Как попасть в команду камаз мастер водителем
Обновлено: 07.07.2024
- Владимир Геннадьевич, вы на посту директора команды всего несколько месяцев. Что поменялось в команде после ухода Семена Якубова?
- Как всем известно, в этом году Семен Семенович после своего юбилея вышел на пенсию. Руководство командой он передал мне. Это очень большая ответственность для меня. Конечно же, не хватает того опыта, который есть у него. При необходимости он подсказывает, советует. Моя задача, как и всего коллектива, сохранить все, что команда приобрела за 24 года своего существования.
Четвертый экипаж в составе опытного пилота Ильгизара Мардеева, штурмана Вячеслава Мизюкаева и механика Алмаза Хисамиева призван оказывать техническую помощь на трассе в случае необходимости. Эта машина имеет на одну тонну запасных частей больше и обладает такими же тактико-техническими данными, как и остальные три экипажа.
- Желающих попасть в команду очень много – об этом спрашивают и через интернет, и по телефону. К сожалению, состав команды у нас очень ограничен – насчитывает чуть более 100 человек, штатное расписание у нас фиксированное, поэтому мы не можем принять в команду всех желающих. Но если видим серьезных специалистов или способную молодежь, желающую работать в команде, мы эти кандидатуры рассматриваем.
- Практически во всех спортивных командах много легионеров – в футболе, в хоккее и т.д. А вы подчеркнули, что у вас только россияне. Такова осознанная политика команды?
- На заре создания команды - в начале 90-х годов - у нас не было ни своих пилотов, ни штурманов, и мы были вынуждены привлекать их со стороны. У нас был экипаж из Прибалтики, пилоты из Ижевска и Тольятти, то есть опытные гонщики, которые уже не один год участвовали и побеждали в ралли.
Но буквально через 5 - 7 лет вместе с привлеченными пилотами начали набираться опыта и местные члены команды. Дальнейшая стратегия заключалась в том, что свои люди – более правильный вариант. Потому что те, кто сами непосредственно участвуют в разработке, сборке и подготовке автомобилей, лучше знают конструкцию машины, эффективнее используют ее технический потенциал и бережнее к ней относятся. И с конца 90-х годов в нашей команде уже не было приглашенных спортсменов, мы стали обходиться своими силами.
- Есть ли в команде четкая схема продвижения от слесаря, например, до пилота? (Гузель Г.)
- Безусловно, все зависит от способности человека и от тех целей, которые он перед собой ставит. Кто-то приходит в команду, не имея цели попасть в экипаж, участвует в сборке машин, становится специалистом высокого класса. Такие люди очень ценятся в команде. Молодежь, как правило, хочет попасть в экипаж и участвовать в соревнованиях. Таких мы стараемся рассмотреть, увидеть в них способности. Безусловно, они должны обладать очень крепким здоровьем, высоким интеллектуальным уровнем, техническими знаниями. Пробуем их в экипаже – и в роли пилота, и в роли штурмана.
- Как вы лично попали в команду? Читал, что вы начинали с работы механика. А кто предложил вам попробовать себя в качестве пилота? Что важнее – талант или тренировки? (Игорь Трофимов).
- Когда я пришел в команду, мне было 18 лет. Сначала мне показали на стоящую в углу метелку: сначала подметай полы, а потом, может быть, мы тебя возьмем в команду… В своей жизни я всегда старался любую работу выполнять качественно и быстро. Я подметал пол идеально, не хуже уборщицы. После этого мне дали работу посложнее. И так поэтапно поручали что-нибудь сложнее и сложнее. И я добился того, что попал в экипаж в роли механика.
Так что на моем примере можно убедиться любому молодому человеку – поставил перед собой цель и добивайся ее трудом и настойчивостью.
- Как вы считаете на хорошем симуляторе можно научить гонщика ездить?
- На симуляторе можно неплохо ознакомить интересующегося человека, а подготовить хорошего гонщика, наверное, сложно. Обучать лучше на реальной машине, хотя первоначальное ознакомление можно провести и на симуляторе. Во всяком случае, это более доступно.
- Сколько стоит содержать команду и технику, принимать участие в ралли? (Дамир Мустафин).
- Кто спонсирует команду? Сама команда зарабатывает на чем-нибудь? (Дамир Мустафин).
- Конечно же, главное финансирование идет от КАМАЗа. Самые крупные наши партнеры – это Внешэкономбанк, ВТБ, компания "Транснефть", RedBull. У нас также много технических партнеров, которые поставляют нам свои комплектующие. Мы делаем все возможное, чтобы вложенные нашими партнерами средства себя оправдывали. Многолетнее сотрудничество со многими нашими партнерами помогает рекламе их бренда и способствует более успешной реализации их продукции. Зарабатываем мы также на производстве спортивных "КАМАЗов" и на продаже побывавших в гонках машин.
- Есть желающие купить спортивный "КАМАЗ"? Сколько он стоит?
- Немало заказов и на б/у автомобили, и на самые новые. Последняя версия спортивного "КАМАЗа", на котором выступают Эдуард Николаев и Айрат Мардеев, стоит 620 тысяч евро. У основных конкурентов нашей команды цены аналогичные. MAN продает свои спортивные версии даже дороже.
- На ваших автомобилях стоят двигатели Тутаевского моторного завода. Вы собираетесь менять производителя?
К сожалению, российского серийного двигателя, который выдавал бы более 800 лошадиных сил, сегодня пока нет, поэтому нам придется искать двигатель зарубежного производства. Чем мы сейчас и занимаемся активно. Пока кандидаты номер один – это двигатели Liebherr и Cummins. В последние годы на одном из наших автомобилей мы тестируем двигатель Cummins. В течение года мы определимся с выбором окончательно.
- Хорошим результатом будет наличие призовых мест, удовлетворительным – все машины на финише.
- Взаимоотношения между соперниками нормальные, даже можно сказать дружеские. Конечно, на трассе мы соперники, здесь никто друг другу не прощает промашки и помогает только в случае необходимости оказания медицинской помощи. Ну, а после финиша ежедневно происходит общение – радуемся победам и огорчаемся неудачам. Общение нормальное. Как говорят, автомобильный спорт – это дело настоящих мужчин, и там существует взаимовыручка и взаимопонимание, все участники стараются относиться друг к другу с уважением.
- Нет, кроме казахстанского экипажа выступать на "КАМАЗе" представители других стран не будут.
- Спортивный "КАМАЗ" похож на серийный только названием? Кто вам собирает машины? (Ильнур).
- Спортивный "КАМАЗ" выпускается малой серией, и можно сделать заказ на его приобретение. Любой желающий может его купить, нужно только время на изготовление. Мы сами собираем и проводим испытания своих автомобилей, и так же поступают все наши основные соперники.
- Насколько победы "КАМАЗа" в автоспорте влияют на экспорт продукции завода? (Гарайшин).
- Что больше всего вас мотивировало к достижению столь значимых побед в автоспорте? (Гарайшин).
- Отец посадил меня за руль автомобиля в 6 лет, а с 7 лет я начал заниматься картингом. Тогда во мне и зародилась мечта стать гонщиком. И я рад, что мечта сбылась, что я добился этого. Как говорится, мечты сбываются… Наверное, это самое большое счастье, когда сбывается то, к чему стремишься.
- Если бы вам предложили перейти в команду другой страны на гораздо более выгодных условиях, вы бы покинули Родину? (Яна).
- А были попытки вас переманить? - Я никогда не шел на подобные переговоры, на корню зарубал все предложения.
- С грузовиками вы справились превосходно. Никогда не мечтали выступить на ралли в классе легковых машин? (Яна).
- Мне это интересно, я с большим вниманием наблюдаю за соревнованиями, где большие скорости. Проехать на таких машинах мне было бы интересно, но не в условиях соревнований. Из спорта я уже ушел и не намерен возвращаться.
- Если бы пилоту Владимиру Чагину пришлось выбирать, в каких гонках участвовать, куда бы вы отправились – в Южную Америку или в Африку?
- Что для вас смысл жизни? (Айдар).
- Сейчас для меня открылись другие рубежи, передо мной стоят новые задачи. С 2009 года в команде я занимаюсь административной, хозяйственной и финансовой деятельностью. Раньше я совмещал эту работу с ролью пилота, а с июля этого года, когда ушел на пенсию Семен Семенович, на меня лег еще больший груз ответственности, еще больший объем работы. Общение с партнерами, с внешним миром - это для меня новый вид деятельности, и мне надо все освоить, чтобы полноценно заменить Якубова. Передо мной новые вершины, новые задачи, и в достижении их – смысл дальнейшей моей жизни.
- Владимир Геннадьевич, вы на посту директора команды всего несколько месяцев. Что поменялось в команде после ухода Семена Якубова?
- Как всем известно, в этом году Семен Семенович после своего юбилея вышел на пенсию. Руководство командой он передал мне. Это очень большая ответственность для меня. Конечно же, не хватает того опыта, который есть у него. При необходимости он подсказывает, советует. Моя задача, как и всего коллектива, сохранить все, что команда приобрела за 24 года своего существования.
Четвертый экипаж в составе опытного пилота Ильгизара Мардеева, штурмана Вячеслава Мизюкаева и механика Алмаза Хисамиева призван оказывать техническую помощь на трассе в случае необходимости. Эта машина имеет на одну тонну запасных частей больше и обладает такими же тактико-техническими данными, как и остальные три экипажа.
- Желающих попасть в команду очень много – об этом спрашивают и через интернет, и по телефону. К сожалению, состав команды у нас очень ограничен – насчитывает чуть более 100 человек, штатное расписание у нас фиксированное, поэтому мы не можем принять в команду всех желающих. Но если видим серьезных специалистов или способную молодежь, желающую работать в команде, мы эти кандидатуры рассматриваем.
- Практически во всех спортивных командах много легионеров – в футболе, в хоккее и т.д. А вы подчеркнули, что у вас только россияне. Такова осознанная политика команды?
- На заре создания команды - в начале 90-х годов - у нас не было ни своих пилотов, ни штурманов, и мы были вынуждены привлекать их со стороны. У нас был экипаж из Прибалтики, пилоты из Ижевска и Тольятти, то есть опытные гонщики, которые уже не один год участвовали и побеждали в ралли.
Но буквально через 5 - 7 лет вместе с привлеченными пилотами начали набираться опыта и местные члены команды. Дальнейшая стратегия заключалась в том, что свои люди – более правильный вариант. Потому что те, кто сами непосредственно участвуют в разработке, сборке и подготовке автомобилей, лучше знают конструкцию машины, эффективнее используют ее технический потенциал и бережнее к ней относятся. И с конца 90-х годов в нашей команде уже не было приглашенных спортсменов, мы стали обходиться своими силами.
- Есть ли в команде четкая схема продвижения от слесаря, например, до пилота? (Гузель Г.)
- Безусловно, все зависит от способности человека и от тех целей, которые он перед собой ставит. Кто-то приходит в команду, не имея цели попасть в экипаж, участвует в сборке машин, становится специалистом высокого класса. Такие люди очень ценятся в команде. Молодежь, как правило, хочет попасть в экипаж и участвовать в соревнованиях. Таких мы стараемся рассмотреть, увидеть в них способности. Безусловно, они должны обладать очень крепким здоровьем, высоким интеллектуальным уровнем, техническими знаниями. Пробуем их в экипаже – и в роли пилота, и в роли штурмана.
- Как вы лично попали в команду? Читал, что вы начинали с работы механика. А кто предложил вам попробовать себя в качестве пилота? Что важнее – талант или тренировки? (Игорь Трофимов).
- Когда я пришел в команду, мне было 18 лет. Сначала мне показали на стоящую в углу метелку: сначала подметай полы, а потом, может быть, мы тебя возьмем в команду… В своей жизни я всегда старался любую работу выполнять качественно и быстро. Я подметал пол идеально, не хуже уборщицы. После этого мне дали работу посложнее. И так поэтапно поручали что-нибудь сложнее и сложнее. И я добился того, что попал в экипаж в роли механика.
Так что на моем примере можно убедиться любому молодому человеку – поставил перед собой цель и добивайся ее трудом и настойчивостью.
- Как вы считаете на хорошем симуляторе можно научить гонщика ездить?
- На симуляторе можно неплохо ознакомить интересующегося человека, а подготовить хорошего гонщика, наверное, сложно. Обучать лучше на реальной машине, хотя первоначальное ознакомление можно провести и на симуляторе. Во всяком случае, это более доступно.
- Сколько стоит содержать команду и технику, принимать участие в ралли? (Дамир Мустафин).
- Кто спонсирует команду? Сама команда зарабатывает на чем-нибудь? (Дамир Мустафин).
- Конечно же, главное финансирование идет от КАМАЗа. Самые крупные наши партнеры – это Внешэкономбанк, ВТБ, компания "Транснефть", RedBull. У нас также много технических партнеров, которые поставляют нам свои комплектующие. Мы делаем все возможное, чтобы вложенные нашими партнерами средства себя оправдывали. Многолетнее сотрудничество со многими нашими партнерами помогает рекламе их бренда и способствует более успешной реализации их продукции. Зарабатываем мы также на производстве спортивных "КАМАЗов" и на продаже побывавших в гонках машин.
- Есть желающие купить спортивный "КАМАЗ"? Сколько он стоит?
- Немало заказов и на б/у автомобили, и на самые новые. Последняя версия спортивного "КАМАЗа", на котором выступают Эдуард Николаев и Айрат Мардеев, стоит 620 тысяч евро. У основных конкурентов нашей команды цены аналогичные. MAN продает свои спортивные версии даже дороже.
- На ваших автомобилях стоят двигатели Тутаевского моторного завода. Вы собираетесь менять производителя?
К сожалению, российского серийного двигателя, который выдавал бы более 800 лошадиных сил, сегодня пока нет, поэтому нам придется искать двигатель зарубежного производства. Чем мы сейчас и занимаемся активно. Пока кандидаты номер один – это двигатели Liebherr и Cummins. В последние годы на одном из наших автомобилей мы тестируем двигатель Cummins. В течение года мы определимся с выбором окончательно.
- Хорошим результатом будет наличие призовых мест, удовлетворительным – все машины на финише.
- Взаимоотношения между соперниками нормальные, даже можно сказать дружеские. Конечно, на трассе мы соперники, здесь никто друг другу не прощает промашки и помогает только в случае необходимости оказания медицинской помощи. Ну, а после финиша ежедневно происходит общение – радуемся победам и огорчаемся неудачам. Общение нормальное. Как говорят, автомобильный спорт – это дело настоящих мужчин, и там существует взаимовыручка и взаимопонимание, все участники стараются относиться друг к другу с уважением.
- Нет, кроме казахстанского экипажа выступать на "КАМАЗе" представители других стран не будут.
- Спортивный "КАМАЗ" похож на серийный только названием? Кто вам собирает машины? (Ильнур).
- Спортивный "КАМАЗ" выпускается малой серией, и можно сделать заказ на его приобретение. Любой желающий может его купить, нужно только время на изготовление. Мы сами собираем и проводим испытания своих автомобилей, и так же поступают все наши основные соперники.
- Насколько победы "КАМАЗа" в автоспорте влияют на экспорт продукции завода? (Гарайшин).
- Что больше всего вас мотивировало к достижению столь значимых побед в автоспорте? (Гарайшин).
- Отец посадил меня за руль автомобиля в 6 лет, а с 7 лет я начал заниматься картингом. Тогда во мне и зародилась мечта стать гонщиком. И я рад, что мечта сбылась, что я добился этого. Как говорится, мечты сбываются… Наверное, это самое большое счастье, когда сбывается то, к чему стремишься.
- Если бы вам предложили перейти в команду другой страны на гораздо более выгодных условиях, вы бы покинули Родину? (Яна).
- А были попытки вас переманить? - Я никогда не шел на подобные переговоры, на корню зарубал все предложения.
- С грузовиками вы справились превосходно. Никогда не мечтали выступить на ралли в классе легковых машин? (Яна).
- Мне это интересно, я с большим вниманием наблюдаю за соревнованиями, где большие скорости. Проехать на таких машинах мне было бы интересно, но не в условиях соревнований. Из спорта я уже ушел и не намерен возвращаться.
- Если бы пилоту Владимиру Чагину пришлось выбирать, в каких гонках участвовать, куда бы вы отправились – в Южную Америку или в Африку?
- Что для вас смысл жизни? (Айдар).
- Сейчас для меня открылись другие рубежи, передо мной стоят новые задачи. С 2009 года в команде я занимаюсь административной, хозяйственной и финансовой деятельностью. Раньше я совмещал эту работу с ролью пилота, а с июля этого года, когда ушел на пенсию Семен Семенович, на меня лег еще больший груз ответственности, еще больший объем работы. Общение с партнерами, с внешним миром - это для меня новый вид деятельности, и мне надо все освоить, чтобы полноценно заменить Якубова. Передо мной новые вершины, новые задачи, и в достижении их – смысл дальнейшей моей жизни.
На "Дакаре" продолжают отстаивать честь страны экипажи команды КАМАЗ-мастер. В кабинах гоночных грузовиков находятся настоящие мужики – им приходится выдерживать сумасшедшие нагрузки. Поверьте, я почувствовал это на себе. О том, как это было, я расскажу в данной статье…
Татарстан, посёлок Тарловка, здесь в нескольких километрах от Набережных Челнов расположился тестовый полигон камазовской гоночной команды. Живописное место – берег Камы, с которого открывается шикарный вид на город, светит яркое солнце, на небе ни облачка. Позади остались подъём в 4 часа утра, дождливая Москва, очередь на регистрацию в Шереметьево и полтора часа в самолёте Москва-Нижнекамск.
Два боевых КАМАЗа ждут своего часа. Нашу группу из полутора десятков журналистов встречает лично руководитель команды Владимир Чагин, гонщики Эдуард Николаев и Антон Шибалов, а также группа механиков – всё готово к предстоящим заездам, ради которых мы собственно здесь и собрались.
Короткий инструктаж на двух языках – русском и французском – ведь в заездах примет участие генеральный директор Тотал Восток Фабьен Вуазен, специально приехавший в Набережные Челны.
В автомобиле Эдуарда Николаева поедут представители Total, мне же предстоит сесть в штурманское кресло автомобиля Антона Шибалова. Как известно, в кабинах гоночных грузовиков три посадочных места – для пилота, штурмана и механика. Моё – среднее. Значит буду пробовать себя в роли штурмана.
Поедем мы на автомобиле КамАЗ-4326-9 (VK) – так полностью звучит его название. Конкретно эта машина – настоящая легенда. На её счету несколько побед в ралли-рейде "Африка", участие в "Шёлковом пути" и… в общем, перечислять можно долго.
Даже сейчас она всё ещё сохранила расклейку последней победной "Африки", но с одним важным изменением – на кабине появился логотип нового технологического партнёра Total. Кстати на комбинезонах и форме членов команды они тоже есть – коллектив оперативно отработал смену поставщика смазочных материалов.
Но хватит смотреть на гоночные грузовики снаружи, давайте заглянем внутрь.
Натягиваю несгораемый подшлемник-балаклаву, затем шлем – камазовцы подготовили размеры на любую голову – и в машину. Но тут не всё так просто. Высота автомобиля – три с лишним метра, а ступенек или подножки не предусмотрено. Совсем!
Кресло удобное – чуть шире, чем нужно конкретно мне, но выбирать не приходится. Механики помогают застегнуть шеститочечные ремни безопасности, я затягиваю их до упора – почему-то есть полная уверенность, что в поездке будет трясти. Причем очень сильно.
Так, пока одевается третий участник нашего экипажа, есть время на то, чтобы осмотреться и узнать что-нибудь интересное. К сожалению, взять с собой на борт фотоаппарат не разрешили, поэтому фотографировать приходится на смартфон.
Раз уж я вспомнил про коробку передач, в мозгу всплывает "16 ступеней". Ну не все же из них задействованы, правда?
Бросаю взгляд на россыпь выключателей, окружающих пилота. Вижу привычную глазу, но необычную для "африканского" гоночного грузовика кнопку подогрева лобового стекла. Вопрос прозвучал сам собой…
Скоро старт, но я не мог не обратить внимание ещё на одну "лишнюю" деталь – в углах кабины установлены дисплеи. А они-то зачем?
Я бы в штурманы пошёл, пусть меня научат
В сравнении с местами пилота и механика, инструментарий штурмана достаточно аскетичен. Раллийный компьютер TverTrip, пара кнопок, лампа и толстенная ручка – за неё мне предстоит держаться во время движения.
Впрочем есть ещё несколько второстепенных тумблеров – они находятся на правом торце моей панели приборов. Помимо всего прочего, там есть выключатель вентилятора, направленного мне в лицо – его можно запустить в том случае, если станет жарко.
Антон нажимает кнопку, под нами начинает урчать двигатель. Короткий обмен репликами по рации между Шибаловым и сидящим за рулём другой машины Эдуардом Николаевым, после чего соседний автомобиль срывается с места. Мы выжидаем пару минут и отправляемся следом.
Летайте КАМАЗами нашей авиакомпании
Помимо всего прочего, работа автоспортивного журналиста интересна тем, что тебе выпадает возможность покататься за рулём или в правом кресле настоящих гоночных автомобилей. Поэтому поначалу заезд особенных эмоций не вызвал.
Разгон с места не шокирует. Сумасшедшего рёва двигателя нет – автомобиль оснащён дизелем, Шибалов переключается на невысоких оборотах. Однако в какой-то момент ощущение "ничего особенного" сменяется легкой паникой. Под колёсами песчаная трасса, машину постоянно ведёт то влево, то вправо. Антон ловит огромный КАМАЗ короткими движениями руля и продолжает разгон!
Вы когда-нибудь ездили с такой скоростью на грузовике? По рыхлой песчаной трассе? С подскоками и подбросами, которые вскоре сменились настоящими прыжками? Нет? Я тоже.
Последний отрезок перед разворотом – настоящие "американские горки". Узко, извилисто, вверх-вниз, влево-вправо… Кажется ещё чуть-чуть и голова отвалится – мышцы шеи не привыкли к таким боковым нагрузкам.
Вот он – вожделенный разворот, пара минут передышки, и мы вновь отправляемся на трассу, но обратно поедем уже не по более-менее прямым участкам, а через лес.
Это первый выезд команды после каникул, деревья разрослись, и мы буквально прорубаемся сквозь ветки – наш автомобиль рубит их зеркалами заднего вида и трубами внешнего каркаса. В этом лесном лабиринте смоделированы условия более тяжёлого бездорожья – колея становится глубже, дорога сужается до ширины машины, подъемы и спуски становятся ещё круче.
Лишь после остановки я осознал, что у меня ни на мгновение не возникло желание отпустить ту самую пресловутую ручку, за которую наш пилот попросил держаться. Какая там легенда? Как штурман может что-то держать в руках во время гонки, да ещё и зачитывать что-либо в нужное время?
Протяжённость нашего мини-заезда составляла 15 километров. Всего-навсего пятнадцать километров! Такое чувство, что мы ехали добрых пару часов. А ведь по ходу двух недель "Африки" и "Дакара" экипажи проезжают по четыре тысячи километров спецучастков.
Этим скромным парням должны платить миллионы – какие там Хэмилтон, Райкконен, Квят и прочие Ферстаппены? Перед стартом во время инструктажа нас предупредили, что гонщики будут ехать на 70-80 процентов от своего гоночного темпа. Страшно представить, что же такое "все 100 процентов".
Владимир Чагин на пресс-конференции впервые озвучил бюджет, сказав, что участие четырех экипажей и всей команды стоит 11 млн евро. При этом взнос только за одного человека, независимо от того, пилот это или механик, составляет 12 000 евро, а сам выезд обходится в 1,5 млн евро. Конечно, это невозможно сравнить с бюджетом команды Формулы 1, тем не менее это весьма внушительная цифра.
Отправка команды проходит в три этапа: первыми 24 ноября курс на французский порт Марсель взяли грузовики. 5 и 6 декабря машины пройдут первичные технические проверки, будут погружены на паром организаторов соревнования в порту г. Марсель и отправлены на Аравийский полуостров. 1–2 января они прибудут в порт Джидды, где будут выгружены с парома, а 2–4 января состоятся административные и технические проверки перед стартом ралли. Последними — уже после Нового года — В Саудовскую Аравию прилетят пилоты и руководство команды.
№ 500 — Эдуард Николаев/Евгений Яковлев/Владимир Рыбаков.
№ 501 — Дмитрий Сотников/Руслан Ахмадеев/Ильгиз Ахметзянов.
№ 511 — Андрей Каргинов/Андрей Мокеев/Игорь Леонов.
№ 516 — Антон Шибалов/Дмитрий Никитин/Иван Татаринов.
Айрат Мардеев в этот раз выступит в качестве эксперта, и вместе с пресс-атташе команды Эриком Хайруллиным будет управлять пресс-каром и участвовать в подготовке ежедневных репортажей с гонки.
— Вот уже третий год мы будем использовать шины Goodyear. Основное требование регламента — использование дорожных шин, на которых машина сходит с заводского конвейера. Goodyear, которые пришли на смену Michelin, Pirelli и Continental, хорошо себя показали и на грязевых, и на песчаных участках. На сегодняшний день мы считаем, что для нас это самая удачная резина.
Из новинок будет интересно следить за новым Renault с гибридной установкой, который обладает большей мощностью и может развивать более высокую, чем у остальных, скорость.
Об устройстве гоночного грузовика КАМАЗ-4326, который участвует в ралли-рейдах, а также от впечатлениях о поездке на нём по полигону в Тарловке я уже рассказывал, а значит, что логически завершить историю нужно повествованием о месте, где рождаются эти легендарные автомобили.
Айдар Беляев (справа) сменил гоночный комбинезон на деловой костюм, а место в кабине грузовика на административную работу
Внутри стерильная чистота, идеальный порядок на рабочих местах, опрятные инженеры и механики — в каждой детали заметна любовь к своему делу. Современное оборудование и профессионализм сотрудников позволяют в рамках одного цеха делать всё от и до, создавая из отдельных деталей узлы и агрегаты, а из них уже рождая грозу ралли-рейдовых трасс. Примечательно, что в зоне отдыха стоят шахматы, лежат автомобильные и мотоциклетные журналы (и не только на русском языке!), так что свободное время проводят либо за интеллектуальными играми, либо в спортивно-оздоровительном члене — у команды есть собственный оборудованный зал и даже бассейн, где все сотрудники могут заниматься когда им удобно. Но вернёмся к автомобилям.
В столовой команды кормят очень вкусно и крайне недорого — тот самый случай, когда можно работать за одну эту домашнюю еду =)
Пилоты команды Эдуард Николаев (слева) и Дмитрий Сотников (справа) с её главой легендарным Владимиром Чагиным (в центре)
Во время нашего визита в цехе кипела работа — шла сборка грузовиков для грядущего Dakar (разобранные автомобили попросили не фотографировать, поскольку даже случайные снимки могут раскрыть конкурентам конструктивные особенности машин), комплектовались автомобили технической поддержки. На моторном стенде (также создан силами специалистов команды) шли испытания мотора и, судя по шеренге двигателей в коридоре и целым стеллажам турбин, тесты эти не первые и не последние. В соседнем помещении кипела работа над топливной системой, по соседству делали рессоры и компоненты тормозной системы. Проще говоря, на наших глазах рождались гоночные грузовики.
Читайте также: