Как поставить карбюратор от ваз на волгу

Обновлено: 04.07.2024

Вобщем так как езжу щас на волге, то появилась в голове такая мысль. Многие на волги для уменьшения расхода ставят карбюраторы с ВАЗов (переделанные солексы), но я вот подумал, а что если на ВАЗ поставить волговский карбюратор К-151С. Сам я такой карбюратор недавно перебрал и могу сказать что он намного проще СОЛЕКСА. В нём нет эл.магнитного клапана - там другая система. Но суть идее вобще в том, что впринципе К-151С - это расточенный СОЛЕКС. Но есть некоторые плюсы по сравнению с СОЛЕКСОМ. На К-151 с жиклёрами можно колдовать сколько угодно - выбор большой. Но смысл идее ещё в том, чтобы не просто воткнуть такой карбюратор на стандартный 1.5 литров, а расточить его перед этим хотя бы до 1.8))))) Лично мне кажется что в этом случае на таком карбе можно будет добиться экономии топлива по сравнению с точенным СОЛЕКСОМ. Как пример на 1.5 л двигле с точенным солексом машина хавает литров 12-14. А волга при 2.5 литрах двигателя имеет такой же расход.
Вобщем если куплю опять зубило - обязательно поэксперементирую)))
Кто считает идею бредом - высказываемся, не стесняемся)))

Jimmy83

Бывалый

01eg86

Бывалый

Ну физически мало. Отверстия под крепления теже. Длину шпилек только наверно придётся подобрать. Т.к. система холостого хода там другая. то естественно придётся поставить её с волги. Но это мелочи - клапан ХХ (он там вакуумный) и блок управления этим клапаном. Привод акселератора там тоже тросиковый. С "кастрюлей" наверно придётся похимичить. Ещё на нём есть система вентиляции картерных газов, но это смело можно глушить. Не плохо бы присобачить только на него подогрев дроссельного узла с Солекса ( но думаю не проблема, т.к. он на одном винте держится на Солексе). Ну вот наверно и всё что можно сказать на прикидку. а там надо всё пробывать и щупать.

01eg86

Бывалый

Но естественно есть маленькое "НО". Неизвестно как будет себя вести такой карбюратор на высоких оборотах. т.к. Волга их при всё своём желании достичь не может.
А с другой стороны про Солекс на 83-й двигатель так много хорошего в описании. И прям тянет на всех режимах, и расход небольшой, и переходные режимы идеальные. Но думаю, что не для кого здесь не секрет, что этот карбюратор далеко не идеальный, и хрен там он тянет. Точнее он либо правда тянет и жрёт бензин, либо "не едет" и экономит.

Витёк 99

Молодой-зеленый

У меня карб волговский стоит..ну верхняя крышка родная а низ - волговский..машина ведёт себя вообще нормально и топит когда надо..

Поставить-то я поставлю, НО. mellow:

(1) Меня интересует такой вопрос разгон у нее станет лучше или хуже?
(2) Где купить переходник на воздушный фильтр (чтобы поставить родной)
(3) Какой у нее будет расход?

P.S. Вопрос № 1 Самый главный.

А СТОИТ-ЛИ ЕГО СТАВИТЬ?

У меня знакомый ставил он говорил в место 15 стала есть 9л ,а на трасе 6л. если не ошибаюсь .Вроде он этому не рад если я правельно говорю.На счет разгона не знаю там меньше капает бензин .Соответственно наверно хуже разгон.

ну незнаю незнаю. Его же можно накрутить (например поменять жиглеры итд.итп.) У нас в городе много Карбюраторщиков кто что говорит. Кто говорит ставь я накручу хуже не будет но по трассе ему будет нехватать.
Быстрее 120 непойдет. Впринципе мне больше и не надо.

ГЛАВНОЕ ДЛЯ МЕНЯ РАЗГОН,И ЧТО-БЫ ПОМЕНЬШЕ ЖРАЛА!

ДА КСТАТИ А КАК МНЕ ВЫКИНУТЬ ВОТ СЮДА СВОЮ (АВТО) ФОТОГРАФИЮ?

входиш в ответ там ниже ищишь упровление вложениями или вложения открываешь жмешь обзор и встовляешь фото потом загрузка ждешь ,закрыть и ответ.

Поставить-то я поставлю, НО. mellow:

(1) Меня интересует такой вопрос разгон у нее станет лучше или хуже?
(2) Где купить переходник на воздушный фильтр (чтобы поставить родной)
(3) Какой у нее будет расход?
P.S. Вопрос № 1 Самый главный.
А СТОИТ-ЛИ ЕГО СТАВИТЬ?

А у меня стоит. Не жалуюсь. Жиклеры расточенные от нивы. Кушает 10 литров 76 (Где то так). Переходники продаются. Насчет фильтра не заморачивался- стоит от классики. Насчет 6 литров на трассе- бред. Машина наверна крадется не больше 60. Свою разгонял до 140- нормально. По ветру быстрее пойдет.

Что ж за волгари вы такие, на любимую волгу еще от таза кормилица ставить бред

Астраханец, сделай свою лучше на газ всяко дешевле будет

Оооочень врятли волга даже с карбюратором от ТАЗа будет есть стоко

Зы А причем тут тюнинг?

__________________
Едва ли найдется столь наивный человек, чтобы верить всяким рыбацким и охотничьим рассказам. А вот шоферским байкам почему-то верят, хотя правды в них не больше.
[SIGPIC][/SIGPIC]

У меня стоял карб 2107. Расход в городском цикле доходил до 11-12литров. Фильтр стоял от классики. Разгон был вялым, если это можно назвать разгоном. Сейчас стоит к-151с

тазиковский карб расчитан на объем максимум 1,7 а у волги 2.4 то получается двигло будет испытывать топливное голодание. Поставьте себе 151-с карб. отличный карбюратор!

Не занимайся ерундой -

Или ставь газ, или пересаживайся на ТАЗ.

Сам посуди - машины почти в два раза отличаются по весу и литражу двигов.

Не занимайся ерундой -

Или ставь газ, или пересаживайся на ТАЗ.

У меня стоял 126 карб с экономным жиклёром, 8 литров по трассе брала, но разгон был отвратительный и больше 120 не шла. Посоветовали с 2107. Поставил. Та же хрень, чуть живее стала разгоняться, максималка 125. Вообщем мне это надоело. Из-за этих 2-х сэкономленных литров издеваться над машиной? Да ну их в ЖО! Положено по заводу 10-15 литров, знач так и нада. Купил комплект обычных жиклёров, поставил и ежжу. 12-16 литров по городу (сморя как ездить), зато гоняет на УРА. Пробовал на максималку-165! Для 24-ки за глаза.

Всем Привет! Помогите новичку,купил Газ 31029 оказалось стоит ВАЗовский карбюратор. Вопрос ,а зачем он был поставлен,что родной хуже? Т.к. сразу возникла проблема с заменой тросика газа.Может всетаки родной поставить?Спасибо!

Его ставят для того чтобы экономить топливо. Но говорят что машина с ним "тупит" и двигатель не развивает полной мощности.

Но говорят что машина с ним "тупит" и двигатель не развивает полной мощности.
Интересно, кто говорит ? У меня на 402 стоит карб, снятый с 99-го ТАЗика. Тока жиклеры от 21073 (вроде) стоят. 107,5 в первичной, 117 во вторичной. Воздушные (вроде) 165/125. Значительно выросла тяга на низах, до 90-100 км/ч легко разгоняется без открытия вторичной камеры, если хочется большего - на вторичной разгоняется выше, поддерживать скорость может опять только на первичной камере. Если во вторичной поставить меньший жиклер (пробовал от 97,5 и выше) по трассе расход снижается, но вместе с динамикой :(
PS кастрюля тоже стоит вазовская

У меня на 402 тоже стоит восьмёрочный,пробовал по трассе в 8.5 влаживаюсь на бензине,на газу 9.9,разгонялся до 145,но обычно так не езжу, 95-120 вполне хватает.Заправка газом 52л(баллон65)-обычно на 560км по трассе,в городе 360-380 в зависимости от режима.

Радной 151 лучше чем вАЗ_овский(смаленькой потому что терпеть вАЗ не могу) я 151 ездю 15_16 я считаю что енто нормально если бенза АИ-80 если нет тонадо думать а не ставить 07 или 08 карбоны

и с какой скоростью ехал? что то как то не очень верится что можно так волгу дожать,чтобы она ела 8,5л. А разгон до 100 за сколько? Стоял на газели солекс, разгон не охти,жрала почти столько же,зато грязи боялась-как х.з. знает кто.:secret:

. что то как то не очень верится что можно так волгу дожать,чтобы она ела 8,5л. . secret:

Стоял у меня карбюратор от семерки, расход от 8 л был, но разгонялась только за счет кривизны земли:yes4: , поменял в конце концов на 151с, расход стал стандартный зато едет машина.

Я ж написал 95-120 вполне хватает,проверял при поездке на Украину,проехал 3000 на 5-ти заправках газом и 10л бензина

У меня 4021 на 76 К 151, ехал 80-90 сожрала 9 литров или чуть меньше, 120 идет даже вторая камера не открывается

Что то я не догоняю, ребяты. На тему "Солекс на Волгу" уже стока споров прошло, стока копий сломано, что достаточно поискать в Яндексе и посидеть вечерок, ссылки изучить. Там все расписано - какие ставить топливные жиклеры, как эмульсионные трубки и писалку ускорительного насоса дорабатывать, как экономайзер мощностных режимов заглушить, штоб из него на низких оборотах/высокой нагрузке луц не капал.
А вы по новой письками мереятесь, как будто, кроме этого, ни одного форума в инете больше нет. angry:
На Солексе НЕЛЬЗЯ экономить топливо, точнее можно, но ценой потери резвости машины. С теми жиклерами, что у меня стоят летом по городу я получаю 11-14 литров расхода, по трассе 9-12 . В зависимости от настроения и стиля езды.
Всем удачи :drinks:

ЗЫ и вдогонку. Если кто нить будет заниматься настройкой Солекса на Волге - не повторите моей ошибки. ) Уменьшение сечения топливных жиклеров ведет не уменьшению, а к увеличению расхода топлива, при этом машина начинает ужасно тупить.

Я уже писал что "У меня на 402 тоже стоит восьмёрочный . ".Вот только бывший хозяин сказал что поставил какую-то хрень и она даёт экономию,платил что-то около 30$, на фото указано(вместо регулятора качества смеси - жиклёр с фильтром).Может кто знает что за штука?

поставил какую-то хрень и она даёт экономию,платил что-то около 30$,
А это не что иное, как демонстрация еще одного "сравнительно честного способа отъема денег у населения" :yes4:
Когда не получается вогнать 402 движок с Солексом в норму СО на холостых - идут на хитрость - сверлят в дроссельной заслонке отверстие (около 1 мм, вроде) - пускают таким образом добавочный воздух для обеднения смеси. А в данном случае - как мне кажется - вместо винта регулирования качества смеси стоит воздушный жиклер, пускающий добавочный воздух в задроссельное пространство.
И всего за 30 баксов. yes4:

Не исключено, что этот добавочный воздух и дает экономию, обедняя смесь. Правда, при этом должна мощность упасть. И потом это заявление - 8,5-9 литров по трассе - не совсем корректно. Какая была загрузка машины, какие стояли шины, как они были накачаны. Наконец - стиль вождения. Я же написал, что мой расход по трассе 9-12 литров. 9 - это когда я не спеша везу семью на воскресный пикник, 12 - это загруженная машина + 600 кг прицеп и до дому меньше тыщщи километров и гашетка самопроизвольно притаптывается, бо домой хоцца. :)
А еще - довелось мне в течении 3-х месяцев два раза скататься по одному маршруту. 3200 туда - обратно. Первую ходку стояла резина Бриджстоун, вторую - Ярославская. Все прочие условия практически одинаковы. Разница в расходе - почти литр.

Да ладно не будем спорить,я согласен во всём,даже от качества бензина зависит.Я в основном на газу езжу да вроде не жалуюсь.

У меня стоит карб ДААЗ 3110. Все бы хорошо, только уж очень не любит он грязи, поэтому стоит два ФТО. Гоняю на 80-м бензине. Есть еще один минус, пока не могу найти рем комплект для него.

Интересно, кто говорит ? У меня на 402 стоит карб, снятый с 99-го ТАЗика. Тока жиклеры от 21073 (вроде) стоят. 107,5 в первичной, 117 во вторичной. Воздушные (вроде) 165/125. Значительно выросла тяга на низах, до 90-100 км/ч легко разгоняется без открытия вторичной камеры, если хочется большего - на вторичной разгоняется выше, поддерживать скорость может опять только на первичной камере. Если во вторичной поставить меньший жиклер (пробовал от 97,5 и выше) по трассе расход снижается, но вместе с динамикой :(
PS кастрюля тоже стоит вазовская

Это странная экономия.. Если хочешь большей скорости, надо давить сильней на тапку. Соответственно вырастет расход. Родной карбюратор при должном уходе работает без проблем. Не вижу смысла в переделке. лучше купить ПЕКАРовский и не мучаться. Или пересесть на ТАЗ. раз расход не устраивает. Не забывайте про разницу в массе автомобилей

В понедельник вышел из строя карб, который с покупки стоял (151). Залило бензином, детали по отдельности находил. Вчера отогнал на Газеле на ремонт. Поставили Пекаровский карб (151с) и заменили свечи на NGK. То ли эти 4 дня простоя сказались, что я забыл динамику, то ли и вправду она стала ездить пошустрее. Сегодня на регулировку CO и с дроссельной заслонкой разобраться надо.

А расход не мерял? Интересуют цифры.

Немного оффтопа (ну тянет меня сегодня на оффтоп - завтра собираюсь выезжать в отпуск:)). Как-то учась в институте, году эдак в 90-м приехал на выходные к отцу, дай говорю машину погонять (у него тогда Нива была, впрочем она и сейчас есть, 83 года). Он говорит - бери без проблем, тока на ней карбюратора нет. Там в гараже лежит два - родной и еще какой-то, хочешь - собирай из двух один.
Я собрал. Поехал. Едет - зашибись. Меня всегда удивляло - почему я еще на ИЖ-412 отцовском 130 еду без проблем, а у него он больше 90 не едет.
На следующие выходные опять приехал, отец матом кроет. Поехал в Новоазовск (это километров 70 от него), ему бака не хватило назад вернуться.

Ты бы ещё микуни или иков приспособил.Как вариант 4 мотоциклетных карбюратора.Только с регулировкой замаешся. За то на старте порвёш порше в клочья!

мне мотациклетные ни к чему и в гонках я не собираюсь участвовать,просто японцы никогда себе не позволят частый ремонт,вот и пологаю я,что он надежнее,чем отечественные и смесеобразование лучше. И ко всему этому я просил совета,а не надсмешек,а вдруг кто нибудь пытался так сделать.

__________________
..отправили перевод
Кошелёк получателя 4100168079528
"И будет тем любезен он народу, что он уродам говорил "уроды\ц\

Неправильно полагаешь.Карб,даже японский это б.у-со всеми вытекающими отсюда последствиями.Сто раз видел как вместо пирбургов с солексами на бэшки форды ставили наши банальные даазы(ошибочно называемые солексами) видать не просто так.

Угу,тут карбюраторщиков раз-два и обчелся,и итоге все советы сведутся к к-151 или даазу.Я каг бэ немножко разбираюсь в карбахмой тебе совет-ставь к-135 синхронный тема есть тут на форуме.Надежнее проще и эффективнее,даже стоковая машина будет с этим нормально настроенным карбом рвать с места.

Сомневаюсь,чтоб кто-нить здесь пытался втулить ино-карб на 402-й тут с эпхх не могут разобраться а ты за япо-карб спрашиваешь

Поставить то можно всё что угодно, вот пример но не имея ремонтной базы ты не сможешь его настроить , что я хотел сказать, то что у тебя нет жиклёров что бы настроить ГДС на оптимальную работу тут порой с 151 мучаемся подбираем сверлим (не правильно просверлил выкинул ) а тут право на ошибку у тебя не будет, удачи .

я исхожу из практики других людей,а то есть они ставили нивовские карбюраторы без доработки жиклеров,как уже известно,что нивовский карбюратор расчитан под обьём 1,7,а рассматриваемый карбюратор расчитан под обьём 1,8,думаю никаких переделок не нужно будет

Ну понятно сам то ничего не настраивал видать, удачи те тогда много кто так думал и тулили ино-карбы надеясь на чудо в итоге либо переходили на наши карбы либо покупали инж.машины.

я не отрицаю,что нужно его настраивать,не пойдет,так поставлю другой,чуда я не жду и особо я на него ненадеюсь,я в целях эксперемента,для собственного рзвития,затраты для меня будут минимальные, время свободного много.я предположил вдруг кто знает,может кто видел.

как уже известно,что нивовский карбюратор расчитан под обьём 1,7,а рассматриваемый карбюратор расчитан под обьём 1,8,думаю никаких переделок не нужно будет

На самом деле, кроме рабочего объема для выбора и настройки карбюратора необходимо учитывать и некоторые другие параметры двигателя. Например, рабочую температуру, степень сжатия (влияет на скорость БВС в коллекторе и выше). Даже форма камеры сгорания налагает определенные условия на выбор и настройки карбюратора.
Двигатель 402 рассчитан таким образом, что наиболее близкий к оптимальному режим его работы достигается на грани обеднения рабочей смеси. А вот на ВАЗовских двигателях это не так - там смесь должна быть богаче. Не буду утомлять цифрами - их можно найти и у нас на форуме и в специализированных статьях. Но я сильно сомневаюсь, что подобное можно будет найти по японским карбюраторам (если только не захватить заводской архив и взять в заложники переводчика).

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.
Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Первоначальные выводы были такими:

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 - 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.
4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 - 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
- трубка вакуумного регулятора ВАЗ; - 20 р;
- регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический - 22 р;
- герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) - 65 р за тюбик;
- болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера - халява;
- 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра - халява;
- 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба - халява;
- сам воздушный фильтр, я взял немецкий "SCT" - покупал давно, стоимость не помню;
- топливные фильтры с отстойником той же фирмы "SCT" (у меня их теперь два) - 2 х 15 р.
- гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги - халява;
- наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика - халява;
- метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги - халява.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала "За рулем".

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) .Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху - выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.

3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки - винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) - винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ .

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая - соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический .

вакуумный с ЭПХХ

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ . Двигатель будет работать только в режиме "малый газ", а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.

За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один - перед бензонасосом (фото внизу), а второй - перед карбюратором (фото вверху).

8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра - не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса - от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… - сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц - вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту - видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на "подсосе". Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо - просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место - с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял - использовал для гофры. Вывод - покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же - как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

Читайте также: