Как правильно соединить воздушные трубки на камазе
Обновлено: 06.07.2024
Прицеп (полуприцеп) оборудован рабочим и стояночным тормозами, а также электромагнитным клапаном, который при включении вспомогательного тормоза тягача подает сжатый воздух в тормозные камеры прицепа (полуприцепа).
Тормозные механизмы, установленные на всех колесах прицепа (полуприцепа), унифицированы с тормозными механизмами автомобилей и являются общими для рабочего и стояночного тормозов.
Тормозные механизмы приводятся в действие с помощью тормозных камер, устройство которых аналогично устройству тормозных камер передней оси автомобилей.
Воздухораспределитель КамАЗ
При однопроводном приводе соединительная магистраль присоединена к выводу I. Подаваемый сжатый воздух отгибает края манжеты 1 поршня 2 и проходит в баллон прицепа через вывод IV. Камеры прицепа выводом III соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 5, полую клапанную втулку 6 и атмосферный вывод II.
При падении давления в магистрали (торможение) давление в выводе I также уменьшается, и поршень 2, преодолевая сопротивление пружины 9, под действием давления в выводе IV движется вниз. Вместе с ним перемещаются шток 3 и поршень 4. При этом выпускной клапан 5 закрывается, а впускной клапан 7 открывается, и сжатый воздух из баллона прицепа через вывод IV поступает к выводу III к далее к камерам прицепа. Следящее действие осуществляется поршнем 4.
Если давление в соединительной магистрали повышается (происходит оттормаживание), процесс проходит в обратном порядке. Поршни 2 и 4 движутся вверх, впускной клапан 7 закрывается, затем открывается выпускной клапан 5, соединяя вывод III (тормозные камеры) с атмосферным выводом II.
В случае двухпроводного привода питающая магистраль присоединена к выводу I, а управляющая (тормозная) магистраль — к выводу V. Подаваемый по питающей магистрали сжатый воздух через манжету 1 поршня 2 поступает в баллон прицепа через вывод IV.
При торможении сжатый воздух, подаваемый к выводу V, воздействует на поршень 11 и перемещает его вниз. Сжатый воздух из баллона прицепа поступает в тормозные камеры, присоединенные к выводу III, Следящее действие осуществляется в этом случае поршнем II.
Воздухораспределитель имеет встроенный уравнительный клапан 10. При однопроводном приводе, когда давление воздуха, подводимого к выводу I, не превышает 5,2 кгс/см2, клапан 10 не работает. В случае двухпроводного привода при подаче к выводу I сжатого воздуха с номинальным давлением 7 кгс/см2 клапан 10 открывается, и давление над поршнем 2 и под ним выравнивается.
При аварийном падении давления в питающей магистрали клапан 10 сначала остается открытым, и давление в баллоне прицепа также уменьшается. Если давление в магистрали становится ниже 5,3 кгс/см2, то клапан 10 закрывается, и давление в баллоне прицела и над поршнем 2 не изменяется. При дальнейшем понижении давления в магистрали воздухораспределитель тормозит прицеп так же, как и при однопроводном приводе.
Рис. 127. Воздухораспределитель КамАЗ:
I — вывод в соединительную или питающую магистраль; II — вывод в атмосферу; III — вывод к тормозным камерам; IV — вывод к воздушному бал дону; V — вывод в управляющую тормозную магистраль;
1 — манжета; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — внутренний поршень; 5 — выпускной клапан; 6 — втулка клапана; 7 — впускной клапан; 8 — пружина; 9 — уравновешивающая пружина; 10 — уравнительный клапан; 11 — наружный поршень.
Кран раcтормаживания КамАЗ
Кран раcтормаживания КамАЗ установлен на воздухораспределителе и предназначен для растормаживания пришла (полуприцепа) в отцепном состоянии.
Сжатый воздух из соединительной магистрали однопроводного привода или питающей магистрали двухпроводного привода подводится к выводу III и далее через вывод II поступает в воздухораспределитель прицепа. Вывод I соединен с баллоном прицепа через воздухораспределитель.
При сцепке прицепа с тягачом и подводе воздуха к выводу III шток 1 крана автоматически занимает рабочее положение.
Во время движения автопоезда шток 1 крана находится в рабочем положении. Впускной клапан открыт, и сжатый воздух от вывода III идет к выводу II.
При расцепке прицепа положение крана не меняется, прицеп затормаживается вследствие падения давления в питающей магистрали двухпроводного привода или в соединительной магистрали однопроводного привода.
Если необходимо передвинуть отцепленный прицеп, нужно вытянуть шток 1 крана до отказа на себя. При этом впускной вывод III закрывается (он сообщен с атмосферой), а полости выводов I и II соединяются, сжатый воздух из баллона прицепа, подведенный к выводу I, через вывод II поступает в воздухораспределитель, и прицеп растормаживается.
Рис. 128. Кран растормаживания КамАЗ:
I — вывод к воздушному баллону; II — вывод к воздухораспределителю; III — вывод в соединительную или питающую магистраль; 1 — шток.
Стояночные тормоза прицепа и полуприцепа
Стояночный тормоз прицепа КамАЗ предназначен для его затормаживания при сцепке, расцепке и на стоянке. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 1 с рукояткой, троса 4 и двух приводных рычагов 5, воздействующих на тормозные механизмы задних колес. Для затормаживания прицепа необходимо рычаг 1 потянуть на себя до отказа.
Электромагнитный клапан
В расторможенном состоянии сердечник электромагнитного клапана под действием пружины закрывает впускной клапан 2 электромагнита, соединяющий вывод II и полость А. Полость А через вывод I соединена с атмосферой. Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу II, двухступенчатый поршень 3 прижат к верхнему упору. Под действием пружины втулка 5 находится в нижнем положении. При этом впускной клапан 4 закрыт, выпускной 6 открыт, выводы III к IV сообщаются между собой, а через воздухораспределитель — с атмосферой. Тормозные цилиндры прицепа расторможены.
Когда вспомогательный тормоз тягача включается, цепь электромагнита 1 замыкается, сжатый воздух из вывода II через открывшийся впускной клапан 2 магнита по каналу поступает в полость А, и двухступенчатый поршень 3 перемещается вниз. При этом сначала закрывается выпускной клапан 6, а затем открывается впускной клапан 4, и сжатый воздух из баллона прицепа поступает к выводу III и далее к тормозным камерам прицепа. Одновременно сжатый воздух через канал 7 поступает в полость Б следящего поршня П.
В случае увеличения давления в выводе III выше заданного поршень 11, преодолевая усилие пружины 8, перемещается вниз вместе с втулкой 5 до тех пор, пока не начнет закрываться впускной клапан 4. В выводе III устанавливается давление, соответствующее предварительному натяжению пружины 8, которое регулируют болтом 9.
Ряс. 120. Электромагнитный клапан КамАЗ:
I — вывод клапана электромагнита; II — вывод к воздушному баллону, III — вывод к тормозным камерам; IV — вывод к воздухораспределителю;
1 — электромагнит; 2 — впускной клапан электромагнита; 3 — двухступенчатый поршень; 4 — впускной клапан; 5 — втулка клапана; 6 — выпускной клапан; 7 — канал; 8 — уравновешивающая пружина; 9 — регулировочный болт; 10 — выключатель с размыкающими контактами; 11 — следящий поршень.
Когда вспомогательный тормоз выключается, цепь электромагнита размыкается, сердечник под действием пружины перемещается вправо, закрывает впускное отверстие клапана 2 и открывает свободный проход сжатого воздуха из полости А в атмосферу через вывод 1.
При растормаживании процессы происходят в обратном порядке, и сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу через вывод III, открытый выпускной клапан 6, вывод IV и атмосферный вывод воздухораспределителя.
В случае торможения рабочим тормозом сжатый воздух от воздухораспределителя поступает к выводу IV, далее через открытый клапан 6 в вывод III проходит к тормозным камерам прицепа.
При оттормаживании сжатый воздух выходит в атмосферу через вывод III, открытый клапан 6, вывод IV и атмосферный вывод воздухораспределителя.
Предотвращает одновременное действие клапана выключатель 10 с размыкающими контактами. Он соединен дроссельным отверстием с полостью В и размыкает цепь электромагнита при подаче воздуха от воздухораспределителя к выводу IV.
Отопитель кабины состоит из радиатора с краном 10, двух вентиляторов с электродвигателями, распределителей горячего воздуха с заслонками, двух распределителей воздуха и органов управления.
Радиатор 8 установлен в нише за облицовочной панелью и включен в систему охлаждения двигателя. Горячая жидкость поступает в радиатор по подводящему шлангу 11 через кран 10 отопителя.
Пройдя через радиатор, жидкость по доводящему шлангу 12 отопителя поступает в нижний бачок радиатора 14 системы охлаждения двигателя.
Наружный воздух проходит к радиатору через решетку облицовочной панели.
Пройдя через радиатор, нагретый воздух двумя вентиляторами подается по воздуховодам к соплам обдува ветровых стекол. К ногам водителя и пассажиров воздух подается через отверстия воздухораспределителей.
Для направления воздуха на стекла дверей служат распределители 1 воздуха, установленные на панели приборов с левой и правой сторон. Решетки распределителей воздуха в горизонтальной плоскости поворачиваются на 360°.
Тепловой поток регулируйте краном отопителя, а также изменением частоты вращения рабочих колес вентиляторов.
Для получения максимального теплового потока кран отопителя должен быть полностью открыт, электродвигатели 19 вентилятора должны работать с максимальной частотой вращения, заслонки в распределительных каналах должны быть открыты полностью.
При подаче в кабину перегретого воздуха прикройте кран отопителя.
Для дальнейшего уменьшения подачи в кабину теплого воздуха переключите, электродвигатели вентиляторов на более низкую частоту вращения или выключите их. В этом случае воздух подается в кабину за счет скоростного напора, возникающего при движении автомобиля.
Эффективность работы отопителя зависит от температуры жидкости в системе охлаждения двигателя. При температуре" жидкости ниже 75ºС эффективность работы отопителя резко падает.
Кран отопителя зимой должен быть полностью открыт.
Кран и заслонки воздухораспределителей управляются рычагами привода 2, расположенными под приборным щитком, слева от рулевой колонки.
Верхний рычаг управляет краном отопителя, а два нижних рычага — заслонками правого и левого воздухораспределителей. Промежуточные, положения рычагов позволяют плавно изменять эффективность обогрева кабины и ветровых стекол;
Клавишный переключатель электродвигателей вентиляторов расположен на панели предохранителей справа от рулевой Колонки.
При работе отопителя не закрывайте полностью кран отопителя, так как при этом нарушается циркуляция жидкости через радиатор.
Вентиляция кабины естественная — используется встречный поток воздуха при движении автомобиля.
Для вентиляции кабины используйте поворотные форточки, опустите стекла дверей, откройте на крыше вентиляционный люк, который устанавливается в четырех фиксированных положениях.
Замена отопителя
Отопитель обычно заменяют при течи и механических повреждениях радиатора, повреждениях кожухов, крыльчаток и электродвигателей, ухудшающих работу отопителя
Потребуются инструменты: ключи на 10, 12, отвертка, посуда для охлаждающей жидкости
Подготавливаем автомобиль и выключаем аккумулятор
Разъединяем штекерные разъемы электродвигателей вентиляторов
Выкручиваем винты 1 и снимаем кожух 2 вентилятора
Выкручиваем винты 4 крепления фланцев 5 и снимаем рабочие колеса 19 с электродвигателями в сборе
Ослабляем хомутики 8 и отсоединяем от распределителя горячего воздуха 9 шланги 6 и 7 обдува боковых и ветровых стекол
Выкручиваем винты 10 крепления улиток 3 вентиляторов с распределителями в сборе к панели 18 отопителя и снимаем улитки
Поднимаем переднюю облицовочную панель кабины
Ослабляем хомутики 16 и отсоединяем от радиатора 12 отопителя шланги: передний подводящий 14 и отводящий 15
Выкручиваем болты 13 крепления радиатора к кожуху 17 отопителя и снимаем радиатор
Установка отопителя
Устанавливаем радиатор 12 отопителя в кожух 17 отопителя, проверив наличие и исправность уплотнителя 11
Вкручиваем болты 13 крепления радиатора к люку панели отопителя
Подсоединяем к патрубкам радиатора шланги 14 и 15, закрепляем их хомутиками 16
Подсоединяем к панели 18 отопителя улитки 3 вентиляторов с распределителями в сборе и вкручиваем винты 10
Подсоединяем к патрубкам распределителей 9 воздуха шланги 6 и 7 обдува боковых стекол и ветрового стекла и закрепляем шланги хомутами
Устанавливаем в улитках 3 рабочие колеса 19 с электродвигателями в сборе и закрепляем фланцы 5 на улитках винтами 4
Устанавливаем кожух 2 вентиляторов и закрепляем его винтами 1
Соединяем штекерные разъемы электродвигателей вентиляторов
Доливаем в систему охлаждения двигателя охлаждающую жидкость до нормального уровня
Компрессор, регулятор 3 давления, предохранитель 4 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный ресивер 20 составляют часть привода, из которой очищенный сжатый воздух вод заданным давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневмопривода и к другим потребителям сжатого воздуха.
Привод разбит на автономные контуры, отделенные один от другого защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других.
Контур 1 привода механизмов рабочей тормозной системы переднего моста включает в себя:
Кроме того, в контур входит трубопровод, соединяющий нижнюю секцию тормозного крана 17 с клапаном 27 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.
Контур II привода механизмов рабочей тормозной системы задней тележки состоит:
В контур входит также трубопровод, соединяющий верхнюю секцию тормозного крана 17 с клапанами 26 управления тормозными системами прицепа.
Контур III привода механизмов запасной и стояночной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозных систем прицепа (полуприцепа) включает в себя:
Контур III привода механизмов вспомогательной тормозной системы и других потребителей состоит:
- - из части двойного защитного клапана 5; пневмокрана 11;
- - двух цилиндров привода заслонок газодинамического тормозного механизма;
- - одного пневмоцилиндра 10 привода рычага останова двигателя, пневмоэлектрического датчика, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.
Питание воздухом привода осуществляется из конденсационного ресивера, контрольной лампы падения давления контур не имеет.
От контура IVпривода механизмов вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: пневмосигналу, пневмогидроусилителю сцепления, приводам агрегатов трансмиссии и др.
Особенности пневмопривода тормозных систем автомобилей моделей 5511, 53212: для улучшения влагомаслоотделения в питающей части тормозного привода автомобиля мод. 53212 на участке компрессор – регулятор давления на первой поперечине рамы в зоне интенсивного обдува дополнительно установлен влагомаслоотделитель; на самосвале мод. 5511 отсутствуют аппаратура управления тормозными системами прицепа, разобщительные краны, соединительные головки.
Система питания двигателя воздухом состоит из фильтра, уплотнителя, воздухозаборника, патрубков и труб, соединяющих воздухозаборник и воздухоочиститель с турбокомпрессорами. Ее конструкция определяется конфигурацией автомобиля.
Фильтр воздушный
Фильтр воздушный (рисунок 27) сухого типа, двухступенчатый, предназначен для очистки поступающего в двигатель воздуха от пыли. Он состоит из корпуса 3 с завихрителем 4, крышки 8, пред-очистителя 1, фильтрующего элемента 2. Герметичность соединения крышки с корпусом обеспечивает уплотнительное кольцо 5. Крышка крепится к корпусу четырьмя пружинными защелками 6. Основные детали фильтра изготовлены из листовой стали толщиной 1,2 мм. Для повышения эффективности очистки воздуха, поступающего в двигатель, на фильтрующий элемент надевается предочистигель 1 – оболочка из нетканого фильтровального полотна.
Очистка воздуха в фильтре двухступенчатая.
Рисунок 27. Фильтр воздушный
1 – пред-очиститель; 2 – элемент фильтрующий; 3 – корпус; 4 – завихритель; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – защелка; 7 – перегородка бункера; 8 – крышка; 9 – заглушка; 10 – гайка
Первая ступень очистки – моноциклон, содержащий завихритель 4 установленный за входным патрубком и обеспечивающий винтовое движение воздушного потока в кольцевом зазоре между корпусом фильтра и элементом 2. За счет действия центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стенке корпуса и сгоняются в бункер. Пылесборный бункер образован крышкой 8, перегородкой 7 и съемной заглушкой 9.
Вторая ступень очистки – элемент фильтрующий 2, который имеет наружный и внутренний кожухи. Они изготовлены из перфорированного стального листа и гофрированной фильтровальной бумаги, соединенных по торцам металлическими крышками, которые приклеены специальным клеем.
Фильтрующий элемент плотно прижат к днищу корпуса 3 и уплотняется торцовым резиновым кольцом. Крепится фильтрующий элемент в корпусе самостопорящейся гайкой 10.
Предварительно очищенный в первой ступени воздух поступает во вторую ступень со сменным картонным фильтрующим элементом для более тонкой очистки, где, проникая через поры картона, оставляет на его поверхности мелкие частицы пыли. Очищенный воздух через тройник поступает к двум центробежным компрессорам и, под избыточным давлением, через трубу охладителя наддувочного воздуха в цилиндры двигателя.
В системе питания двигателя воздухом предусмотрена установка ИНДИКАТОРА ЗАСОРЕННОСТИ фильтрующего элемента. Если срабатывает индикатор засоренности то необходимо провести обслуживание или замену фильтро-элемента воздушного фильтра.
Система турбо-наддува и охлаждения наддувочного воздуха
Рисунок 28. Схема системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха (ОНВ)
Система турбонаддува за счет использования части энергии отработавших газов, обеспечивает подачу предварительно сжатого и охлажденного воздуха в цилиндры двигателя.
Наддув позволяет увеличить плотность заряда воздуха, поступающего в цилиндры, и в том же рабочем объеме сжечь большее количество топлива и повысить литровую мощность двигателя. Применение двигателей с наддувом расширяет эксплуатационные возможности при движении на затяжных подъемах, по пересеченной местности и в горных условиях.
Система газотурбинного наддува двигателя (рисунок 28) состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров (ТКР), выпускных и впускных коллекторов и патрубков, охладителя наддувочного воздуха (ОНВ) типа “воздух-воздух”, подводящих и отводящих трубопроводов.
Воздух в центробежный компрессор турбокомпрессора поступает из воздухоочистителя, сжимается и подается под давлением в ОНВ, и затем охлажденный воздух поступает в двигатель.
Турбокомпрессоры устанавливаются на выпускных патрубках по одному на каждый ряд цилиндров. Выпускные коллекторы и патрубки изготовлены из высокопрочного чугуна. Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбины турбокомпрессоров, выпускных патрубков и коллекторов осуществляется прокладками из жаростойкой стали. Прокладки являются деталями одноразового использования и при переборках системы подлежат замене. Газовый стык между выпускным коллектором и головкой цилиндра уплотняется прокладкой из асбо-стального листа, окантованного металлической плакированной лентой.
Выпускные коллекторы выполняются цельнолитыми и крепятся к головкам цилиндров болтами и контрятся замковыми шайбами. Для компенсации угловых перемещений, возникающих при нагреве, под головки болтов крепления выпускного коллектора устанавливаются специальные сферические шайбы.
Система турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха двигателя должна быть герметична. Негерметичность системы приводит к увеличению тепло-напряженности деталей, снижению мощности и ресурса двигателя.
Кроме того, негерметичность впускного тракта приводит к “пылевому” износу цилиндро-поршневой группы и преждевременному выходу двигателя из строя.
Смазка подшипников турбокомпрессоров осуществляется от системы смазки двигателя через фторопластовые трубки с металлической оплеткой. Слив масла из турбокомпрессоров осуществляется через стальные трубки в картер двигателя.
На двигателе устанавливается два турбокомпрессора ТКР 7С-6. Вместо турбокомпрессора ТКР 7С-6 могут устанавливаться турбокомпрессоры S2B/7624TAE/0,76D9 фирмы “Schwitzer”. Технические характеристики турбокомпрессоров приведены в таблице 2.
Диапазон подачи воздуха через компрессор, кг/сек
Давление наддува (избыточное) при номинальной мощности двигателя, кПа (кгс/см 2 ), не менее
Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, мин -1
Температура газов на входе в турбину, К (°С):
– допускаемая в течении 1 час;
– допускаемая без ограничения во времени
Давление масла на входе в турбокомпрессор, при температуре масла 80…98 °С, кПа (кгс/см 2 ):
– при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин -1
– при частоте вращения коленчатого вала 600 мин -1 , не менее
Турбокомпрессор ТКР 7С-6
Турбокомпрессор ТКР 7С-6 состоит из центростремительной турбины и центробежного компрессора, соединенных между собой подшипниковым узлом. Турбина с двух-заходным корпусом 7 (рисунок 29) из высокопрочного чугуна преобразовывает энергию выхлопных газов в кинетическую энергию вращения ротора турбокомпрессора, которая затем в компрессорной ступени превращается в работу сжатия воздуха.
Рисунок 29. Турбокомпрессор ТКР 7С-6
1 – корпус компрессора; 2 – крышка; 3 – корпус подшипников; 4 – подшипник упорный; 5 – подшипник; 6 – кольцо стопорное; 7 – корпус турбины; 8 – кольцо уплотнительное; 9 – колесо турбины; 10 – вал ротора; 11 – экран турбины; 12 – планка; 13 – болт; 14 – масло-отбрасывающий экран; 15 – втулка; 16 – маслоотражатель; 17 – планка; 18 – болт; 19 – гайка; 20 – колесо компрессора; 21 – кольцо уплотнительное; 22 – диффузор.
Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины 9 с валом 10, колеса компрессора 20, маслоотражателя 16 и втулки 15, закрепленных на валу гайкой 19. Колесо турбины отливается из жаропрочного сплава по выплавляемым моделям и сваривается с валом трением. Колесо компрессора с загнутыми по направлению вращения назад лопатками выполняется из алюминиевого сплава и, после механической обработки, динамически балансируется до величины (0,4 г мм).
Подшипниковые цапфы вала ротора закаливаются ГВЧ на глубину 1… 1,5 мм. После механической обработки ротор динамически балансируется до величины (0,5 г мм).
Втулка, маслоотражатель, колесо компрессора устанавливаются на вал ротора и затягиваются гайкой крутящим моментом 7,8…9,8 Н м (0,8…1,0 кгс м). После сборки ротор дополнительно не балансируется, лишь проверяется радиальное биение цапф вала. При значении радиального биения не более 0,03 мм на детали ротора наносятся метки в одной плоскости и ротор допускается на сборку турбокомпрессора. При установке ротора в корпус подшипников необходимо совместить метки на деталях ротора. Ротор вращается в подшипниках 5, представляющих собой плавающие вращающиеся втулки. Осевые перемещения ротора ограничиваются упорным подшипником 4, защемленным между корпусом подшипников 3 и крышкой 2. Подшипники выполняются из бронзы.
Корпус подшипников турбокомпрессора с целью уменьшения теплопередачи от турбины к компрессору выполнен составным из чугунного корпуса и крышки из алюминиевого сплава. Для уменьшения теплопередачи между корпусом турбины и корпусом подшипников устанавливается экран 11 из жаростойкой стали. В корпусе подшипников устанавливается масло-отбрасывающий экран 14, который вместе с упругими разрезными кольцами 8 предотвращает утечку масла из полости корпуса.
Для устранения утечек воздуха в соединении “корпус компрессора – корпус подшипников” устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 21.
Корпусы турбины и компрессора крепятся к корпусу подшипников с помощью болтов 13, 18 и планок 12, 17. Такая конструкция позволяет устанавливать корпусы под любым углом друг к другу, что в свою очередь облегчает установку ТКР на двигателе.
Обслуживание системы газотурбинного наддува и охладителя наддувочного воздуха
В процессе эксплуатации двигателя внешним осмотром проверяется герметичность трассы газопровода отработавших газов, подвода воздуха к двигателю. Периодически проверяется надежность крепления деталей и узлов указанных систем, а при необходимости, производится подтяжка болтов, гаек крепления и хомутов.
Работа турбокомпрессора оказывает существенное влияние на параметры и работоспособность двигателя. Неисправность турбокомпрессора может привести к поломке двигателя. Несмотря на то, что турбокомпрессоры не требуют в эксплуатации регулировок, необходимо систематически выполнять установленные заводом-изготовителем правила технического обслуживания двигателя и периодически контролировать на слух работу турбокомпрессоров. При ТО-2 необходимо проверить легкость вращения роторов турбокомпрессоров. Для этого надо снять приемную трубу системы выпуска отработавших газов. Затем проверить рукой, как вращается ротор в его крайних осевых и радиальных положениях. Ротор должен вращаться легко, без заеданий и касаний о неподвижные детали турбокомпрессора.
Подшипники турбокомпрессора весьма чувствительны к количеству и чистоте масла, поэтому необходимыми условиями нормальной работы подшипникового узла являются своевременная замена масла и фильтрующих элементов масляного фильтра двигателя, а также применение рекомендованных заводом-изготовителем марок масел.
При сезонном техническом обслуживании турбокомпрессоры один раз в два года рекомендуется снять с двигателя для очистки центробежного компрессора. Агрегат целесообразно снимать вместе с выпускным коллектором. Очистку центробежного компрессора необходимо выполнить в следующей последовательности:
– на торцовые поверхности корпуса компрессора и крышки нанести совмещенные риски. Отвернуть болты крепления корпуса компрессора. Легкими ударами деревянного молотка по бобышкам снять корпус компрессора. Осмотреть резиновое уплотнительное кольцо в пазе крышки. При обнаружении дефектов (надрезы, потеря упругости) уплотнительное кольцо заменить на новое;
– осмотреть лопатки колеса компрессора. При обнаружении следов контакта с корпусом компрессора, деформации лопаток или их разрушения турбокомпрессор подлежит ремонту на специализированном предприятии или замене;
– промыть внутреннюю полость корпуса компрессора, поверхность крышки ветошью смоченной в дизельном топливе. При чистке колеса компрессора межлопаточные поверхности рекомендуется прочистить волосяной щеткой с использованием дизельного топлива;
– проверить легкость вращения ротора, заедание ротора не допускается;
– перед сборкой необходимо смазать уплотнительное кольцо моторным маслом, совместить риски, установить корпус компрессора на диск крышки, затянуть болты динамометрическим ключом.
Еще раз проверить легкость вращения ротора. В крайних осевых и радиальных положениях колеса ротора не должны контактировать с корпусными деталями.
Ввиду того, что ротор турбокомпрессора балансируется с высокой точностью, полная разборка, ремонт и обслуживание агрегатов наддува должны осуществляться на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование, инструменты, приспособления, приборы и квалифицированный персонал.
При сезонном техническом обслуживании необходимо слить накопившийся в ОНВ конденсат. Порядок выполнения работ см. раздел СТО.
Воздухоосушитель, показанный на рисунках 211 и 212, устанавливается в пневматических тормозных системах для осушения и очищения воздуха, поступающего от воздушного компрессора, а также для регулирования рабочего давления в тормозной системе.
Рисунок 211. Внешний вид и внутреннее строение осушителя воздуха. Обозначения: 1 - Впуск; 2 - Управляющий поршень;3 - Выпуск;4 - Канал;5 - Канал; 6 - Глушитель;
7 - Выпуск;8 - Клапан выхлопа;9 - Камера влагоотделения;10 - Обратный клапан; 11 - Жиклер; 12 - Кольцевой фильтр;13 - Осушающее вещество;14 - Воздушный ресивер регенерации; 15 - Регулировочный винт. Подводы: 1 - Питающий подвод;21 - Отвод (к четырехконтурному защитному клапану); 22 - Отвод (к воздушному ресиверу регенерации); 3 - Атмосферный вывод
Использование воздухоосушителя устраняет необходимость применения влагоудаляющего оборудования на основе дополнительного охлаждения и автоматических кранов слива конденсата, а также дополнительного оборудования впрыска антифриза (спирта).
Преимущества воздухоосушителя по сравнению с традиционным кондиционированием воздуха заключается в следующем.
-Отсутствует коррозия элементов тормозной системы, вызываемая конденсатом.
-Уменьшается количество отказов в работе узлов и агрегатов тормозной системы вследствие отсутствия конденсата и масляной пленки.
-Небольшие затраты на обслуживание.
-Регулировка давления происходит в зоне очищенного воздуха, вследствие чего уменьшается вероятность сбоев в работе регулятора давления.
Осушение воздуха происходит за счет адсорбирования влаги на молекулярном уровне осушающим веществом (13). Сжатый воздух пропускают через гранулообразный, высокопористый порошок. В процессе этого любой водяной пар, содержащийся в воздухе, оседает на гранулах. Для регенерации порошка часть осушенного воздуха разряжается в атмосферу, проходя через порошок в обратном направлении. В результате снижения давления, снижается и парциальное давление водяного пара в регенерирующем воздухе (т.е. максимально сухом воздухе), что дает возможность этому воздуху поглотить влагу, осевшую на гранулах.
Рисунок 212. Строение осушителя
Осушение воздуха в фазе нагнетания.
Подаваемый воздушным компрессором воздух проходит через питающий подвод 1 (пневмосхема показана на рисунке 214) сначала через кольцевой фильтр (12), где происходит его предварительная очистка от загрязнения типа нагара и масла. Кроме того, в кольцевом фильтре (12) воздух охлаждается и часть влаги, содержащейся в нем, собирается в камере влагоотделения (9). Затем воздух проходит через гранулообразный порошок (13) - где происходит осушение - к обратному клапану (10); открывает его и проходит через отвод 21 к воздушным ресиверам тормозной системы. Одновременно через жиклер (11) и отвод 22 наполняется воздушный ресивер (14) небольшого размера для регенерации. Очистка воздуха и предварительное удаление влаги в кольцевом фильтре (12) оказывает положительный результат на срок службы и эффективность порошка (13).
Регенерация воздуха в фазе очистки.
При возрастании давления в тормозной системе до соответствующего уровня, так называемого давления отключения, интегрированный регулятор давления открывает клапан сброса (8). Нагнетаемый воздушным компрессором воздух и сжатый воздух из воздухоосушителя выбрасывается в атмосферу через выпуск (7) и атмосферный вывод 3, захватывая при этом накопившуюся влагу, масло и большую часть осевших в фильтре частиц грязи.
Сухой воздух воздушного ресивера регенерации (14) проходит через отвод 22 и жиклер (11) и заполняет все свободное пространство. Проникая через влажные гранулы порошка (13) воздух поглощает влагу осевшую на поверхности гранул прежде, чем через кольцевой фильтр (12) и клапан сброса (8) выйдет в атмосферу.
Обратный запорный клапан (10) препятствует обратному потоку сжатого воздуха из воздушных ресиверов.
Благодаря интегрированному глушителю (6), шум, возникающий при открытии клапана сброса (8), значительно снижается. В данном случае применяется многоступенчатый, дроссельный глушитель, конструкция которого предохраняет от скоростного напорного давления, которое может вызвать загрязнение и тем самым ослабить эффективность работы воздухоосушителя.
Работа интегрированного регулятора давления.
За счет давления в ресивере управляющий поршень (2) смещается и воздух проходит через канал (4). Как только давление достигнет значения давления отключения, управляющий поршень (2) смещается вправо и открывает выпуск (3). При этом управляющий поршень (2) закрывает впуск (1) ведущий к вентиляционному отверстию, утечки не происходит. В результате сжатый воздух подается через канал (5) к клапану сброса (8), открывая его. Как только давление ресивера понизится до уровня давления включения, пружина управляющего поршня (2) заставляет его переместиться налево, при этом открывается выпуск (1) и закрывается выпуск (3). Воздух, находящийся над клапаном выхлопа (8), выходит через канал (5), впуск (1) и вентиляционное отверстие (15); клапан очистки закрывается.
Давление отключения и избыточное давление регулятора определяется нагрузкой пружины и перемещением управляющего поршня. Оба значения обеспечивается - в значительной степени независимо друг от друга - посредством регулировочного винта 15.
В случае неисправности регулятор давления, предохранительный клапан - состоящий из клапана сброса (8) и пружины сжатия (7) клапана - обеспечивает ограничение давления в ресивере, выпуская поступивший воздух в атмосферу, как только давление достигнет значения давления открытия (аварийного давления).
Для предотвращения замерзания клапана сброса (8) при неблагоприятных погодных условиях используют электрический нагреватель, устанавливаемый в корпус воздухоосушителя в месте расположения клапана сброса (8) (на рисунках не показан). Нагреватель включается от замка зажигания, температура управляется автоматическим встроенным термостатом. Возможны различные модификации нагревателя. Нагреватель показан на рисунке 213.
Рисунок 213. Внешний вид и внутреннее строение нагревательного элемента
При включенном замке зажигания, подогрев управляется тепловым реле обратного тока. Чтобы при стоянке транспортного средства аккумулятор не разряжался, ток подогрева должен отключаться при отключении замка зажигания. Нагреватель можно встроить дополнительно.
Установка воздухоосушителя увеличивает объем тормозной системы (объем воздухоосушителя плюс воздушный ресивер регенерации). Это увеличивает время заполнения тормозной системы примерно от 3% до 7%. Поэтому необходимо проверить выдерживается ли допустимое время заполнения тормозной системы.
Кроме того, средний рабочий цикл регулятора давления при установке воздухоосушителя не должен превышать 50%, поскольку при увеличении времени нагнетания может не хватить времени для регенерации. При рабочем цикле от 50% до 60% установка воздухоосушителя невозможна.
Место монтажа осушителя в тормозной системе транспортного средства представлено на рисунке 214.
Параметры воздушного ресивера регенерации.
При установке воздушного ресивера регенерации необходимо принять во внимание следующее:
- объем воздушных ресиверов тормозной системы;
- избыточное давление регулятора давления;
- давление отключения регулятора давления;
- средний рабочий цикл воздушного компрессора до установки воздухоосушителя.
Диаграмма может использоваться для определения параметров воздушного ресивера регенерации при общих значениях давления отключения и полного объема системы (показано на рисунке 215). Рекомендуемый регенерационный ресивер для среднего рабочего цикла 40% и избыточного давления = 1 бар.
Для соединения воздушного компрессора с воздухоосушителем, и воздухоосушителя с четырехконтурным защитным клапаном, рекомендуется трубопровод 18х1,5мм. Длина трубопровода воздушного компрессора зависит от допустимой температуры воздуха входного отверстия в подводе 1. Обычно используют трубопровод длиной от 4 до 6 метров. Во избежание скопления воды данный трубопровод необходимо располагать с постоянным наклоном к воздухоосушителю. Чтобы предохранить воздухоосушитель от вибрации воздушного компрессора, нагнетательный трубопровод выполняется гибким, при этом он должен обладать стойкостью к большим давлениям.
В нескольких вариантах воздухоосушителей предусмотрены отводные трубки на атмосферном выводе 3 для слива накопившегося конденсата. Однако при этом необходимо учитывать более высокий уровень звука при отключениях. Уменьшение звука достигается путем использования более длинного шланга или отдельного глушителя на шланге.
При всех мероприятиях по уменьшению шума необходимо обеспечить динамический напор на подводе 1, который не превышал бы 0,25 бар, в течение фазы сброса давления (фаза регенерации). Поэтому место для монтажа воздухоосушителя должно выбираться так, чтобы можно было установить устройство с интегрированным глушителем, без отводной трубки на атмосферном выводе 3.
Рисунок 214. Расположение осушителя на пневмосхеме транспортного средства
Дополнительные указания по монтажу.
Перед установкой воздухоосушителя необходимо выполнить следующие условия:
-Воздухоосушитель должен иметь давление отключения и избыточное давление такое же, как и ранее используемый регулятор давления (или согласно расчёту).
- Необходимо удалить ранее используемый регулятор давления;
-Удалить или отключить автоматические краны слива конденсата и устройства антифриза.
-Воздухоосушитель устанавливается между воздушным компрессором и многоконтурным защитным клапаном. Допустимый наклон в любую сторону от 0° до 90°, атмосферный вывод 3 может указывать вниз или в сторону.
-Воздухоосушитель должен устанавливаться на достаточном расстоянии от теплоизлучающих частей двигателя, системы выхлопа или привода.
-Необходимо предусмотреть достаточно свободное пространство для замены патрона с осушающим веществом.
-Для закрепления корпуса воздухоосушителя предусмотрены три резьбовых отверстия М12х1.5 глубиной 20.
В редких случаях по причине воздушной вибрации в течение фазы нагнетания, возникают хлопки, которые можно устранить следующими мероприятиями.
-Изменить длину трубопровода между воздушным компрессором и воздухоосушителем, учитывая допустимую температуру сжатого воздуха на входе воздухоосушителя.
-Демпфирующий ресивер (от 1 до 1,5 литров) установить за воздушным компрессором и перед осушителем.
Рисунок 215. Диаграмма параметров осушителя. Обозначения: 1 - Давление отключения регулятора давления (бар); 2 - Общий объем тормозной системы (литр); 3 - Регенерационный ресивер 4 литра; 4 - Регенерационный ресивер 5 литров; 5 - Регенерационный ресивер 7 литров; 6 - Регенерационный ресивер 9 литров
Использование крана слива конденсата.
Для регулярной проверки эффективности осушения необходимо установить, по крайней мере, один кран слива конденсата в воздушном ресивере за воздухоосушителем. В тормозных системах с различными уровнями давления кран слива конденсата устанавливается в ресивере с максимальным давлением.
При утечке сжатого воздуха увеличивается продолжительность фазы наполнения, что оказывает неблагоприятное воздействие на процесс осушения воздуха. Поэтому при обнаружении утечки воздуха необходимо немедленно приступить к ремонту.
В случае, если воздухоосушитель был включен в тормозную схему подержанного транспортного средства, то результаты модернизации можно будет ощутить только после трех недель эксплуатации, поскольку любая влага, находящаяся в тормозной системе перемешана с маслом и поэтому удаляется медленно.
Срок службы сменного осушительного патрона зависит исключительно от степени загрязнения поступающего воздуха. В большинстве случаев, в зависимости от количества масла в подаваемом воздухе, замену сменного патрона достаточно делать через 1-2 года, для Российских условий рекомендация по замене 2 раза в год (циклы лето-зима и зима-лето).
Замена патрона осушителя осуществляется по следующей схеме.
-Очистить поверхность воздухоосушителя от грязи.
-Отвинтить осушительный патрон, поворачивая его против часовой стрелки (можно использовать специальный ключ).
-Очистить тряпкой поверхность корпуса, при этом грязь ни в коем случае не должна попадать в полость очищенного воздуха (обратный клапан 10).
-При замене использовать только новый патрон.
-Уплотнения слегка смазать.
-Новый осушительный патрон закручивать рукой (крутящий момент затяжки приблизительно 15 Нм).
-Снятые (использованные) осушительные патроны необходимо утилизировать отдельно, т. к. внутри патрона содержится осевшее масло.
Проверка предохранительного клапана.
Для проверки предохранительного клапана (показан на рисунке 216) регулятор давления отключается затяжкой полого винта 2 до упора. При давлении "А" на манометре 1 выпускной клапан осушителя должен открыться. В интервале переключения выпускной клапан должен быть герметичным (схема проверки показана на рисунке 217).
Рисунок 216. Предохранительный клапан
Проверка обратного клапана.
При снижении давления до 0 бар на манометре 1, давление на манометре 2 должно остаться прежним.
Настройка регулятора давления.
Установочные винты 1 и 2 установить на размеры 43 и 57 мм. соответственно.
Наполнить ресивер до предусмотренного давления отключения "В" по манометру II (регулировки смотри таблицы в паспорте осушителя). Винт 2 затянуть до упора, а затем отвернуть на 1.25 оборота. При дальнейшей регулировке не разрешается заворачивать этот винт на данную величину. Винт 1 выворачивать до тех пор, пока не откроется выпускной клапан и зафиксировать в этом положении.
Рисунок 217. Схема проверки осушителя
Путём снижения давления в ресивере (манометр II) можно определить интервал переключения "С". Если интервал переключения велик, то необходимо вывернуть винт 2 (влево). При малом интервале переключения винт 2 следует завернуть (вправо). После затяжки контргаек необходимо вновь проверить настройку регулятора и, при необходимости, вновь подрегулировать.
Проверка процесса регенерации.
Наполнить регенерационный баллон (4л) до давления отключения "В" по манометру III. При открытии выпускного клапана осушителя воздуха отключить подачу сжатого воздуха. Давление в регенерационном ресивере должно снизиться до 1 бара в течение "D" сек.
При подаче воздуха на вывод 1 с давлением "В" допускается максимальная утечка 10 см/мин.
Читайте также: