Как включается 4вд на тойота филдер
Обновлено: 07.07.2024
Принцип работы полного привода V-Flex (Corolla Fielder)
Пытаюсь разобраться с полным приводом своего авто. Ясно что на данных Corolla-х схема полного привода V-Flex. Все понятно по поводу подключения заднего привода через вязкостную муфту при пробуксовке передних колес. Непонятно только как происходит передача момента на карданный вал. Судя по схеме межосевого дифференциала нет, раздатка тупо простой угловой редуктор, только не пойму как он подключен к передней оси. толи момент отбирается напрямую от корпуса межколесного переднего дифференциала (что то же самое что от ведущего вала КПП, как я понимаю от КПП идет передача напрямую на межколесный дифференциал ?!), толи от правой/левой полуоси, выходящей из того-же переднего дифференциала ? Подскажите как это на самом деле ?
Вопрос просто созрел из ситуации когда я на размытой дороге умудрился вывесить заднее левое колесо, соответственно передние стояли на месте, правое заднее тоже, а левое вращалось как вперед, так и назад. При V-Flex, если отбор происходит напрямую, то логично, что если передние колеса стоят, то на кардан не должно передаваться момента (дифференциал передний то не должен крутиться, или даже если отбор момента происходит от одной из полуосей, то ось не крутиться и на кардан тоже не должен момент передаваться ?!) Как только я зафиксировал заднее левое колесо я спокойно выехал. Вот и вопрос. на V-Flex как такое возможно ?
С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать нельзя - реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной.
На моделях класса "B" (семейства Starlet, Tercel, а затем первый Vitz) подобная схема упрощенного полного привода с подключаемыми задними колесами появилась еще раньше (в 1990-м), основное отличие - вискомуфта не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части карданного вала (V-Flex I).
Недостатки схемы V-Flex:
- позднее и замедленное "срабатывание" вискомуфты,
- невозможность полной блокировки,
- потенциальная опасность при активной езде,
- низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты.
Всем драйвовчанам мое почтение, в сети много вопросов можно ли на современных от Toyota — 4вд ака FullTime использовать вместо полноценной запаски на пробитое колесо, так называемую "докатку" или "банан" с отличным диаметром и высотой от стоявших на авто. И прежде чем ставить в замену пробитого колеса -"банан" с меньшими или большими характеристиками (диаметр- высота) рекомендую ознакомится с принципом работы разных систем 4wd.
На автомобилях Toyota основными схемами реализации полного привода в виде:
— Исходно-переднеприводные модели с АКПП/CVT;
— Исходно-заднеприводные модели с АКПП;
— Исходно-переднеприводные модели с МКПП.
Мы рассмотрим наиболее нас интересующую исходно-переднеприводные модели с АКПП/CVT со всеми остальными схемами реализации можно ознакомиться на toyota-club.
1. Постоянный полный привод.
На таком приводе используются схемы STD I, STD II, VSC+
Схема STD I:
Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал — симметричный конический (распределение момента между передними и задними колесами 50/50), блокировка — многодисковой гидромеханической муфтой.
A241H — коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен, тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью.
Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах "L" и "R".
Схема STD II:
2. Подключаемый полный привод
Схема V-Flex II
Схема ATC (DTC)
3. Электрический полный привод
Схем E-4WD (E-Four)
Развитие, эффективность, надежность
Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.
Схема STD I, появившаяся в самые "тучные годы" японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот "Full-Time 4WD" действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) — это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.
Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.
Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию — на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го — с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
— запаздывающее "срабатывание" вискомуфты,
— ограниченная степень блокировки,
— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.
Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.
К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) — теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.
Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне "мягкой" блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota — сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать — тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными.
Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.
Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий — по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.
Если брать наши филдера, то исходя из вышенаписаного разный диаметр у колес негативно скажеться на всей системе 4wd в целом. Берегите себя и свои автомобили.
Всем ровных дорог.
UPD: Из руководства по эксплуатации выяснилось что использование докатки/банана/аварийного колеса на 4WD может не только привести к сбоям но и окончательно вывести её (систему) из строя. Во всем виной разница диаметров колес и соответственно разное количество оборотов у аварийного колеса по соотношению к обычным. Электроника думает что происходит пробуксовка и подключает муфту, которая от долгой работы в итоге перегревается и выходит из строя.
Стандартная схема (A241H)
Традиционный тойотовский Full-Time 4WD, устанавливаемый на "исходно-переднеприводные" модели, когда-то был действительно постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным, задним межколесным) и равным, в соотношении 50/50, распределением момента между передними и задними колесами.
Кнопка C.Diff Auto (вариант)
На машинах семейств Corolla (90.110), Corona (190.210), Vista-Camry (20.40), RAV4 (10) применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой.
Кнопка C.Diff Auto (вариант)
Нажатие кнопки "C.DIFF AUTO" на панели разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения, при отжатой кнопке межосевой дифференциал постоянно остается свободным. Управление блокировкой A241H выполнено на базе коробки передач с гидравлическим управлением и потому менее совершенно, тогда как на A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью.
Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора "L" и "R"
После 1994 г. на моделях с коробкой A540H кнопка "C.DIFF AUTO" отсутствует — водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.
Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых автомобилей Toyota. К сожалению, после 2002-го модели с такой схемой больше не выпускались.
1.1.2. Схема STD II
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
Стандартная схема (U140F)
Во второй половине 90-х Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и в стандартной схеме 4WD второго поколения блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться "закрытой" вискомуфтой. Упрощение конструкции отнюдь не повысило надежность, зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.
Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota и ранее — на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяла тот же принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех.
Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся типа Torsen.
Примечание. Технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с "закрытой" вискомуфтой, с "открытой" вискомуфтой, фрикционные и механические. "Закрытая" вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого смещения шестерен приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется специальное LSD-масло) или за счет преднатяга с помощью установленных между этими шестернями и корпусом пружин. Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой
Схема V-Flex (Corolla 120)
С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной.
На моделях класса "B" (семейства Starlet, Tercel, а затем первый Vitz и модели на его базе) подобная схема упрощенного полного привода с подключаемыми задними колесами появилась еще раньше (в 1990-м), основное отличие — вискомуфта не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части карданного вала (V-Flex I).
Недостатки схемы V-Flex:
— позднее и замедленное "срабатывание" вискомуфты,
— невозможность полной блокировки,
— потенциальная опасность при активной езде,
— низкая долговечность и надежность самой вязкостной муфты.
1.1.4. Схема ATC
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес э/м муфтой
Схема ATC (Ipsum)
Система ATC (Active Torque Control) используется на тойотах с 1998 года и в многом похожа на V-Flex, но вместо вязкостной муфты для подключения задних колес применена электромеханическая. Система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение передаваемого на задние колеса момента. После 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение DTC (Dynamic Torque Control).
Стоит отметить, что с активным внедрением VSC (у японских марок — со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозной системы начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP может дать больший эффект, чем даже варианты классического постоянного полного привода с единственной блокировкой "центра", неспособные бороться с диагональным вывешиванием. Однако, сравнивая реальное поведение современных легковых полноприводников разных марок, приходится признать — тойотовские настройки ATC 4WD и эмуляции межколесных блокировок являются одними из наихудших.
Недостатки конструкции:
— быстрый перегрев и отключение муфты под нагрузкой
— посредственная эффективность
— износ опорных подшипников муфты (подробнее см. "Ремонт муфты ATC 4WD").
Кнопка 4WD AUTO
Кнопка 4WD LOCK
Система может иметь несколько вариантов реализации управления:
• С кнопкой "AUTO" (легковые модели и минивэны) — режимы "AUTO 4WD" и "2WD". В выключенном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, во включенном — блоку разрешается управление автоматическим подключением задних колес.
• С кнопкой "LOCK" (паркетники) — режимы "AUTO 4WD" и "LOCK". Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
• Без кнопок (некоторые модели японского рынка) — постоянно задействован режим автоматического управления полным приводом.
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, электронная эмуляция блокировок
Схема VSC+ (Highlander)
VSC+ является вариацией стандартной схемы второго поколения без муфт блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями. Эффективность данной схемы даже в не самых сложных условия оставляет желать лучшего.
Модель Выпуск Трансмиссия
Harrier MCU35 2003-2006 U140F'
Highlander 20 2003-2007 U140F'
Highlander 40 2007-2014 U151F
Sienna 20 2003-2010 U151F
Lexus RX MCU35 2003-2006 U140F'+MF2A
Условные обозначения: TM — трансмиссия (коробка передач, вариатор), TR — раздаточная коробка, FD — передний дифференциал, RD — задний дифференциал, CD — межосевой дифференциал, CDC — гидромеханическая муфта, VC — вязкостная муфта, EC — электромеханическая муфта.
вэдовый суксид бери для улуса .вдовый филдер не советую ходовка нежная.
Ну а привод то как там работает?
Хочется все таки фултайм или с кнопки чем автоматического.
На филдере вязкостная муфта. При пробуксовке переднего
передних, подключает задние. Фулл-тайм - это кариб, корона-премио, калдина. и т.д. в общем - 90-е годы.
то есть AWD?
Ой, названий много, можно и так сказать
не может быт..
давай все же разберемся..на счет вискоМуфты например..разве она не постоянно в работе? была ИОшка, так у нее под нагрузкой распределялась тяга на переднюю ось..про пробуксовку впервые слышу..автор вообще не знает о чем говорит..(подключение с кнопки) путает с блокировкой межосевого дифференциала..
Я о том, что у тойоты есть свое название. Внешка щас лимитированная,
залезть траблы. В-флекс, как-то так. Муфта сама в работе, каплан идёт в муфту , она стоит между карданом и редуктором. Как только передние колеса обгоняют задние, муфта срабатывает и передает на редуктор, а тот на задние колеса. Поэтому идёт затык. Если в горку со льдом едешь, передние буксуют, потом раз! как будто сзади чуть пожилого.
Всё. Зкб телефон тыкать :о)))
дебильный т9 :-) не каплан, а кардан и не пожилого, подтолкнуло
а я думал, ты сзади пожилого))
если сзади, как ты говоришь "чуть подталкнуло" значит муфта другого типа..не виско..
как раз виско так и работает.
странно, а на паджере, все пытался почувствовать момент включения..
но так и не поймал..но работала точно, разница была..
все правильно
у суксида и филдера нет 4вд с кнопки, все на вискомуфтах
точнее на вязкостной муфте, по схеме V-Flex
там раздаточной коробки как таковой уже нету, стоит угловой редуктор, который берет момент из коробки и передает через кардан на задние колеса, где установлена вязкостная муфта V-Flex срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают существенно "обгонять" задние. В остальное время машина переднеприводная
почитайте форумы
не раз написано
1. Схема PartTime
Нива,
Уаз,
Эскудо до 2005 г.,
сурфы до 97 года
Литайс 30
хайс 10,20 кузова
Land Cruiser 90 GX
2. Схема MultiMode
HiLux Surf 185
HiLux Surf 215
3. Fulltime STD (50 п.п x50 з.п.)
Carib
Corolla
Sprinter
Vista 30-40
Gaia
Caldina
Harrier
4. V-Flex (30 з.п х 70 п.п)*
allex fielder Runx Auris Пробокс, Саксид, Витц Ист и прочие однотипники
5. Full Time -H (блокировка 30 пп х 70 з.п)*
Crown, Mark, Aristo, Progress,
исходно заднеприводный
короче как то так. Читайте матчасть
а ноах до 2001 года куда относится?
ну дык спросили про филю и суксид, вроде я правильно ответил)
ошибка, Нива Фуллтайм СТД))
лол, зачем мне отвечать то?)
V-Flex это есть FullTime
С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. "Честным" его назвать нельзя - реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздаточная коробка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта (V-Flex II), срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают "обгонять" задние, то есть при существенной пробуксовке. В остальное время машина остается переднеприводной.
На моделях класса "B" (семейства Starlet, Tercel, а затем Vitz) подобная схема упрощенного полного привода с подключаемыми задними колесами появилась еще раньше, основное отличие - вискомуфта не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части промежуточного карданного вала (V-Flex I).
Читайте также: