. На дальняки когда идешь и машина под завязку тоже очень слышно. Проводил эксперимент. Разглушал его и на том же бензе детонации не было. Много конечно зависит еще и от качества бенза. Но в моих экспериментах бенз условно был одного и того же качества.
Проводил кстати замеры по топливу с заглушеным и без него. Поначалу казалось что с заглушеным расход меньше. Однако долгие эксперименты показали что не влияет на расход никак. На динамику кстати тоже. Так что вобщем то только из соображений чистоты …

не уловил смысла. если был жор масла естесвенно через егр это масло еще раз заворачивало в мотор.

за две недели чем его снова забило

Добрый день всему народу драйва. Пишу с небольшим опозданием, ибо работу проводил пару недель назад. Долго я решался помыть заслонку, и вот этот день настал. Всем известно, что на 1.6 чистить дроссель очень и очень опасно, а вот с 2.0 все куда лучше. Итак, прикупил на рынке средство для чистки карбюраторов LAVR за 190 рублей, снял дроссельную заслонку, предварительно сняв воздушный фильтр и отсоединив гофру подачи воздуха в дроссельный узел. Все обильно забрызгал лавром. Он даже закипел малость))) тряпкой практически не пользовался, боясь стереть смазку. Стоит отметить, что дроссель был сильно загрязнён, весь в черном налёте. Ну думаю как у всех до такой процедуры. Лавр справился отлично, отмыл все. Теперь блестит как новый) после промывки взял дроссель в руки и посмотрел через него на свет…и что я увидел? Да, да) вы угадали. Есть микроскопические просветы. Есть выработка. Думаю, ну все! Приплыли. Поставил на авто, все что снял — установил на место. Готовясь увидеть нечто не хорошее, завёл авто. На моё удивление двигатель работает ровно, без каких либо отрицательных моментов. Обороты в порядке. Но в голове держу мысль, что наверное потихоньку нужно откладывать по стольничку в баночку на новый дроссель от титуса, о котором так много уже было мной прочитано. Пока авто не доставляет мне никаких проблем, что не может не радовать)))

Теперь про заглушку клапана егр. Тут абсолютно ничего сложного нет. Снял его за 10 минут без дёрганий и суеты. Находиться он прям под дроссельной заслонкой, на случай, если кто не знает)) грибок такой с виду)
Сказать, что он был грязным как чушонок, это ничего не сказать. Решил долить в него остатки лавра, так, на всякий случай))) он закипел с ужасной силой, после чего грязи из него повыходило, будто его никогда не мыли. сделал глухую прокладку из асбестового листа 2мм. Штатную ставить не стал, а убрал её в багажник) вдруг ещё пригодится. Ну все собрал, затянул. Пока изменений не замечено. Сейчас лето, и пора отдыхов и различных развлечений, поэтому средства на автомобиль выделяются в минимальных размерах. По осени, если все будет хорошо, планирую её чипануть. Отключить все не нужное, и разбудить то, что давно уснуло)))
Всем добра и длинных летних ночей.

Mihail V

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 311

Дело каждого конечно, убирать или нет. Лично я посчитал все эти экологические штучки злом, не для нашего бензина!
Ни какой "тюнинговой" идеи при удалении не испытывал, делал сугубо для чистоты задроссельного пространства, т.к. постоянно скапливается сажа внутри впускного коллектора и за дроссельной заслонкой в самом дросселе. Можно конечно было тупо вырезать прокладку из жести и подложить под соленоид, но это не наш метод!

Я решил вообще убрать данный соленоид (что бы глаза не мозолил) и сделать специальную заглушку из толстого текстолита.
Для изготовления и надо то собственно кусок толстого текстолита, сверло на 8.5мм, два болта с резьбовой частью 40-45мм (штатные очень длинные), и кусочек силиконовой трубочки 40-50мм, в нее я вставил подходящих размеров болтик, это будет у меня заглушка! В дальнейшем вообще все эти трубки убиру нафиг!

Ну собственно по прокладке очиртил контур, вырезал лобзиком ромбик подходящего размера, скруглил края и просверлил отверстия под крепежные болты. Сверлил через отверстия соленоида, зажав пакетом в тиски за одно ухо, потом вставляем болтик и сверлим второе отверстие, получается точно более чем!

Ну и в заключении несколько фоток по традиции:

Titus

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 460

Отличная тема, Миш
По прокладке - достаточно тоненькой стальной, в идеале - чуть герметика.
Соленоид убирать нельзя - ибо будет чек - важно, чтобы он висел на месте и провод был к нему подключен.
Трубочку с него снять - дырку соленоида от трубки оставить "в пространстве", дырке в коллеторе - от которой шел патрубок - заглушить.
Одинаково справедливо и для 1.6 и для 2.0.

По эффекту - меньше грязи во впуске, да и двигу будет лушче - по сути, EGR не делает ничего, кроме как подмешивает выхлопные газы во впуск (опять же, мнимая борьба за экологию). Ну, а отсутствие лишнего CO во впуске идет двигателю только в пользу

Более короткий вариант - просто снять трубку и заглушить ее со стороны дросселя - но, у самого клапана может порваться рано или поздно диафрагма - для этого и ставится заглушка, угу.

sanche29

Репутация: 49

Titus

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 460

sanche29

Репутация: 49

Titus

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 460

Тогда, точно так же
В двухвальной башке от 4G15 DOHC нет канала для клапана, то есть, у тех, у кого стоит эта башка -EGR выключен автоматически

sanche29

Репутация: 49

Titus

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 460

sanche29

Репутация: 49

Titus

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 460

В стоке 4G18 один распредвал и 16 клапанов, 8 никогда не было, почему я и заинтересовался

SOHC и DOHC - это одновальная и двухвальная башка, но, количество клапанов эти обозначения не кодируют.

sanche29

Репутация: 49

Titus

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 460

sanche29

Репутация: 49

Titus

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 460

Mihail V

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 311

sanche29

Репутация: 49

Mihail V

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 311

Соленоид убирать нельзя - ибо будет чек - важно, чтобы он висел на месте и провод был к нему подключен.
Трубочку с него снять - дырку соленоида от трубки оставить "в пространстве", дырке в коллеторе - от которой шел

Вить, заголовок поправил, что бы путаницы не было, а то либо ты меня не так понял, либо я не так выразился!
Соленоид, электрическая часть, осталась на месте, на коллекторе. Выкинул я только сам механический клапан, он лежит справа на фотке, ни каких проводов к нему не подходит, только трубочка разряжения, которая втягивает мембрану, ее то я и заглушил на коллекторе! Может у вас на 1.3 и на 1.6 клапан совмещен с соленоидом?

Mihail V

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 311

sanche29

Репутация: 49

palmaz

Перейти к блогу пользователя

Перейти к альбомам пользователя

Репутация: 42

У тебя обычный 1,5 Sohc 16клапанов скорее всего без гидриков. А впускной коллектор у тебя равнодлинный металлический или сулумин как на 2,0?

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Читайте также: