Как выбрать ваз 2108

Обновлено: 06.07.2024

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Фильтр: Все года 2008 1 2003 1 2002 5 2001 5 2000 11 1999 12 1998 6 1997 9 1996 12 1995 5 1994 1 1993 3 1992 5 1991 3 1990 1 1989 10 1987 5 1986 5 1985 1

Авто для 2х человек. Если есть в семье ребёнок, то совсем замечательно, посадил его на заднее сиденье, и знаешь что никуда он не денется.

Двери наш АвтоПром так и не научился делать - проседают. Больше 2х человек в машине, это не комфортно, т.к. лезть на заднее сиденье через пер. сиденья.

Побольше уделяйте внимания двигателю и ходовой, а вот кузову можно поменьше.. всеравно ржавеет

Резвый автомобиль (при правильной настройке)
Отличные тормозные характеристики, естественно при наличии дорогих колодок.

частенько отваливается глушитель, точнее рвутся резинки, после установки силиконовых резинов
оторвало крепление, наверное от старости :)
Нехватает офинковки, вечный автомобиль был бы.

Смотрите на состояние а не на диски и прочую лабуду

Маленький расход бензина у меня он состовляет 7 литров в городе . Понравилось управление автомобиля.

Для меня только один очень "шумно в автомобиле".

Берите машину посвежее, чтобы потом не вкладывать много денег. Своих денег стоиит

Дешевые запчасти.
Высокая ремонтопригодность.
Достаточно надежный мотор (говорю за себя)

Качество запчастей.
Небольшей крутящий момент
Остый руль на высокой скорости "напрягает"

При покупке - очень тщательный осмотр. Основная волна поломок - с интервалом примерно через 3-4 года.

Хорошая управляемость
Хорошая ремонтопригодность
Низкие цены на запчасти
Относительно невысокий расход топлива

Есть свои "болезни" (всегда с собой коммутатор и датчик Холла)
Шумная панель (высокая)
Невысокая надежность
Сложно найти дествительно качественные запчасти

Если нет бабок на Иномарку, дети малые, мотаешься по городу - БЕРИ!

При вопросе: наш новый автопром или 10-летняя иномарка. Ответ понятен.

Неплохая динамика разгона
Внешний вид
Очень теплая печка (низкая панель)

Плохое качество з/частей
Низкая надежность
Плохая шумоизоляция
Брякающий салон

Смотрите достоинства и недостатки.

Шустрая
Проста в обслуживании
Хороший обзор

Среди ВАЗовского ряда автомобилей - самый надежный ;) если можно так сказать :))

Невысокая стоимость и затраты на эксплуатацию.

Все описанные ренее другими участниками конференции.

По большому для меня это единственный отечественный авто, который я бы покупал исключительно чтобы научиться ездить нормально (хорошую иномарку того же года все-таки жалко). Ездить конечно на нем можно если вам на все недостатки просто начихать. Меня же они через пол года уже стали немного бесить, но я на них забил, т.к. уже решил ее продавать и брать иномарку. И все же спасибо моей восьмерке, на ней я все же научился нормально ездить.

Трудно сказать какие у нее достоинства. Дешевый ремонт, но он частый. Зимой не было проблем с заводкой, со 2-3 раза 100% заводилась.

Все гремит, причем угадать где не всегда удается с 1 раза. Подвеска не фантан - все не объеханные ямы невольно проклинаешь. Обзор спереди приемлемый до тех пор пока стекло слево у арки не становится грязным - щетки там не берут. Родные зеркала заднего вида - удволетворительны, по сравнению с той же Нексией - там гораздо лучше обзорность. Сидушка не очень удобная. Елозию минут по 5 пока не найду оптимальный вариант восседания на ней :) Руль у меня стоит десяточный, ручка коробки не родная, а кожанная. Поездил на девятке с родным рулем и коробкой - настолько убого и неудобно.

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Фильтр: Все года 2008 1 2003 1 2002 5 2001 5 2000 11 1999 12 1998 6 1997 9 1996 12 1995 5 1994 1 1993 3 1992 5 1991 3 1990 1 1989 10 1987 5 1986 5 1985 1

Время этих машин ушло, и сейчас купить такую машину в хорошем состоянии довольно сложно, или дорого. Не советую брать подобный автомобиль, ибо в любом случае придется вкладывать в него деньги.

Низкая стоимость запчастей
Низкий расход
Простой ремонт
Клиренс большой
Достаточно места

Отвратительное изначальное состояние (Лично у меня)
Новые запчасти с небольшим запасом прочности
Плохая оптика головного света
Гниющий кузов
Требует максимального ухода и внимания
Своеобразные тормоза (лично у меня)

Учи устройство автомобиля)

29 августа 2013

Как первую машину - смело брать: гарантированы навыки вождения и мелкого ремонта. Также подойдёт небогатому автолюбителю-садоводу. Обязательное требование обоим - наличие гаража!

Внешность
Ремонтопригодность
Расход топлива
Управляемость
Удобный салон

Мелкие поломки
Безопасности нет в принципе (ни подушек, ни АБС)
Сзади тесновато
Гниёт быстро

Хочешь спокойной жизни - ходи пешком.

Отечественный автомобиль - величайший в мире игра "найди ошибку конструктора"

- Дед ! А что это за штуковина .

- Эт мой первый автомобиль. я собрал его своими руками. и он будет побыстрее твоего.

18 декабря 2012

При выборе подобного авто проверяйте лучше, ибо два дурака - продавец и покупатель. Будьте третьим, кто пройдет мимо))) Смотрите кузов, все остальное один фиг ломается, ну и желательно компрессию мерить!

15 декабря 2012

Прекрасный автомобиль, который отлично подойдет начинающему водителю.

Простота
Надежность
Ремонтопригодность
Дешевизна обслуживания
Хорошие скоростные и аэродинамические характеристики

Вот мой совет: если есть гараж, если на синюю субару импрезу денег нет, а хочется, чтоб было как у Кена Блока, если жалко давать девушке свой ослепительно-белый Ниссан Скайлан, а учиться ездить надо, если родители подарили железный конструктор слишком поздно и руки все еще тянутся что-нибудь покрутить - можно смело покупать восьмерку, ибо Восьмерка, в отличии от Уазика, отлично подойдет на роль единственного автомобиля в молодой семье.

Прочный, а если есть руки - то и очень надежный авто

Качество сборки на двойку!
Экономичность на три
Машина морально устарела

При выборе самары надо смотреть на кузов, все остальное делается дешево и сердито. Однако тут стоит отметить, что не гнилых машин мало, и они никак не могут стоить по 30-40 тысяч.

Простота обслуживания
Цена запчастей
Не интересна угонщикам
При сложенных сиденьях можно перевозить много груза

КУЗОВ
Качество запчастей (на рынке продается слишком много брака, сделанного на коленке в гараже, нормальную запчасть найти тяжело)
Салон поет песни
Устаревшая конструкция и дизайн

Вполне годится сейчас как первая машина, особенно с новыми моторами со впрыском.

Легкость в управлении
Приспособленность к круглогодичной эксплуатации
Прочность
Недорогое обслуживание

Дурное качество запчастей
Высокая угоняемость
Незащищенность от вандалов

Управляемость
Проходимость
Расход

В первую очередь смотрите кузов, начните с днища, особое внимание обратите на пол за передними колёсами около порогов, простучите задние арки, проверьте состояние телевизора снизу, там можно сразу увидеть бита в морду или нет. Проверьте кпп, на высоких оборотах 90% того, что она захрустит, торгуйтесь. Обратите внимание на зазоры, если всё косо-криво, то кузов либо бит, либо совсем устал… Дешёвые, убитые (под восстановление) машины покупать не стоит, это обойдётся вам слишком дорого. Смотрите много вариантов - 10 и более. После покупки проведите антикоррозийную обработку: арки низ дверей, …

Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.

Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля

В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.

Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании "алюминиевой" Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.

Однако контракт по проекту "Гамма" (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из "прижившихся" предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и "горбик" на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.

Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.

Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно

Таким образом, рядом доводочных работ по "восьмерке" компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной "трёхдверки" — модели Ibiza.

Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились

И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь "восьмерки" была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от "жигулёвской". Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки "Файнтул", который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.

Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.

Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой "бельгийской мостовой". Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.

Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор "Эвы" тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 "лошадок" Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел "выдавить" из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но — на переднеприводных, причем активно на этой модели "гонялись" вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат "Кубок Лада", где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство "железа".

Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108

Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.

Кроме того, еще в 1989 году на базе "восьмерки" был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли "Париж-Дакар" прототипа Porsche. С серийной же "восьмеркой" гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.

Вскоре после того как "восьмерки" поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно "химичили", подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!

Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема

Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.

Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах

Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные "зубиловоды" сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы "ширпотребной" советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.

В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная "девятка" появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро "восьмерка" по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 "девяток", хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем "восьмерок" (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов "девяток", в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.

Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков

Тридцать два года – зрелый возраст. А для автомобиля – так и вовсе солидный: в Германии машины, перешагнувшие рубеж трёх десятилетий, официально считаются олдтаймерами. Тем удивительнее воспринимать в этом амплуа "девочку восьмидесятых" – вечно молодую и задорную вазовскую "восьмерку". Однако именно ровно 32 года назад, 19 декабря 1984 года, с главного конвейера Волжского автозавода в пуско-наладочном режиме сошел первый ВАЗ-2108.

Первый ВАЗ-2108 на ВДНХ в 1984 году…

Немного истории

Ранний салон с длинными ручками – предмет особого вожделения ценителей аутентичных Спутников

Предсерийный прототип ВАЗ-2108. Обратите внимание на форму обивки и внутренние ручки, заходящие на верхнюю часть дверной карты

Советская пресса активно освещала выход на рынок принципиально новой модели ВАЗ с приводом на передние колеса

Прохожие рассматривают новенький ВАЗ-2108 на улицах Ленинграда (1985 год)

Фидель Кастро за рулём ВАЗ-2108 на закрытом показе (декабрь 1984 года)

Снаружи: я задыхаюсь от нежности, от твоей-моей свежести

Внутри: я помню все твои трещинки

Воспоминания о будущем: вплоть до конца 2013 года точно такие ключи прилагались к каждой новой Самаре-2

Чтобы самостоятельно выбраться наружу, заднему пассажиру нужно было откинуть спинку переднего сиденья и дотянуться до дверной ручки

Комбинация приборов была очень информативной и отличалась наличием вольтметра и эконометра, в то время как тахометр отсутствовал. Блок контрольных индикаторов сгруппирован слева от спидометра.

На ходу: пою твои-мои песенки

Еще до момента, когда началось серийное производство ВАЗ-2108, для советских спортсменов было очевидно, что новая модель переднеприводной компоновки словно рождена для спорта. Удачная развесовка, современная конструкция подвесок, потенциал, заложенный инжиниринговым отделением Porsche – словом, "восьмерка" была быстрее, выше и сильнее привычных Жигулей.

Разумеется, на ВАЗе сразу стали готовить "заряженные" модификации для советских спортсменов на базе еще не пошедшего в серию полуторалитрового двигателя ВАЗ-21083. Но некоторые поступали куда оригинальнее: например, заводской гонщик Сергей Алясов одним из первых перешел на новую компоновку, но. остался верен так называемому "девяносто пятому" двигателю – то есть подготовленному для соревнований жигулевскому (!) мотору с парой горизонтальных карбюраторов Вебер, расположенному поперек. Чуть позже на "восьмерку" стали массово пересаживаться советские раллисты и кольцевики, но под капотом таких машин был уже родной для неё "восемьдесят девятый" мотор. К слову, подобные обозначения указывают отнюдь не на рабочий объем или модификацию двигателя, а всего лишь на межцентровое расстояние между цилиндрами – тот параметр, которым как раз принципиально и отличались моторы классики и Самары.

Смена компоновки

Спортивная модификация "восьмерки" была представлена уже в 1985 году

Как бы ни был хорош передний привод на "гражданских" автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному. Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной "восьмерки" с принципиально иной компоновкой. Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).

Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16

"Разжатый" мотор 2106 с парой "горизонталок" выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено "по-взрослому": металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.

Вторая "восьмерка" под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила. полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для "ВАЗ-2108 Ралли 4х4" слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 "лошадей"!

В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более "овощным" по характеристикам моторам.

У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска "восьмерки" в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской "конюшни" в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС. Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов. Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась "Эва".

300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым

Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного "Спутника" очень кардинально.

Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья. Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного "шестого" блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива. Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 "лошадок". Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала "низколетающего" болида.

Увы, все закончилось парой "живых" экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной "Эве" просто не нашлось.

Битвы на переднем приводе

К тому времени "восьмерка" стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары. Гонялись на "восьмерках" и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой. Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.

Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых "кроссовики", "кольцевики" и "раллисты" состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой "девятки" цвета "мокрый асфальт". Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились "разложить" свои спортивные машины под списание.

Lada Samara Т3

Чтобы рейтинг "восьмерки" в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, "зубило" должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне "Париж-Дакар", ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить "бронзу" Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло "Ладе" хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.

Разработкой будущей "Самары для Дакара" занимались компания SERA и команда ORECA. От "восьмерки" остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и. эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от "Порше для нищих", как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для "Дакара". По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.

"Донор" агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в "Дакаре"

Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье "восьмерки"

Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi. В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места. Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни "АВТОВАЗ", ни "Автоэкспорт" в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.

Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше. тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.

Lada+VW Syncro

В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную "восьмерку", причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием "фольксвагеновской" трансмиссии.

Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого "зубила", но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей. Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии. Конечно, "Самара-кваттро" потребовала увеличения мощности двигателя: объем "восемьдесят третьего" мотора довели до 1 800 "кубиков", что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат "Кубок Лада". Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях "железа" проявить своё водительское мастерство и приумножить его. Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.

Читайте также: