Как работает полный привод ниссан мурано z51

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 21.09.2024

Изумление, если не сказать шок, - вот что я ощутил, когда в 2002 году на Нью-Йоркском международном автосалоне увидел Murano первого поколения под заводским индексом Z50. Как заворожённый, битый час ходил вокруг машины: столь эпатажного кроссовера прежде мир не видывал.

Во многом благодаря неординарной внешности Murano массово завозили в Россию серые дилеры, ибо официальные продажи начались лишь на излете его конвейерной жизни.

Nissan Murano V6 3.5

Nissan Murano 2.5 SC HEV

Длина/ширина/высота/база 4898/1915/1691/2825 мм

Объем багажника 454/1603 л

Снаряженная масса

1737 кг (1818 кг)*

бензиновый, V6, 24 клапана, 3498 см³;
183 кВт/249 л.с. при 6400 об/мин;
325 Н·м при 4400 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³;
172 кВт/234 л.с. при 5600 об/мин; 330 Н·м при 3600 об/мин; электромотор, 15 кВт/20 л.с.;
суммарная мощность 187 кВт/254 л.с.

Время разгона 0–100 км/ч

Максимальная скорость

Топливо/запас топлива

Расход топлива: смешанный цикл

9,9 л/100 км (10,2 л/100 км)

Трансмиссия полный привод; CVT

*В скобках здесь и далее — данные для полноприводной версии.

Неординарная внешность — манок, который будет притягивать покупателей.

Включите свет

Экран мультимедийной системы порадовал размером, но качество изображения не лучшее.

Вариатор входит в базовое оснащение. Он умеет имитировать переключения передач, мимикрируя под традиционный автомат.

А плюс в том, что ощущение качества вышло на новый уровень. С первых секунд понимаешь, что сидишь в дорогой машине, почти премиум-класса. Уровень отделки не хуже, чем в Infiniti QX70. Помнится, салон предшественника был не столь убедителен.

В торце массивного центрального туннеля — дефлекторы, кнопки включения обогрева сидений и гнёзда для подключения гаджетов.

Murano прибавил в размерах: стал шире на 30 мм и длиннее на 38 мм (4898 мм). Я, грешным делом, даже подумал, что появился третий ряд сидений, но нет — семиместный салон не предлагают в принципе. Зато во втором ряду стало по-настоящему просторно: между коленями и спинкой переднего кресла добавили сразу 35 мм. Несмотря на панорамную крышу, места над головой тоже вдосталь. Подушки сидений приглянулись внятной боковой поддержкой, однако подколенный валик выражен слабовато. Продольной регулировки нет, но спинка регулируется по углу наклона.

Пассажирское кресло спрофилировано столь же удачно, как водительское. Но регулировок — минимум, нет даже микролифта. Второй ряд стал заметно просторнее. Запас пространства для коленей вырос на 36 мм.

Кому не позавидую, так это среднему пассажиру. Сидеть ему приходится на неуютном горбу, а пространство перед коленями сокращает выпирающий торец центрального туннеля. В нем пристроили два USB-порта и HDMI-разъем, пару воздуховодов, кнопки включения обогрева сидений. А сверху — прорезь под планшет. Впрочем, в моей машине можно обойтись и без него, ведь в передние подголовники встроены мониторы. Хочешь — играй в дороге, хочешь — фильмы смотри. Причем есть возможность одновременно выводить на дисплеи разный контент.

Тренажер

Пока настраиваю под себя кресло и зеркала, Филипп рассказывает о русификации машины. Как водится, установили бачок омывателя большего литража, положили в багажник полноразмерную запаску и перекроили передний бампер, увеличив угол въезда…

— Вот это да! — вероломно перебиваю Дьякова. - Столь тяжелого руля в парковочном режиме давненько не встречал. Хороший фитнес!

— Да, есть такая особенность. Мы пробовали увеличивать производительность электрогидроусилителя — но при этом пропадает чувство руля в околонулевом положении. Так что решили калибровки не трогать. Других нареканий к баранке ведь нет?

В Калининградской области дороги в целом хорошие, а редкие участки с разбитым асфальтом подвеске Murano не страшны: энергоемкая, она легко и беззвучно отрабатывает даже жуткие с виду рытвины — и до пробоев дело ни разу не дошло. Браво, Филипп!

Объем багажника увеличили на 52 литра (до 454 л), но до лидеров класса он всё равно не дорос. Зато есть полноразмерная запаска.

— Знал бы ты, сколько мы провозились, чтобы привить Murano такой характер! Версия, не адаптированная к России, едет совсем по-другому: на плохом асфальте раскачивается и рыскает даже на малых скоростях. Спустя полгода испытаний на Дмитровском автополигоне мы увеличили жесткость стабилизаторов, амортизаторов и задних пружин. Передние пружины сделали длиннее — ради клиренса, который у наших Murano доведен до 184 мм.

Что еще можно было изменить? Вспоминаю, что обновленный Pathfinder оснащается модернизированным двигателем V6 с непосредственным впрыском вместо распределенного. А Murano в стороне?

— О новом моторе речь пока не идет. А вот вариатор свежий. В нем снижено трение в подшипниках и уменьшен объем масляной ванны, что сократило расход топлива.

Четырехцилиндровый компрессорный 234‑сильный двигатель 2.5, работающий по циклу Аткинсона, трудится в одной упряжке со встроенным в вариатор скромным 15‑киловаттным электромотором. Компактная (помещается в переднем подлокотнике между сиденьями) литийионная тяговая батарея емкостью не поражает — всего 0,63 кВт·ч. Стоило ли огород городить? Стоило. Ведь при утопленной в пол педали газа гибридный Murano мчит вперед не хуже бензинового, а эластичность этой силовой установки даже лучше.

Реальный расход бензина у гибрида — 12 л/100 км. Не бог весть какая экономия. Межсервисный интервал сокращен с 15 000 до 10 000 км. Зато гарантия на гибрид пятилетняя, она распространяется и на вариатор с электромотором, и на тяговый аккумулятор. А на бензиновую машину дают гарантию на три года. Так что есть о чем подумать. Впрочем, даже по прогнозам ниссановских маркетологов, на гибридную версию в России придется не более 10% продаж.

Жаль, что японцы не предлагают новый Murano с дизелем. Те же Туареги в большинстве своем несут на своих бортах шильдик TDI. Стать успешным большому кроссоверу без дизеля — та еще задачка.

Скульптурные формы Murano наиболее полно раскрываются в рыжем цвете. Коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился с 0,35 до 0,31.

	Дизайн, дизайн и еще раз дизайн!		Без дизельной версии завоевать широкое признание будет непросто

Ниссановцы ставят на другое — на богатые комплектации. Уже в базовом исполнении Mid машина щеголяет полностью светодиодными фарами, 18‑дюймовыми легкосплавными колесами, кожаным салоном, системой бесключевого доступа и пуска двигателя, круиз-контролем, обогревами зеркал и передних сидений, камерой заднего вида. Версия High — это уже 20‑дюймовые легкосплавные колеса, обогревы руля и задних сидений, навигатор, голосовое управление мультимедиасистемой и амбиентная подсветка салона.

Это заготовка статьи и она будет дополняться по мере накопления информации.
1. В городе, в обкаточном периоде и режиме ECO, автомобиль на 99% переднеприводный, как по ощущениям, так и по индикации. Независимо от покрытия: Температура от -5 до -20С.
Полный привод процентов на 25 подключается только при разгоне, все остальное время авто переднеприводное.
Ситуация немного меняется с отключением ESP: авто чаще подключает задний привод и более энергично отзывается на газ, скорее всего система улавливает мельчайшие пробуксовки и вместо подключения зада, просто душит мотор.

UPD от 03.02.21. Сегодня в Питере весь день идет снег решил разогнавшись войти в пологий поворот на кольце. Как и ожидалось машина продолжает вести себя как переднеприводная (она же не знает наперед ваших действий) в результате авто едет мимо поворота (снос) и только добавление газа меняет ситуацию, после этого подключается слегка задний процентов на 20 где-то, что приводит к легкому заносу кормы.
Поэтому лучше не испытывайте судьбу и не отключайте ESP.
В тоже время отключение ESP делает поведение машины более прогнозируемым и реакции на газ более резкими.

UPD от 05.02.21. Все поменялось с установкой ELM-327, оказывается все то, что мы видим на приборной панели это бутафория…Согласно показаниям программы CVTz50 перераспределение момента между осями происходит постоянно, видел цифры 57/43 в пользу переда при интенсивном разгоне, но при движении по прямой и в поворотах почти весь момент на передних колесах и это надо иметь ввиду при выборе траектории движения. Зад подключается всегда с запозданием, поскольку система не знает ваших намерений и ориентируется только на проскальзывание колес, блокировок конечно же никаких нет. Остается только подстраиваться под автомобиль.
Если хочется драйва или честного постоянного полного привода, то замена автомобиля неизбежна.
Еще раз повторюсь, полный привод Мурано исключительно для безопасной неспешной спокойной езды и не более того!
Можно конечно и задом повилять и в скольжении пройтись, но без соответствующего опыта это крайне опасно на дорогах общего пользования.

UPD 23.02.2021.
Вчера была поездка в Великий Новгород. Что можно сказать… Полный привод с отключенной ESP более прогнозируемый, при обгоне по снежной каше с выездом из коллеи заставляет напрягаться, но прет по прямой уверенно. В повороты заходить на большой скорости (как обычно на постоянном ПП) страшно. Парковаться в глубоком снегу лучше задним ходом, больше шансов потом выбраться при движении вперёд. При наличии опыта и железных нервов на дороге можно уверенно обгонять всех и вся, но в глубокий снег лучше не соваться, а искать очищенное место, поскольку пластиковые детали (брызговики и дефлекторы перед задними колёсами) очень нежные. Повторюсь поведение в большинстве случаев — переднеприводное, в поворотах если добавить газу перед началом виража, можно вильнуть кормой :)

Не совсем для красоты. Я так думаю, что при использовании принудиловки снижается ударная нагрузка на раздатку, т.к. для автоматического подключения требуется пробуксовка передка, а при принудительном подключении привод задействуется не сходу, когда машина уже начала вязнуть, а заблаговременно, в спокойной обстановке. К примеру на днях пришлось мне переезжать небольшую насыпь высотой в 1.5 метра покрытую льдом, снегом, и частично песком, всю в ямах и колдобинах. На самом верху машина встала, т.к. колеса пробуксовывали (скользко очень было). Пришлось сдать назад, нажать эту кнопочку и потихоньку заново въехать. Теперь уже колеса сильно не буксовали, и я спокойно форсировал препятствие. Так что в некоторых случаях кнопка реально помогает.

даже очен хорошая кнопка, у меня деревня в горах и полноя бездорожие, вот там и помог и даже очен, сполним грузом в грязи и в гори как по маслу шоль.

Подключаю всегда, когда нужно гарантированно выскочить(проскочить) нерегулируемый перекресток, сложный/скользский подъем. Рекомендую при принудительном включении переводить вариатор на "ручное" переключение: проверено опытом - при корабканьи в гору, на ручном более уверенная связка двигателя с мостами, если при движении внатяг в гору переключить на D, то тяга проседает и компенсируется только добавлением газа, что в свою очередь повышает вероятность срыва зацепления колес с грунтом и срыв в юз, а там кто как с ним инстинктивно справится.
По поводу выключения: включение в любом случае имеет защиту от дурака - включается только на скорости от 0 до 10 км/ч, и если включили, как надо разогнались, то будьте уверены, как только авто всеми 4мя колесами разгонится (не смог определить только есть ли верхний порог) и вы просадите "натяг" - задний мост "отщелкнется" даже если лампочка продолжает показывать что он якобы включен, это скорее всего индицирует, тот режим, что как только скорость снизится меньше 10 км/ч он сам принудительно включится. А если забыть выключить его, то он сам отключит и лампочку по тайм-ауту. Тоже не смог точно вычислить какому, после заданного времени движения на скорости больше 10 км/ч, если даже до истечения останавливались, или снижали скорость меньше 10 км/ч то отсчет начнется сначала.

Хорошая рекомендация по использованию ручного режима вариатора. Постоянно езжу в положении D и как то забываю про мешалку в ступе. А при проезде сложных участков в режиме 4wd реально ручной режим рулит. Респект и сердечное спасибо.

Если не ошибаюсь, то в ручном режиме увеличивается давление, которое в итоге сильнее прижимает шкивы к ремню, на предыдущей машине с вариатором был режим Sport, в описании работы которого именно этот факт фигурировал.

подскажите принцип действия 4вд на мурано, заехал в небольшой сугроб гребет перед, включил AWD lok реакции никакой опять только перед, но рядом с этим индикатором на тобло моргает AWD? реакции никакой гребет только перед в чем может быть причина, заранее спасибо.

tkolvi80 автор

SCOBA

ChuHraj

SCOBA

tkolvi80 автор

SCOBA

kuv

Хрыч_Старый

ChuHraj

Хрыч_Старый

ChuHraj

SCOBA

ChuHraj

SCOBA

Nissan Murano 2009 модельного года доказывает, что в Nissan раньше всех просчитали грядущую популярность кроссоверов.

ChuHraj

SCOBA

Как была муфта халдекс, так и осталась, как могла она подключать задний привод так она это и делает в своем исправном состоянии, как крутилось как минимум два колеса так и крутиться.

SCOBA

ChuHraj

SCOBA

ChuHraj

SCOBA

ChuHraj

SCOBA

ChuHraj

SCOBA

ChuHraj

SCOBA

Если перед висит и резко нажать на газ, передние колеса очень быстро раскрутся, рассогласование скоростей вращения ведомого и ведущего вала будет огромным, муфта полностью заблокируется (пусть это будут мгновения) и зад начнет вращаться, потом скорости придут к равенству и муфта начнет проскальзывать, чем больше будет скорость этого проскальзывания тем больше момента будет передаваться назад. Как только скорость возрастет до 20гр/с муфта снова заблокируется и так до бесконечности.

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

Схема трансмиссии: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — привод правого переднего колеса; 5 — угловой редуктор; 6 — межколесный дифференциал передней оси; 7 — карданная передача; 8 — электромагнитная муфта; 9 — привод правого заднего колеса; 10 — межколесный дифференциал задней оси; 11 — задний редуктор; 12 — привод левого заднего колеса; 13 — привод левого переднего колеса

Коробка передач: 1 — картер коробки передач; 2 — картер сцепления; 3 — первичный вал; 4 — сальник ведущего вала раздаточной коробки; 5 — привалочная плоскость редуктора

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Угловой редуктор повышает частоту вращения выходного вала более чем в два раза с тем, чтобы снизить крутящий момент на карданной передаче. Это приводит к облегчению условий работы крестовин и позволяет уменьшить металлоемкость самих валов карданной передачи.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Задний редуктор: 1 — крышка заднего редуктора; 2 — картер редуктора; 3 — корпус электромагнитной муфты; 4 — фланец электромагнитной муфты; 5 — колодка жгута проводов управления электромагнитной муфтой; 6 — сальник привода левого колеса.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Читайте также: