Как поднять напряжение на генераторе ваз 2106
Обновлено: 06.07.2024
Машина СТАРАЯ! Приехала с недозарядом ВАЗ 2106. Мой вольтметр показывал на заглушенном двиг.-12.3В.На заведённом под нагрузкой(фары,печка)-12.5В Разобрал,прозвонил-всё в порядке(почистил там все контакты)
Поставил на место.Завёл - то же самое.Снял провода с РР Замкнул между собой напряжение поднялось до 12.8В(обороты прибавляю-напряжение соответственно поднимается)Поставил новый генератор-тоже самое.
Проверил массу,аккумуляторные клеммы,разобрал и прочистил контактную группу замка зажигания предохранители. дальше не понимаю куда -там больше нечего проверять.
Может оба ГЕНЫ кривые? Генератор самый простой от 2101
radd1kas
вот скорее всего. недавно у одного с фордом тоже самое было
yurissko
А лампочки в фарах? (если при "дальнем" смотришь - а тама по 100вт, в каждой, а их 4) - тады гену от Белаза надо.
А ХХ?, сколько оборотов?, должно быть - 900.
И мульт цепляй прям на гену, и +, и "массу".
ервик
Акб пробовал другую-то же самое ,лампы-то причём? На ХХ я проверяю(без нагрузки) напряжение почти как на заглушенном дв.
radd1kas
ервик
Проверял сначала Китайским цифровиком, потом цеплял нашу Ц-шку (разброс минимум)-нет заряда на холостом .Когда с РР провода меж собой зацепил заряд стал чуть больше(на новом ГЕНЕ.
radd1kas
tundra95
radd1kas
radd1kas, Проверьте (разумеется на заглушенном двигателе ) можно ли например провернуть шкив генератора скажем одним пальцем (надавив на лопасть крыльчатки ) Если это легко делается значит ремень -шкив (в первую очередь генераторный ) в топку. Надо "по факту " судить о работоспособности клиноременной передачи ,а не принципу "ремень натянут зашибись , *ер продавиш. "
Евгений63
Честно признаюсь работаю автоэлектриком с1991года ремешёк всегда только так и проверял(пальчиком на шкивок-если не проворачивается- всё впорядке ) просто ужас какой-то не разу такого не было. Даже не знаю куда лезть - всё проверил! Может и новый генератор с косяком? (новый не значит что лучший-убеждался 100 раз)
radd1kas
рашит
Уже не знаю что советовать. Поправьте есле чего недопонял.
Гена разбирался, прозвонился - всё гуд. Ремень натянут, АКБ заряжен, плюсы-минусы проверены-зачищены. А зарядки нет !, так не бывает.
Или она есть - но что то её "сожрало", или что то пропустили из списка.
ервик
radd1kas, Тогда запитывайте 15 клему РР через диод с допустимым током не менее 5 А. Тогда удастся "обмануть " РР на величину падения напряжения на диоде. Если давно работаете должны без лишних вопросов понять о чём идёт речью
Евгений63
Я подсоединял к щёткам гены + от аккумулятора напрямую на ХХ зарядку не додаёт(мало её) на оборотах всё как обычно-чем их больше тем больше зарядка Я так подозреваю РР не причём И сам понимаю что такого быть не может , но к сожалению со мной произошло.
radd1kas
За 20 лет работы .
Евгений63
К сожалению ВЕК живи и ВЕК учись! Да мужики небыло таких заморочек! И проводку сам собирал и ставил(когда всё было дефицитом)Просто понять не могу что ещё-то
Спасибо ВСЕМ за подмогу завтра буду рыть. Что найду отпишусь!
radd1kas
Karen
аккумулятор поставить заряженный, проверить обороты холостого хода, ремень не пора ли заменить, питание которое приходит на РН с замка (повесить лампу на 55 Вт и посмотреть падение напряжения с батареи) оно конечно немалое будет, лишь бы не больше 0,5В и нагрузку цепь выдерживала.
И основное - массы кузов-двигатель-акб и плюс акб-генератор
домовой Кузьма
Это всё проверенно. АКБ стояла с 31.12 по 04.01-пришёл а стартер как веялка крутит хотя АКБ и показывает 12В с небольшим.
radd1kas
вот мне такое сравнение не понятно. Ну, не знаю я, как веялка крутит. Пишите языком, понятным для всех.
я в таких случаях гену за шкирку и на стенд с осцилографом кто виноват сразу видно
новый может быть брак а какой ротор в старом гене 86 или 89.
-ВЛАДИМИР-
Золотые слова ,хотя можно и на машине проверить ,без стенда ( radd1kas электрику с таким большим стажем ).
Вот на это стоит обратить внимание .Вернее посмотреть не на ротор а на статор, т .к .генератор от "классики ",и могли при сборке воткнуть туда статор от девяточного ,а диаметр у "девяточного" статора больше чем у классического ,с вытекающими характеристиками
.Автор,Вам все выложили,как на блюдечке ,ежели все что Вам посоветовали у Вас "ОК",то попросить электрика с меньшим стажем работы помочь Вам.Непростительно электрику с таким большим стажем ,не уметь такую плевую проблему решать так долго ,ну и есно нужно не тупо менять на новый генератор ,а ремонтировать старый,(ежели конечно его ремонт оправдывает затраты)
На ВАЗ 2106 был установлен генератор 372.3701-03 согласно инструкции.
Вкратце суть инструкции: после установки генератора 372.3701-03 нужно выполнить три пункта, чтобы схема индикации и возбуждения работала:
1. Нужно отсоединить провода от штатного реле-регулятора напряжения и заизолировать их раздельно (или демонтировать). Штатное реле контрольной лампы заряда демонтируем, черный и желтый провода соединяем, открытые части проводов и контактов изолируем.
2. К выводу генератора 61 подключаем желтый провод.
3. Снимаем тахометр и бело-чёрный провод, выходящий из контрольной лампы заряда, обрезаем и подключаем к любому оранжевому.
С генератором 372.3701-03 штатно шёл регулятор напряжения 3702.Я212АМ.
Не знаю на какое напряжение он рассчитан, но его реальные выдаваемые характеристики были в диапазоне от 12,8В до 13,6В. При включённом ближнем свете напряжение сети падало до 12,9В…13,1В. При включении дополнительных потребителей, как например нажатие на педаль стоп, напряжение падало ниже допустимых.
Ситуацию можно немного спасти путём установки в разрыв с регулятором диода,
он повысит напряжение ~ на 0,6В (определить это значение для диода можно с помощью мультиметра — нужно выставить на мультиметре "прозвонка" и щупами прикоснуться к выводам диода. Полученное значение будет означать падение напряжения на конкретном диоде, например значение будет 0,58 — это значит, что с помощью этого диода мы повысим напряжение в сети на 0,58В). Диод немного помог, но всё равно при включении ближнего света напряжение сети составляло от 13,2В до 13,6В. Дополнительная нагрузка опускала напряжение до 12,9В.
Этот диод я взял из диодного моста. Естественно перед демонтажём из моста диод нужно проверить на работоспособность
Вид с коробкой. Полезно, если ходить по магазинам. По коробке продавцы сразу скажут, есть ли у них такой регулятор. ВНИМАНИЕ: брать нужно только модификацию ВТН 1702.3702-01, другие подходят к другим генераторам
Причины такого странного поведения штатного регулятора напряжения объясняются в статье Болезнь генератора 37.3701 (372.3701) с 1996 года.
P.S. Контрольные замеры всегда проводите на клеммах аккумулятора или с помощью дополнительных проводов сечением не менее 1,5мм2 надёжно закреплённых на клеммах аккумулятора.
Куда же и каким образом ставится диод в цепь РН на генераторе, чтобы поднять напряжение в сети автомобиля и лучше заряжать аккумулятор ? Вот предлагаю простое решение, поднятие бортового напряжения, практически не куда не залезая в машине и ее схемы.
Также необходимо отметить, что аккумулятор начинает поглощать энергию (заряжаться) только при плюсовой температуре его самого. Поэтому зимой, если вы совершаете малые пробеги, и аккумулятор не успевает прогреваться под капотом хотя бы до нуля (плюс время заряда), он будет постоянно разряжаться. И скоро погибнет… Считается, что после пуска двигателя, чтобы аккумулятор восстановился, нужно проехать не менее 20 минут. Именно ехать, а не стоять в пробке! Как же поднять напряжение в сети?
Внедрение диода
На генераторе
На второй картинке видно как стоит диод, но с такой длиной проводка это не очень удобно — все внатяг. Лучше сделать длину провода примерно 2см от диода — так на мой взгляд будет проще вставлять в разъем РН генератора. Насколько я помню, у меня стоит диод К223 , т.е. он кремниевый. Поднимает напряжение примерно на 1,3 В.
Поправлю сам себя — проверил по справочным данным в Интернете что из себя представляет диод К223 — должен сказать, что сильно ошибся, указав именно такое название. На самом деле есть диоды КД223 и Д223, но у них корпуса совсем другие.
Однако на приведенных мной фотках скорее всего в изоленту замотаны диоды Д214 или Д242 (могут быть разные буквы после цифр), вот такой корпус(резьба М6) :
Диод 242
Кратко приведу параметры тут :
обратное напряжение : от 50 до 100 В или выше прямой ток от 5 до 10А, при перепаде напряжения на диоде от 1 до 1,5 В.
За годы работы несколько раз доводилось иметь дело с сильно завышенным напряжение генератора на старых ВАЗах "классического" семейства. В самом "запущенном" случае напряжение достигало 18 В (. ), горели одна за одной лампы, выбило магнитолу, почти полностью "выкипел" аккумулятор. Чаще напряжение скромнее, 15-16В, но это тоже чрезмерно много. Один владелец "вывалил" ЧЕТЫРЕ разных реле - регулятора. Если извлечь цензурное из его речи, то становилось понятно, что он поменял все эти регуляторы и даже купил новый генератор - а толку было ноль. Через 40-50 минут всё было готово, напряжение встало на свои "законные" 14.2 В. А теперь давайте подумаем, почему такое случается. Вот схема включения реле-регулятора на ВАЗ 2106 ( на 2101 и аналогичных она ровно такая же ). Всё просто. Напряжение на регулятор идёт с силового вывода генератора через контакты замка зажигания, предохранитель №10 на вход "15" регулятора. Регулятор ( Внимание !) поддерживает заложенное в него значение напряжения НА СВОЁМ ВХОДЕ относительно своей "массы" ( об этом ниже ). А что при этом происходит на выходе генератора или батарее - его "мало волнует". Да, " в теории" напряжение на входе регулятора равно напряжению на выходе генератора, или "+" батареи, если пренебречь падением на всех контактах цепи. На новой, свежей или просто находящейся в хорошем состоянии машине с чистой неокисленной исправной проводкой падение хоть и есть, но оно не выходит за разумные границы. Но много ли таких осталось ? ( Новых уже не делают лет 10 ). А в "реальном" авто ситуация следующая. По цепи через регулятор идёт ток обмотки возбуждения генератора, регулятор прерывает его при достижении некоторого напряжения и включает обратно при падении до некоторого "минимума". Но ток есть и не особо малый. Несколько ампер ( в зависимости от нагрузки генератора ) набежит. Даже совершенно новый контакт имеет "законное право" "потерять" несколько десятков милливольт на 1 А проходящего тока. А контактов цепи несколько, они старые, а на контакты замка "повешено" ещё много всего, что даёт дополнительную "просадку" напряжения ( На 2105 и иже с ним даже реле разгрузочное ввели ), а дебильный"круглый" предохранитель и его "чудо-держатель" могут и вольт просадки дать запросто, а то и больше. в общем суммарно может поиметь "разницу" между входом цепи и клеммой "15" регулятора вольта этак в два. А то, как я писал выше и в четыре. А регулятор что, регулятор честно "отрабатывает" свои 14 В НА ВХОДЕ. Только вот в сети при этом может быть и 15В и больше. В конце концов генератор не выдерживает нагрузки и ломается ( Напомню при росте напряжения в сети "автоматически" растут и токи ВСЕХ потребителей. Георг Ом сказал, а он врать не будет. ;) ) Перед этим горят лампы, бортовая электроника и т.п. Как проверить ? Берем тестер, ставим на режим измерения постоянного напряжения, заводим мотор и меряем напряжение на входе регулятора, затем сравниваем его с напряжением на "+" батареи. Вот эта разница и есть наши потери. Ладно, если большая потеря на чём - то одном, обычно держателе предохранителя на 01-06, о замене этого блока на качественный от ГАЗ 3110 можно почитать в соседней теме ). Хуже, когда "везде понемножку, а в сумме вольта полтора набегает. Перепаивать все "мамы", менять контакты замка конечно возможно ( хотя с нынешними "деталями" я бы насчет контактов замка оптимизма не испытывал ), но долго и проблемно. К тому же ряд причин от этого не устранится, скажем падение на самих проводах очень немалой длины ( регулятор и замок слева, генератор и батарея справа - где логика - не очень понятно ) И увеличения падения при нагрузке контактной группы замка. Но можно сделать некоторую модернизацию.
Смысл переделки вот в чём. Переносим реле-регулятор со штатного места на правый "брызговик двигателя". Для того, чтобы подключать и отключать его от "+" батареи ставим рядом самое обычное четырёхвыводное реле, один из контактов которого соединяем коротким ( разумно "толстым" ) проводом с "мамами" на 6.3 мм (четверть дюйма) на обоих концах с входом "15" регулятора, а второй вывод реле через предохранитель на 10А (в отдельном держателе) таким же "разумно толстым" (1.5-2 мм квадратных вполне достаточно) соединяем с плюсовой клеммой батареи. Вывод "67" регулятора соединяем с находящимся теперь совсем рядом выводом щеточного узла генератора куском аналогичного провода с запаянными ( или хорошо обжатыми ) "мамами" на 6.3 мм на концах. Клеммы тщательно изолируем (особенно со стороны генератора, где она может соприкоснуться с корпусом). Чтобы реле подключало регулятор к батарее при включении зажигания и отключало при выключении один из выводов его обмотки соединяем с кузовом
("массой"), а второй - с любой точкой, на которой появляется плюс при включении зажигания. скажем оранжевые провода, идущие к реле РС 702, или, при его отсутствии, к клапану ЭПХХ.(при условии, что он уже запитан от "+" катушки, блок ЭПХХ на 04-07 можно и нужно убрать от греха. А лучше вообще поставить держатель регулировочного винта вместо диафрагмы ЭПХХ и клапан вообще можно отключить. Хотя он может быть полезен против "дизелинга". Впрочем это тема отдельной статьи. Можно поискать и точку, где питание пропадает при работе стартера, что позволит несколько снизить нагрузку на батарею при старте, впрочем там в пределах процента, так что не принципиально. Ну в целом и всё. Наслаждаемся стабильной работой генератора. Фото сделано примерно 15-ть лет назад (по размеру видно в частности), потом я делал поаккуратнее, на реле колодку желательно установить. Ну и термоусадку вместо изоленты (тогда её просто и не было). Хотя если не трогать - отдельные клеммы без "замка" держатся даже крепче, поскольку более жёсткие.
Для генераторов Г-222, ещё сохранившихся на некоторых 04-07 можно обойтись только одним реле, подающим плюс с батареи на вход регулятора. Но сохранилось их мало, конструктив убог, вечные проблемы с контактами ЯА 112, окислы аллюминиевого радиатора-крышки и всё такое. Я их переделывал на выносной регулятор, в корпус прекрасно встаёт щёточный узел от 2101 - 06. Остальное см. выше. Но конечно самый правильный "путь" - установка генератора от 2108. Он штатно ставился на многих 2105, 04 и 07, на поздних впрысковых ставился только он ( да и на карбюраторных последних лет тоже ). На более ранних и 2106 не ставился никогда. "Новый" генератор имеет приемущества: БОльшую отдачу ( 55А в максимуме вместо 42 у Г-221 и 45 у Г-222 ), несколько лучшую работу на малых оборотах ( видимо из-за бОльшего числа витков обмотки статора ) лампа при слабом свечении может указывать на ещё только зарождающиеся проблемы, в отличии от лампы управляемой реле РС 702, где есть только "вкл - выкл" ). По установке проблем нет, копус точно такой же, как и на ранних. По подключению есть "нюансы". На 2105 - 07 если стоял Г-222 с реле контрольной лампы РС 702, то демонтируем реле, изолируем от него все провода, кроме того, что идёт в блок к контрольной лампе. Его удлинняем, доводя до генератора , паяем клемму на 6.3 мм ( "мама" , изолируем её и подключаем на вывод возбуждения нового генератора. Старый провод, на котором присутствует +12 В при включенном замке лучше вытянуть наверх, обрезать и заизолировать. Можно обрезать по самый разъём блока, он ( провод ) более не понадобится. Контрольная лампа генератора на 05 - 07 уже подключена к плюсу в составе приборной панели, там переделывать ничего не нужно, единственное очень желательно поставить лампу максимальной мощности ( 4 Вт на 2105 с "цокольной" лампой, на "седьмом" в штатный патрон такую же, если удастся достать патрон от старых Фордов под безцокольную на 5 Вт ( он подходит идеально, а контакты намного надежнее ) - то лучше его ( подсветки тоже касается ). Это увеличит начальный ток в регуляторе и обмотке и улучшит запуск генератора. На 2101 и 2103 ( 06 ) снимаем реле-регулятор, изолируем провода от него ( можно вынуть десятый предохранитель вообще ). Снимаем РС 702, делаем то же самое как написано выше. Но в них второй конец лампы соединен с массой, а нам нужен "плюс 15-ой шины" ( питание при включенном зажигании ). На 2103 и 06 обрезаем провод от патрона лампы ( её тоже побольше ставим ) от "массы" прибора и перепаиваем на "плюс". Всё. На 21011 и подобных сложнее, монтаж щитка выполнен "печатным" способом, придется резать дорожки и паять перемычки. Фото вышло не очень наглядное, но какое есть, думающий человек и сам разберется. Разрыва ДВА: В левом верхнем углу у коричневого провода и правее под зеленым * его почти не видно ) Фордовские патроны прекрасно подходят и туда.
Я думаю многие владельцы ВАЗ-2107 и классики в целом заметили, что на Холостом Ходу двигателя при включенных потребителях (свет, обогрев, печка и т.п.) напряжение в бортсети проседает, не только потому что у вас генератор слабый, но ему бы просто оборотов побольше надо. На переднеприводных ВАЗовских инжекторах и генератор мощнее и передаточное число от шкива коленвала на шкив генератора больше, чем на классике. Поэтому они не страдают подобной "болячкой". Наша задача увеличить обороты генератора на холостом ходу не увеличивая при этом сами обороты холостого хода. Для выполнения данной доработки, которая раз и навсегда избавит нас от проседаний напряжения в бортсети на холостом нам понадобятся следующие детали:
1. шкив генератора ВАЗ-2110 старого образца с диаметром посадочного отверстия 15 мм
2. шкив помпы от Нивы-Шевроле
3. шкив коленвала от Нивы-Шевроле
4. ремень привода от BMW, маркировка детали 5РК905 (можно заказать на екзисте)
Вот все эти запчасти на фото ниже:
Вот так в конечном итоге это будет выглядеть, мы предварительно собрали живой макет на классическом двигателе:
Снимаем наш генератор с автомобиля и меняем на нем шкив. Так же заменяем шкивы на помпе и коленвалу.На шкиве коленвала от Нивы-Шевроле есть метка ВМТ, так что УОЗ можно будет выставлять как и раньше с родным классическим шкивом.
Шкивы помпы и коленвала встают на свои места и относительно друг друга вообще без каких либо проблем. А вот шкив генератора выступает на несколько миллиметров вперед по ходу движения. То есть нам нужно сместить генератор назад на небольшую величину. Для этого срезаем переднюю часть на нижнем кронштейне генератора. Новый шкив генератора 6-ти ручейковый, передний "ручеёк" не используется.
Вот для сравнения два кронштейна - справа родной а слева доработанный, его длина после отпила составляет ровно 54 мм.
Поскольку теперь наш генератор сместился относительно нижнего кронштейна немного назад, мы между задней частью кронштейна и распорной втулкой ставим дополнительную шайбу толщиной 3 мм как на фото ниже:
Нам теперь нужно доработать верхний кронштейн крепления генератора. Тот, на котором мы регулируем натяжение ремня. Так как генератор сместился назад, продольное отверстие в нашем кронштейне теперь не совпадает со шпилькой генератора. В нашем варианте мы распиливаем отверстие крепления планки к помпе следующим образом:
Затем одеваем наш ремень от БМВ и визуально смотрим нормально ли все совпало, все должно быть идеально если вы ничего не напутали в размерах. Вот так это выглядит уже на машине:
Про просаживающееся напряжение в бортовой сети на холостом ходу теперь можно забыть навсегда, независимо от количества включенных потребителей и мощности генератора. Всем удачи на дорогах, если у вас возникли вопросы - будем рады вас видеть в нашем клубе ВАЗ классика.
Читайте также: