Как работает полный привод на мицубиси рвр

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 07.08.2024

В завершающей части нашего обзора конструкций японских полноприводных автомобилей - Mitsubishi Motors Corporation.

Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".

Плюсы - простота и дешевизна.
Минусы - адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса. В режиме "4WD" при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы - подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы - не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме "4WD".

Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность".
Минусы - усложнение и удорожание конструкции.

Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы - режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.

Опытные владельцы, расскажите о 4WD!

У меня RVR 1,8 EXEED 1999г. привод передний, автомат. Машина мне очень нравится. Сейчас хочу брать RVR но посвежее 2000-2001г, и 4WD с двигателем 2,4л. Расскажите пожалуйста как 4WD работет на RVR? тоесть постоянно работают 4 колеса? Есть ли режим 2WD? Если есть 2WD, то какие калеса ведущие передние или задние? какие вобще режимы есть? кто знает просветите пожалуйста.

И еще вопрос. подскажите на автомате, можно ли переключатся с режима D, на типтроник (самостоятельный выбор скорости, как я понял) во время движения? тормоз и кнопку на рычаге нужно при этом нажимать или нет? Спасибо всем кто откликнется.

1. _постоянно_ работают 4-ре колеса, межосевой дифф блокируется вискомуфтой, в зависимости от комплектации есть варианты с задним диффом повышенного трения. (про это всё можно найти мега-много инфы восполдьзовавшись поиском)
2. с D в режим +/- и обратно переключение производится путем простого перевода ручки акпп - ничего нажимать не надо

MMC RVR SG X3 MAHLE, MANLEY, ACL, ARP, FMIC, TD05, MКПП, AEROMOTIVE ;)
MMC RVR SG X2 N74W0001659 4G64(GDI) АКПП 97г.
MMC RVR N23W5000755 4G63 МКПП 92г. - был, продан.

In theory there is no difference between theory and practice. In practice there is.

Дмитрий
BMW X-3 3.0D (изумрудно-чёрный)
Был:MMC RVR "Sports Gear X-3" N-73W 0200101 4G63AT
(чёрный перламутр- абсолютно чёрный) /А380АО150/
Был: MMC RVR N-71W , 4G93 GDI (серебристый)
"Тише едешь- дольше будешь"

Спасибо большое за информацию! вы мне очень помогли. получается что режима 2WD нет? или эта опция которая может идти в разных комплектациях?

Ссылка просто зашибись.

Уже второй день выпал из сего мира читаю там статьи. как говорится безумно интересно, про принципы работы различных агрегатов и узлов.

А больше случайно таких ссылок в запаснике нету?

KLEO -а не порадуешь ссылкой на столь-же доступные описания ЗАДНИХ РЕДУКТОРОВ у ММС ? Про возникшую проблему ПОСТОЯННОГО ОДНОВРЕМЕННОГО вращения задних колёс(и-в повороте)-я писал в "Замена АКПП на МКПП". Не можем врубиться. Прокатила версия "прикушенных сателлитов". или "сдохшей" муфты VSU. Сначала думали о несовпадении передаточных чисел МКПП и З.Редуктора-но потом решили, что ОНОЕ проявило-бы себя на ПРЯМОМ участке трассы. А у меня юзит одно (из) колесо именно в крутом медленном развороте, и машину здорово "подтормаживает".

Думал я про твою проблему,но ничего не выходит,передаточное число ни причем-редуктор он и вафрике редуктор.ЛСД так себя не ведет.Наверно дифф закусывает.К сожалению,сам испытываю информационнвй голод по докам.

sakezen писал(а): Сначала думали о несовпадении передаточных чисел МКПП и З.Редуктора-но потом решили, что ОНОЕ проявило-бы себя на ПРЯМОМ участке трассы.

ИМХО, если вытащить вискомуфту, то проблема исчезнет, так как для нее важна не скорость движения, а разница хода колес передней и задней осей, что и наблюдается в крутом повороте. Несовпадение требуемого передаточного числа заднего моста (2,846) и имеющегося (3,909) неминуемо вызовет блокирование вискомуфты в крутом повороте. Если же есть уверенность в правильных передаточных числах, то придется вискомуфту заменить.

Ты имеешь ввиду вискомуфту в Заднем мосту или в МКПП . В мосту мы ещё не уверены-есть она или нет. Передаточное число вроде правильное НАПИСАНО.(на З.ред.) А вот што в нём внутри-пока никто не знает. При установке ЗР Граду показалось, что при вращении одного "борта"-второй крутится в ту-же сторону. но тогда на это внимания не обратили ибо очень уж хорошо редуктор выглядел. Ни люфтов ни подтёков. Стоит-ли в нем вискомуфта(или дифф. повышенного трения. )-ХЗ . На табличке только "3,909". А разве может быть вариант, что мне нужен ЗР с передаточным числом 2,846 . Это-же вроде для дизеля? Да и Граф пишет, что ЭТОТ задний редуктор+ЭТА раздатка-стояли ВМЕСТЕ именно с ЭТОЙ МКПП. Хотя Он-же обмолвился". теперь у тебя не обычный задний редуктор. ". чем в очередной раз поставил меня в тупик. Как по номеру коробки вычислить передаточное число ТРЕБУЕМОГО заднего редуктора .

Здесь токого нет, у тебя постоянный полный привод, но возможен вариант когда оба передних колеса будут стоять на льду а задние на чем-то что даёт хорошее сцепление с дорогой. В этом случае передние колеса будут крутиться а задние стоять на месте, чтобы этого не происходило в коробке стоит дифференциальная муфта(внешне такая же как вискомуфта), т.е. для того чтобы передние колёса начали вращаться отдельно от задних нужно преодолеть определённое усилие, эта муфта гарантирует передачу крутящего момента на одну из осей и при этом не создаёт полной межмостовой блокировки и работает она всегда(пока не сдохнет). Кстати если ездить с постоянно включённой полной блокировкой(межмостовой) резина выедается пятнами. Если не понял отпишись, я тебе попробую по подробней расписать. Я когда коробку разобрал, сначало подумал что это вискомуфта, т.е. задний мост подключаемый, потом стал разбираться, и пришёл к выше изложенному. Если у тебя в заднем мосту стоит вискомуфта(бывают такие версии) можешь не переживать у тебя не машина а ТАНК.

Если можно-расскажите подробнее про свои выводы. Не совсем понятно -что такое "дифференциальная муфта" , которая "внешне такая-же как вискомуфта".

Вы их (эти муфты )-что. распиливали ?

Я считал(до сих пор)-что ЭТО. это -два "стакана" входящих один в другой. У каждого -своя шлицевая часть. И свой набор фрикционов. В собранном состоянии в получившийся объём-закачана масса вроде силикона. Как только между частотой вращения "стаканов" появляется разница(при пробуксовке)- "силикон" внутри вспенивается(может-греется . ) и густеет. В результате чего разностаканные фрикционы схватываются между собой и заставляют "стаканы"(половинки муфты)-крутиться с одинаковой частотой.

Смерть муфты двулика. Её может заклинить и тогда мы имеем постоянную меж"мостовую" блокировку. Что несмертельно. Я проездил так больше года.Резина ничего не почуствовала. Единственно-в разворотах на месте-машина притормаживала и приходилось чуть сильнее давить "тапку". Колёса проходили разное расстояние и пытались наверстать "упущенное" путём пробуксовки/притормаживания.

Другой вид "смерти" муфты- когда она перестаёт . "клинить". Что происходит внутри я не знаю-но тогда из круговой щели вокруг шлицов лезет "силикон". И половинки муфты вращаются относительно друг-друга с пониженным сопротивлением.

Эту "смерть" можно и не заметить. Её последствия видны только в "говнах". Нет полного привода.(межосёвки).

Споры не стихают по поводу муфт у РВР.

Поэтому услышать свежее мнение очень желательно.

-что такое дифференциальная муфта.
-чем она отличается от вискомуфты внутри.
-чем она отличается от вискомуфты по проявлениям действия.

А где искать такое устройство - "дифференциальная муфта"!
Я все возможные мануалы и книги перевернул. Так и не смог найти.

Вы их (эти муфты )-что. распиливали ?

Эту "смерть" можно и не заметить. Её последствия видны только в "говнах". Нет полного привода.(межосёвки).

Споры не стихают по поводу муфт у РВР.

Поэтому услышать свежее мнение очень желательно.

Муфта состоит из стальных дисков расположенных на расстоянии 0.1-0.15 мм друг от друга, соответственно один ряд дисков соединён с одной половиной, другой ряд дисков с другой половиной. Между дисками закачина специальная силиконовая жидкость. Эта жидкость обладает высокой киниматической вязкостью, т.е. даже в холодном состоянии для того, чтобы провернуть диски относительно друг друга нужно приложить усилие. В реальных условиях при начале пробуксовывание колёс муфта начинает блокироваться не достаточно эффекктивно(первоначально), но в дальнейшем жидкость нагревается(а значит расширяется) внутри муфты начинает увеличиваться давление (до 15 атм.) и муфта начинает блокироваться, всё жёстче. Нагрев возникает из-за трения жидкости внутри муфты, так-как диски находится на расстоянии друг от друга, то идинственная поломка которая может произойти с муфтой- это её отказ.

Смотрим дальше, при полной блокировке полного привода передние колёса вращаются с той же угловой скоростью, что и задние. В этом случае возникает следующий недостаток, например: едем по асфальту ровному и гладкому и в какой-то момент передние колёса начинают проезжать какую-то неровность(допустим лежачего полицейского), а значит передние колёса двигаются не по прямой, а по радиусу, и проходят расстояние большее чем задние. Так как полный привод жёсткий задние колёса должны проходить такое же расстояние как и передние и в такие моменты они слегка прокручиваются наместе, что приводит к выеданию резины пятнами. Именно по этой причине на русских уазиках не рекомендуют постоянно ездить с включённым полным приводом(потомучто он жёсткий). Отсюда можно сделать вывод, что любое автоматическое блокирующее устройство для современного автомобиля должно иметь какой-то дифференциал на срабатывание, т.е. блокировка должна начинаться когда колёса буксуют, а не проезжают препятствияили выполняется поворот,при этом наружное колесо крутиться быстрее внутреннего.

Что касается непосредственно РВРа, то у нас постоянный полный привод, т.е. межмостовая вискомуфта должна не подключать задние колёса, а постоянно передавать на них крутящий момент(при езде по однородному покрытию она не работает,т.е. фактически у нас тоже подключаемый задний привод, но мгновенно, без задержек), но не жёстко иначе резина будет выедаться пятнами(кстате в мануале написанно что на постоянном 4вд резину нужно менять местами каждые 5000 км. с передка на зад и наоборот). Именно поэтому(из-за не жёсткой блокировки, т.е муфта может пробуксовывать) на таком полном приводе возможны ситуации: передние колёса стоят на жёстком покрытие, а задние на льду или наоборот, при этом колёса стоящие на более скользком покрытии будут вращаться, а на жёстком будут стоять на месте(если сильно зарытые в грязь) или двигаться но медленее чем те, что стоят на более скользком. При этом на колёса, стоящие на жёстком покрытии всё равно гарантированно передаётся крутящий момент, просто его иногда не достаточно для того чтобы начать вращать колёса.
Кроме того возможны варианты когда колёса буксуют крест на крест или полностью одна боковая сторона. Здесь придётся огорчённо смотреть как весело крутятся два колеса, а другие стоят на месте, причём последние два варианта могут произойти и на подключаемом заднем мосте, т.е. при блокировке близкой к жёсткой межмостовой блокировке( сегодня в садоводстве видел оутлендера, у которого одна сторона была в канаве и он не смог выехать у нас весна началась).
Чтобы исключить пробуксовку крест на крест и двумя боковыми колёсами компания ММС придумала РВР-Х, у которого в заднем мосту стоит БЛОКИРУЮЩАЯ вискомуфта. Когда машина буксует двумя колёсами по диоганали одно задние колесо стоит, а второе крутиться, происходит блокировка и начинают вращаться все четыре колеса. Когда машина буксует боковыми колёсами ситуация идёт по тому же сценарию.

Таким образом у РВР-Х остаётся один недостаток самый первый (разность вращения двух передних колёс относительно задних или наоборот), но надо помнить, что в любом случае на все колёса передаётся вращающий момент. Это значит, что при езде по покрытию с разными коэфициентами сцепления, когда то одни то другие колёса попадают на более скользкие участки колёса продолжают вращаться с одинаковой скоростью(при условии что ты не газуешь как умо лишённый). Все мы помним история, когда постоянный полный привод стал только появляться, якобы из-за него люди бьются(машина на скользком повороте стало сносить в занос, человек начинает газовать, чтобы её вывести из заноса, диф. межмостовая муфта перестаёт справляться какие-то изколёс начинают буксовать, при этом двигателю станивиться легко и он набирает набирать обороты, а как только машина попадает на участок дороги с одинаковым покрытием, все четыре колеса бодро начинают крутиться вместе и машина выплёвает из под задницы и вот тут решающую роль сыграет то, куда в этот момент у тебя направлен руль, как правило в кювет)
Выводы по поводу работы диф.муфты я делал сам, читая разную литературу, я думаю что туда силиконовая жидкость закачена под изначально большим давлением чем в обычную, так срабатывать она должна сразу, без задержек, при этом блокировка должна оставаться не жесткой, скорей всего логика пробуксовки муфта такая чтобы больший крутящий момент передавался на передние колёса(при езде по асфальту и лёгкому бездорожью).

Р.С. кто считает что я сам придумал диф.вискимуфту может открыть в экзисте оригинальный ММС каталог найти по моей подписи моё машину и посмотреть как называется вискомуфта установленная в коробке и сравнить это название с названием вискомуфты установленной в заднем мосте(задний мост бывает двух модификаций: сней и без неё). Сами увидете, что называются они по разному.

Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!

Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.

Постоянно полный

Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).

Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.

Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…

Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).

В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").

AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.

Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.

Автоматически подключаемый

Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.

В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.

С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.

Easy? Super!

Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.

Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.

В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.

Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.

Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.

С точки зрения эксплуатации

Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.

Наш вердикт

Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.

Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Большой выбор оригинальных б/у запчастей для автомобилей Mitsubishi любой модели на сайте BAMPER.BY. Ищи запчасти правильно!

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Какие системы полного привода применяла Mitsubishi в свои лучшие годы?

FullTime

Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.

Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II — межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — неадекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Multi Select

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.

ACD+AYC

Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC — для разных поколений Lancer Evolution.

Вторая важнейшая составляющая — активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.

PartTime (EasySelect)

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала — применяется на исходно-заднеприводных моделях.

FullTime-V

Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

Super Select

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35/70 = 1/2 или 33/67. Встроенная в центральный дифференциал виcкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50%.

В случае электронного управления раздаткой блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима, в зависимости от поступающих команд, для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).

В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.

Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели:

В 2000 году на Pajero-III стали применять трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Отличия скорее косметические (например, углепластиковый травмобезопасный карданный вал).

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Тем самым в режиме 4H внедорожные качества заметно повышаются без необходимости блокировки центрального дифференциала. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

В 2016 году Pajero Sport III получил версию трансмиссии Super Select 2, в которой центральная вискомуфта (50/50) заменена на самоблокирующийся Torsen (40/60), а также добавлена кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. В крайнем Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по максимуму.

Модель	Модификации
Pajero II	(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
Pajero III	(V6xW/V7xW) 1999.06-… (опц. — задний hybrid LSD / DiffLock / MATC)
Pajero VI Pajero Sport II
Pajero Sport III	Центральный самоблок Torsen, кнопка выбора режима
Delica Space Gear	(PDxW/PExW/PFxW) 1994-…
Pajero Io/Pinin	(H6xW/H7xW) 1998.05-…

Начиная с модели Outlander XL, фирма Mitsubishi перешла на дешевую модель полного недопривода AWC (All Wheel Control). Постоянно ведущие колеса в этом типе привода — передние, а задняя ось подключается автоматически при проскальзывании передней с помощью сухой электромагнитной муфты (также есть режим принудительной блокировки). По сути это сочетание трансмиссии Multi-Select, электронного распределения крутящего момента, противобуксовочной системы и системы курсовой устойчивости.

Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли:

2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста. По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
4WD Auto: дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock: муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.

Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.

Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:

Режим движения	Сухая дорога		Заснеженная дорога
Колеса	передние	задние	передние	задние
Ускорение	69%	31%	50%	50%
	при 30км/ч		при 15км/ч
	85%	15%	64%	36%
	при 80км/ч		при 40км/ч
Установившаяся скорость	84%	16%	74%	26%
	при 80 км/ч		при 40 км/ч

В силу постоянных перегревов муфты и ее неспособности долго нести заметную нагрузку этот вид привода может считаться полным лишь с очень большой натяжкой и пригоден только для повышения управляемости на твердых покрытиях. Применяется, помимо Outlander XL, ASX, также на последнем Lancer.

Устройство AWC

Компоненты и функции:

Сигнал крутящего момента двигателя
Сигнал положения дроссельной заслонки
Сигнал количества оборотов двигателя

ABS сигнал скорости вращения колес (4 колеса)
ABS сигнал управления
4WD сигнал ограничения крутящего момента

Принимает сигнал переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) от 4WD-ECU и посылает на дисплей (индикатор работы 4WD и индикатор блокировки) в комбинации приборов.
Посылает сигнал на дисплей в случае сбоя в работе.

Индикатор работы 4WD
Индикатор LOCK

Если индикаторы 4WD и LOCK мигают поочередно, это означает, что произошло автоматическое переключение на передний привод в целях зашиты агрегатов трансмиссии. При этом выбор режимов движения с помощью переключателя невозможен.
Когда в системе привода происходит перегрев, мигает индикатор 4WD.
Контрольная лампа на комбинации приборов управляется 4WD-ECU через ETACS-ECU используя CAN.

Электрическая схема электронного управления AWC:

Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемого кулачкового механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil) и вала (shaft).

Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
В передней части корпуса смонтированы главный (main clutch) и управляемый фрикционы (pilot clutch) на валу (shaft), при этом управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam).
Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.

Работа системы

Муфта выключена (2WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) обесточена, управляемый (pilot clutch) и главный фрикционы (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.

Муфта включена (4WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing), управляемым фрикционом (pilot clutch) и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион и арматуру и включает фрикцион. Когда управляемый фрикцион включен, момент передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch), и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.

Момент, передаваемый на задние колеса, регулируется путем изменения тока, подаваемого на обмотку муфты.

S-AWC и Twin Motor 4WD

Вместе с обновлением Outlander XL (теперь это Outlander Sport) и утратой им агрессивного дизайна от Акинори Наканиши ущербный привод AWC в топовой версии модели был сменен на так называемый Super-AWC, или S-AWC. По сути, это модифицированный привод ACD+AYC, рассмотренный выше, где межосевой дифференциал ACD заменен на электромагнитный активный LSD-дифференциал AFD и дополнен электронными помощниками (система рулевого управления EPS для сглаживания рывков от работы AFD, активные системы ABS и ESP). S-AWC построен на принципе управления вектором тяги, когда за счет автоматического управления передним дифференциалом, муфтой задней оси, тормозами и усилителем рулевого управления происходит распределение моментов, передаваемых на все колеса. Ключевым фактором является учет системой показателей угловых скоростей.

Система S-AWC имеет три конфигурации (одна из которых — изначальный ACD+AYC — рассматривается как референсная):

Использованный в трансмиссии S-AWC межосевой LSD-дифференциал AFD в основе своей имеет электромагнитную муфту и также, как и AYC, способен управлять моментами, выдаваемыми на передние колеса. Механизм блокировки производит английская компания GKN — она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита — и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы (точно как и в трансмиссии AWC). Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна. Т.е. в сложных условиях AYC на задней оси не сделает погоды, ведь нужный момент на него не попадёт и вообще задняя ось в любой момент может отключиться по перегреву.

Трансмиссия S-AWC имеет четыре рабочих режима:

Также отдельным случаем является вариант Twin Motor 4WD, при котором передняя и задняя оси вообще не связаны между собой и каждая приводится своим электромотором независимо:

Здесь также есть интрига, т.к. по разным данным одной и той же Mitsubishi, на осях могут использоваться как дифференциалы AYC, так и обычные открытые дифференциалы. Или, например, на передней оси — открытый, а на задней — AYC.

Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, — в снег. Начали с гибрида и… тут же закончили: PHEV мгновенно застрял! … Алгоритм работы силовой установки — загадка. Нажмешь на газ — и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль — а вращение еще какое-то время продолжается!

Читайте также: