Как работают фазовращатели субару

Обновлено: 06.07.2024

Провёл два раунда работ по своей проблеме. При первом заезде к официалам оказалось, что один клапан AVCS не работает, таким образом было серьёзное расхождение фаз. При этом фазовращатель один таки не хорошо работал и с рабочим клапаном. Почистили фазовращатель, меняли в том числе резинку в нём. Поставили пока контрактный клапан. Сказали теперь более менее фазы работают синхронно. Стало лучше примерно на пару недель, потом опять стало плохо (вибрация и лёгкий затуп именно на 2500). Поехал к ним опять. После долгих манипулиций с моими клапанами получили почти идеальный график только на двух новых клапанах. Решили их оставить. Стало почти идеально, самую малость есть затуп ровно на 2500, но это уже придирки и влияние других факторов, машине таки 8 лет.

В итоге, чем всё решилось:
1. Обновление прошивки на EJ204 модельного года 2006 у официалов (там целый ряд улучшений, по их словам, в том числе устранение затупов из-за ложных срабатываний ДД)
2. Чистка одного фазовращателя (в следующий раз только менять на новый)
3. Замена двух AVCS клапанов на новые (увы 10921-AA080).

Ну и машина хорошо ведёт себя только на 98 бензине, он не детонирует как 95.

Остался вопрос по моторному маслу, стоит ли рассматривать варианты с сильными моющими свойствами с целью поддержки нормальной проходимости каналов в фазовращателях? Сейчас залита полусинтетика Chevron 5w30 с интервалом замены 6 тыс.

Мой случай с подклиниванием мастер предположительно связал именно с грязными каналами. Кстати, масло до недавнего времени было именно Castrol 5w30, менялось у официалов Уфы до 128 тыс с периодом увы в 15 тыс. Потом один раз я магазинный (Метро) же Castrol залил той же вязкости. Сейчас на одометре честных 135 тыс и залито другое масло 5w30. Мне был дан совет на другом масле поездить и чаще менять, с целью промыть. Но неприятная вибрация ежедневно снижает качество жизни. Не хочется ждать. Очень возможно, что после чистки каналы опять забьются другой порцией грязи.

проехал рлрядка 2500км на синтетике 5W30 LIQUI MOLY. Ехать машина стала совсем по другому. Заметил такую особенность - если двигатель крутить, то о провале вообще можно не вспоминать неделями. Если вдруг начать тошнить по городу в общей скорости транспортного потока - привет провал. Один -два интенсивных разгона и все приходит в норму.
Сейчас ликви слил как пару дней уже - все было чОрное-чОрное масло. Было именно подозрение на то, грязи в движке было немеряно за 147000км пробега. Взял субару масло 5W30. Оригинал в проверенной лавке. Залил, завел. Выезжать со станции - а так получилось, что выезжать надо с бокса сразу на проспект с трехполосным движением в одну сторону, увидев волну транспорта, стартовавшего со светофора дал тапкой в пол. Получил охрененный затуп, но потом все поперло и сейчас вроде едет.
ИМХО масло надо лить постоянно хорошее. Брать в проверенном месте. Если движок будет в чистоте, что и колоть его не придется.
_____________________________________________
При замене масла мне в павильоне усиленно тулили Мотуль 0W20. Допусков FHI на стальной 2-х литровой канистре я не нашел. Да и ****** я чесно говоря лить мотуль (французы. ). Но цена была не плохая 1250р за банку, 2500р за 4 литра. Субовское оригинальное по 2800р за 4 литра. Посмотрю как будет уходить на угар. Ликви 5W30 ушло за 2500км примерно 200гр.

Ну и ради развития. Электромагнитный клапан это он? (Обведено красным)

Как к нему с доступом обстоят дела? Так понимаю их 2?
Ваши клапана когда снимали - на них как засор выглядел и на что влиял? Всмысле даже понятно что влиял на затуп))) - я имею в виду как засор отражался на работе самого клапана?

Активная система управления клапанами ( AVCS ) представляет собой систему изменения фаз газораспределения, разработанную специалистами Subaru, для обеспечения увеличенных показателей и рабочих характеристик двигателя, а именно, увеличенный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов и увеличение мощностных показателей двигателя при высоких скоростях вращения. Технология AVCS представляет собой механизм способный увеличивать или уменьшать угол поворота распределительного вала. Сам механизм представляет собой сложной структуры звездочку передачи крутящего момента от коленчатого вала - распределительному. Управление этой звездочкой осуществляется управляющим клапаном по средствам давления масла, итогом этого будет доворачивание распределительного вала в ту или иную сторону.

Как работает AVCS:

Система представляет собой замкнутый контур с использованием датчиков распредвала, датчиков коленчатого вала, расходомера воздуха, положения дроссельной заслонки, а также датчиков кислорода и / или датчиков соотношения воздух-топливо для расчета нагрузки двигателя. Электронный блок управления запрограммирован для управления клапанами, которые регулируют подачу гидравлического давления, чтобы переместить распределительный вал в положение, обеспечивающее максимальную производительность двигателя при соблюдении норм выбросов.

Система AVCS может быть построена как только для впускного распределительного вала , так и на обоих распредвалах (Dual AVCS).

На холостых оборотах или в моменты не требующие нагрузки двигателя система AVCS задерживает открытие клапанов, выравнивая и стабилизируя работу двигателя.

При повышении нагрузки до средней система Active Valve Control System ( AVCS ) начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска ( выпускные клапана еще слегка приоткрыты ). При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность.

При большой нагрузке система AVCS сдвигает открытие впускных клапанов в самое раннее положение, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу.

Устройство и компоненты AVCS

Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:

электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами - звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.

Что такое Dual AVLS:

Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.

Зачастую система AVCS включает в себя и технологию варьирования высоты подъема клапана AVLS

Система AVCS была внедрена в двигатели серии EJ и используется на моторах EJ207, EJ255, EJ257 и EZ30D ( 2 поколения ). На современных двигателях EZ36 ( Subaru Tribeca с 2008г ) используется система Dual AVCS. Dual AVCS также оборудовались и модели линейки Spec для японского рынка.

Дополнительная информация и фото к теме AVCS Subaru:

В идеале, система переменной высоты подъема клапана должна опираться на скорость вращения коленчатого вала: чем выше скорость вращения, тем больше должен подниматься клапан от своего седла, обеспечивая больший приток воздуха в цилиндр.

Эта система похожа на Honda VTEC . Кулачок блокируется штифтом перемещаемым гидравлически в зависимости от давления, перемещая штифт через гидравлическое давление. Как и в случае других систем с изменением времени, возможно более тихое поведение двигателя на низких скоростях, даже при использовании кулачкового вала с долоточными профилями, более похожими на те, которые используются для высокоскоростного двигателя.

AVLS был впервые использован на 2,5-литровым четырехцилиндровым оппозитном двигателе Subaru ( модели от 2006 года ). Для шестицилиндровых и двигателей с турбонагнетателем Subaru продолжает использовать AVCS ( звездочка изменения фаз газораспределения ). Если сравнить обе системы, то новый двигатель 2.5 литровый двигатель с системой AVLS, имеет более широкую и более плоскую кривую крутящего момента, чем двигатель без AVLS, с AVCS или без нее. Также стоит отметить, что двигатели имеющие систему AVLS увеличили максимальную мощность со 165 л.с. (123 кВт) до 175 л.с. (130 кВт) во всем рабочем диапазоне оборотов. Цель построения двигателей с системой AVLS состоит в том, чтобы иметь лучшую экономию топлива, улучшенную производительность и большую управляемость.

Точка открытия соленоида, управляется ЭБУ и изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, открытия дроссельной заслонки, атмосферного давления и других факторов.
"I в названии i-Active Valve Lift System означает интеллектуальное - это означает, что система автоматически реагирует на температуру воздуха и атмосферное давление для достижения оптимальной производительности. "

Как работает система AVLS:

Стоит рассмотреть работу системы Active Valve Lift System, как для двигателя DOHC так и для двигателя SOHC:

При малых оборотах двигателя: каждый из впускных клапанов ( два для каждого цилиндра ) регулируется двумя различными профилями распределительного вала, при помощи коромысел. Один из клапанов приводится в действие кулачком с низким профилем и задающий меньшее время открытие клапана, другой - управляется кулачком с гораздо более выступающим профилем и с большим временем открытия.

При увеличении скорости вращения двигателя или в ситуации требуемой больше мощности, модуль управления двигателем ( ECU ) подает сигнал на соленоид управления штифтом блокировки лепестков клапана, нагнетание масла приведет к перемещению штифта, который блокирует два лепестка вместе, что означает, что оба всасывающих клапана будут управляться кулачком с большим профилем, тем самым двигатель получит больше воздуха повышая эффективность и мощность двигателя.

Каждый впускной клапан управляется коромыслом и его собственным кулачком распределительного вала: один - коромыслом с высоким профилем, другой - с более низким профилем. Клапана зависимые от кулачка с большим профилем имеют большую пропускную способность воздуха.

Система изменения высоты подъема клапана обеспечивает экономию топлива, при более низких оборотах двигателя, и увеличивает мощность двигателя на более высоких оборотах двигателя. Система AVLS оптимизирует подъем впускного клапана, переключаясь с низкопрофильного кулачка распредвала на высокопрофильный в зависимости от оборотов двигателя или иных заданных задач.

Распределительный вал обрабатывается разделенным лепестком для каждого впускного клапана. Центральный кулачок имеет более низкий профиль подъема и задает подъем клапану при более низких оборотах. Внешние кулачковые лопасти описываются как высокие и задают работу и подъем клапанов при высокоскоростной работе. Переключение между рабочими кулачками распределительного вала, задается электронным клапаном управления давлением масла и электронным блоком управления.

При низких оборотах двигателя подъем клапана снижается для увеличения скорости всасываемого воздуха и получения эффективное сгорание и высокий крутящий момент. Стоит отметить что подъемы клапанов различны, закручивая объем всасываемого воздуха таким образом, что бы завихрения возникающие при этом задавали улучшенные характеристики топливно-воздушной смеси при сжигании. При высоких оборотах двигателя: впускные клапана поднимаются выше тем самым не только не ограничивают поступающий воздух но и уменьшают скорость его всасывания, тем самым производя больше мощности. Для защиты двигателя система не позволяют ускорить движение двигателя до высоких в режимах P или N.

Подъемный механизм в собранном виде, обеспечивает работу клапана по кулачками с высоким профилем.

Наружный и внутренний подъемник при низких оборотах двигателя, обеспечивает работу клапана при кулачке низкого профиля.

Два масляных канала

Подъемник впускного клапана оснащен гранями, которые гарантирует, что подъемник не сможет вращаться во время работы. Два порта давления масла видны снаружи подъемника. Масляный порт, расположенный ближе к центру колпачка используется для обеспечения рабочего давления на стопорный штифт внешнего подъемника. Другой порт масла используется для подачи смазки к внутреннему подъемнику. Конструктивно ни сам подъемник ни его механихм не обеспечивают вращение во время работы.

Запорный штифт внешнего натяжителя (обложка)

Давление масла, подаваемое в внешний подъемник из клапана давления масла толкает стопорный штифт внешнего подъемника во внутренний стопорный штифт подъемника. Это блокирует левую часть внешний подъемник в левую сторону внутреннего подъемника.

Запирающий штифт внутреннего затвора (обложка)

Наружный подъемник (художественное произведение)

При снижении давления от елапана, под действием пружины стопорный штифт подъемника приходит в свое первоначальное состояния деблокируя сцепку внутренней и внешней части подъемника, тем самым позволяю клапану реагировать только на малый кулачок распределительного вала.

Выводы: Стоит также добавить пару слов от себя: При подготовки статьи было прочитано много научного материала и много ненаучных форумом, очень много материала на иностранных языках,от сюда такие порой странные объяснения и описания процессов. Добавлю всего пару слов на более простом языке: И так как и в системе SOHC так и DOHC распредвал задающий движение впускных клапанов имеет для них два различных по высоте профиля подъема. И если система SOHC изначально задает движение одного клапана по большему кулачку и второго по меньшему, то система DOHC способна варьировать оба из впускных клапанов но всегда их подъем будет оставаться различным (это необходимо для создания завихрений в камере сгорания, что повышает эффективность сгорания топливно-воздушной смеси). При повышении оборотов клапана при обоих системах начинают открываться сильнее так же сохраняя разницу в величине открытия. Соленоид управления штифтом запирающим клапана на высоком подъеме управляется компьютером или в системе с приставкой I автоматически опираясь не только на обороты двигателя но и на показания некоторых датчиков ( зачастую говорят что эта система так же опирается на показатели атмосферного давления и величины открытия дроссельной заслонки) . Но эта тайна заданная японскими конструкторами, как и обороты при которых клапана начинают опираться на большие кулачки распредвала. Обороты включения системы AVLS напрямую нигде не указаны, однако наиболее часто звучат цифры 4000-4500 оборотов в минуту при АКПП и оклото 3000 при МКПП. Так же стоит отметить, тот момент, что если штифт управления высотой подъема клапана управляется соленоидом по средствам моторного масла, то и работа всей системы может зависеть от вязкости масла, и рекомендация производителем к этому двигателю.

Главная | Статьи о Субару | Устройство изменения фаз газораспределения Subaru

Система AVCS и AVLS Subaru

Active Valve Control System или коротко AVCS — система управления фазами газораспределения, которая направлена на контроль подъема клапанов, а также на изменение времени их открытия и закрытия. Данная система изменения фаз применяется только компанией Subaru и является разновидность технологий VVT и VVL. Сама система изменения фаз в свою очередь подразделяется на технологии AVCS, Dual AVCS и i-AVLS.

Схема работы AVCS схожа с системой VVT-i — под воздействием давления масла на лопасти муфты шкива распределительного вала с помощью электромагнитного клапана, впускной распредвал поворачивается на определенные градусы от стандартного состояния.

Максимальный градус поворота распредвала установлен в пределах 35 градусов. При подсчете угла поворота система берет показания ДМРВ, ETC, кислородного датчика (для определения нагрузки на двигатель), датчика топливо-воздушной смеси, а также датчика положения распредвала и коленвала.

На холостом ходу двигателя или при низкой нагрузке AVCS задерживает открытие клапанов, тем самым работы двигателя становится ровнее.

Когда нагрузка на двигатель начинает расти и доходит до среднего значения, система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность

При очень большой нагрузке система AVCS сдвигает фазу открытия впускных клапанов еще раньше, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу

Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:

блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен в данный момент работы двигателя;

масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту распредвала;

трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.

Dual AVCS

Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.

Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов.

Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта

i-AVLS

Читайте также: