Как красят на заводе фольксваген

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Почему нельзя покрасить машину хорошо и дешево? И почему даже дорого порой не получается? В чем разница между "гаражником" и станцией, на чем пытаются сэкономить дилеры? На эти вопросы отвечает опытный маляр, успевший побывать по разные стороны "баррикад".

Как по заводу не получится

– Многие автовладельцы полагают, что лучше заводской окраски нет. И если она повреждена, перекраска уже такой качественной не будет. Покрасить "как по заводу" реально?

– Неважно, делается автомобиль у дилера, на обычной СТО или в гараже, все это уже ремонтная покраска. Если на заводе кузов красят целиком в собранном виде, то здесь покрасочных линий нет и быть не может, соответственно все эти работы считаются ремонтными. И после них в зависимости от детали и ее расположения те или иные следы остаются. Их стараются скрывать, полировать, но все равно полностью скрыть признаки ремонтной покраски очень сложно.

– Но на качестве самого ЛКП это не отражается?

– На это уже влияют используемые материалы и качество самих работ – насколько соблюдаются технологии. Здесь замечу, что материалы самые разные, технологий их нанесения соответственно тоже много. Но если они соблюдаются, никаких проблем в процессе дальнейшей эксплуатации возникать не должно.

– Заводской слой ЛКП сейчас очень тонкий, при последующей покраске он куда толще. Выходит, "перекрас" даже имеет свои преимущества?

– Если лежат полноценные слои кислотного грунта, наполнителя, базы и лака, то не важно, какова толщина слоя. Единственное, что тонкий слой будет больше подвержен повреждениям при механическом воздействии. Но это в наших условиях. Из Европы приезжают машины, которые камней не видят, с ЛКП там все хорошо. Ну и, само собой разумеется, нельзя сказать, что более толстый слой – это однозначно лучше, поскольку на первом месте все равно соблюдение технологий и качество используемых материалов.

Пресловутое сравнение

– В чем реальные различия между частником и станцией?

– Станция работает быстрее. Там одни работники разбирают и собирают машину, другие ее готовят, третьи красят. И отдельные люди закупают материалы и запчасти. А "гаражник" все делает один, что увеличивает время работы. И конечно, разница в оборудовании. Причем здесь на первом месте с точки зрения экономии времени – камера.

Все остальное оборудование упрощает жизнь, но не дает такой разницы в скорости выполнения работ, как камера. Во-первых, ты намного быстрее сушишь детали. Во-вторых, намного меньше мусора, не надо тратить время на полировку. Ну а если говорить о качестве работ, то оно от места практически никак не зависит. Потому что кто работает в гаражах? Те же, кто раньше или до сих пор трудится на станции.

– Хорошо, а разница между обычной станцией и дилерским центром?

– Тоже по большому счету в оснащении. Дилер может позволить себе дорогое оборудование, закупать его в большом объеме и, что немаловажно, полноценно его обслуживать, что также довольно затратно. Правда, практика показывает, что и "официалы" стараются по максимуму сокращать текущие расходы, что, конечно, к улучшению качества выполняемых работ не ведет.

Допустим, камеру надо регулярно обслуживать – мыть, менять фильтры и т.д. Это стоит денег, поэтому станция пытается экономить, что приводит к появлению мусора. Что дает камера? Во-первых, скорость, потому что есть принудительная сушка. То, что в гараже сохнет минимум 12 часов, в камере готово уже через час. Во-вторых, чистоту. Если камера чистая, в ней нет мусора, то готовый элемент не нуждается или почти не нуждается в полировке.

Если же камеру довели до такого состояния, что мусора в ней много, то после покраски элемент придется полировать, а это дополнительные затраты как по деньгам, так и по времени. Или, например, сами работники экономят и в одном комбинезоне делают 7-8 окрасов – и это тоже приводит к тому, что в камере появляется мусор.

Почему "косячат" дилеры

– Довольно часто нам пишут владельцы свежих машин, которым приходится сталкиваться с некачественной покраской или кузовным ремонтом на дилерских станциях. Почему так происходит?

– За все компании, конечно, не скажу, но по опыту работы на нескольких таких предприятиях вижу, что их руководство банально пытается экономить, в том числе и на сотрудниках. В некоторых официальных центрах в основном работают люди с периферии, которым можно платить меньше и ставить вопрос так, чтобы сидели, работали и не гудели. Топовые специалисты с большим опытом не будут работать за три копейки, вот они и уходят. В итоге видим большой и красивый дилерский центр, но по факту по части квалификации и мотивированности персонала там могут быть вопросы.

Еще один момент. Дилерам нужен поток машин, чтобы загрузить станцию. Организуется своеобразный конвейер, который постоянно движется. И неважно, что там проморгали, тут не успели, не доделали – нужно закончить и сдать. В итоге что-то делается впопыхах, потому что очередь, машины надо делать, а если там что-то пошло не так, неважно. Если вдруг клиент заметит, начнет жаловаться, значит, просто машину вернут на этот "конвейер" и прогонят по нему еще раз.

Но и там, где таких больших объемов нет, все равно есть вопросы к качеству – видел я машины и после дилеров премиумных марок, все равно "косяки" случаются. Хотя спешки там вроде и нет.

– Это можно объяснить человеческим фактором? Нарушением технологии?

– Да, это человеческий фактор. Но не всегда именно нарушение технологии, а скорее неправильная организация процесса, работы на предприятии. Скажем, есть такая должность, как дефектовщик. Эта работа для страховой компании считается относительно низкоквалифицированной, за нее страховая особо не платит, поэтому затраты ложатся на плечи самой станции. Некоторые сервисы с целью экономии вообще отказываются от штатных дефектовщиков, в итоге их функции выполняют другие – кто и как получится.

И вот когда дело доходит уже собственно до ремонта, выясняется, что каких-то запчастей нет, что-то забыли, что-то недосмотрели. А времени на согласование со страховой, заказ и ожидание уже нет. И тогда начинают решать проблему по обходным технологиям.

Ну и человеческий фактор никто не отменял. Причем если говорим про комплекс работ, где несколько исполнителей, то проблема может усугубляться тем, что из-за недостаточного контроля между операциями все выясняется на последних стадиях ремонта. Допустим, сначала кузовщик неправильно что-то сделал, затем на малярке не обратили внимания, а когда начали собирать, выяснилось, что зазор слегка "не пляшет".

Работа и материалы

– Как показывает практика, оплошать может и дилер, и независимая станция, и "гаражник". Из-за чего, как правило, возникает брак при покраске?

– Ну, разумеется, причины могут быть разными. Понятно, что чаще всего вопросы появляются или из-за некачественной подготовки детали (например, не заматовалась), или из-за материалов. Причем дело может быть не только в их качестве, но еще и в совместимости. У нас редко продают всю линейку от одного производителя, в итоге лак – одного бренда, база – другого, грунт – третьего. Случается, что они друг с другом нормально не срабатывают, и это приводит к браку (например отшелушивание, растрескивание).

У опытных специалистов уже подобраны материалы, которые "дружат" друг с другом, но у новичков или тех, кто вынужден переходить на непроверенные новые сочетания, есть риск получить неважный результат при, в общем-то, хорошо выполненной работе. Но даже с проверенными материалами бывают осечки. Поменял что-то производитель в технологии, и это тоже может вдруг выйти боком. Ну и, естественно, вопрос качества. С большой долей вероятности можно утверждать, что чем дешевле материал, тем больше вопросов по его работе может возникать. Например, замутнение лака, изменение цвета шагрени и так далее.

– И конечно, отдельную роль играет качество самих работ?

– Само собой. Человеческий фактор, конечно, немаловажен. Даже с не очень хорошими материалами специалист сможет что-то сделать, другое дело, что это займет у него больше времени, да и вообще больше мороки будет (именно поэтому оправданно работать с более дорогими материалами – они экономят время). Ну а когда руки кривые, то и с хорошими материалами можно все запороть.

И, повторюсь, это может проявиться на любом этапе. Например, плохо отрихтовали деталь. Вмятину еще можно зашпаклевать, а если торчит бугор, с выравниванием может быть беда. Некоторые просто начинают наносить большой слой шпаклевки. Скажем, ее производителем заявлено, что допустимо наносить до трех миллиметров, а реально "прокатит" и 5. Но когда ты навалил ее целый сантиметр, где же что выдержит?

Почему "дешево" и "качественно" не совместимы

– Можно ли покрасить машину быстро, хорошо и дешево? И почему нет?

– Снижать расценки сложно, так как это ведет к снижению качества. Конечная стоимость – это оценка своей работы, накладных расходов и использованных материалов. Если вычитать, то из чего? Не разбирать для покраски деталь? Сокращать время подготовки? Использовать более дешевые материалы?

В гаражных условиях, если правильно все делать, соблюдать технологию, то, не имея сушки, три дня минимум делается одна деталь. Почему? Потому что подготовить элемент можно довольно быстро. Но после того как ляжет грунт, нужно день ждать, чтобы он высох. Потом его надо перетереть, покрасить – и снова сушка. И только на третий день я могу его закончить. Если делать каждый раз по одной детали, быстро помрешь с голоду. Поэтому берется заказ, где надо делать сразу несколько элементов. Тогда на той же сушке время при расчете на одну даль экономится.

– Те, кто работает на периферии, красят дешевле, чем в столице и крупных городах. За счет чего они предлагают более низкую стоимость?

– Скажем так. Я еще не видел ни одной покраски, которая была бы сделана так, чтобы хорошо. Я не говорю, про областные центры или крупные города – там могут делать хорошо. Но достойной работы "из глубинки" не припомню. Может быть, и есть, но лично сам не сталкивался.

Понятно, что у многих возникает соблазн сделать где-нибудь подальше от крупного города облив за 500 долларов, потому что в Минске он обойдется раза в три дороже. Но давайте так. Если делать хорошо машину, то полный облив с соблюдением технологии, с полной разборкой, с форс-мажорами, потому что в процессе разборки и подготовки постоянно вылезают разные "сюрпризы", в одиночку выполняется за три-четыре недели. Это если делать все качественно, чтобы машины затем без вопросов несколько лет ездила. То есть фактически месяц ты тратишь на работу с одной машиной. А за вычетом материалов и накладных расходов получаешь даже не "по пятьсот"? Мало кто готов работать за интерес, обычно начинается экономия на технологии или на качестве материалов.

Некоторые стараются делать самостоятельно или предлагают "помогать", чтобы немного сэкономить. Вот на последнее я не соглашаюсь. Потому что за такими "помощниками" нужен глаз да глаз, все их действия приходится контролировать, чтобы потом не переделывать. Экономии времени тут в итоге нет. Даже на подготовке. Или на разборке, где можно наломать пистонов и прочих мелких деталей, а при покупке новых выяснится, что стоят они совсем не так дешево, как могло бы показаться. И тут соответственно тоже попытка сэкономить может выйти боком.

В общем, не умеешь – не берись, особенно если в первую очередь движет желание сэкономить. Если сделать как можно лучше, то другой разговор. Но без въедливости, усидчивости, изучения технологий и хотя бы минимальной практики сразу начать красить на высоком уровне фактически нереально.

Было бы что красить! Четверти кузова в базе объявлений Автобизнеса

Илья Хлебушкин

А затем чуть-чуть синтетического воска добавляется на внутренние поверхности боковых дверей, причем их даже не открывают: пара роботизированных рук с распылителями ювелирно проникает в салон через оконные проемы. А вот дверь багажника они игнорируют! И зря. Немцы считают, что вклеенное в нее стекло — это гарантированная защита от проникновения влаги, однако конденсат никто не отменял. Теперь ясно, почему пожилой Volkswagen если и начинает ржаветь, то именно с третьей—пятой двери.

Между лакокрасочным покрытием (грунт, базовая краска и лак) и цинковой поверхностью панелей еще есть фосфатный слой толщиной от 1 до 2 мкм и катафорезный грунт толщиной около 20 мкм. Большинство оцинкованных кузовных панелей автомобилей Volkswagen имеют толщину 0,8 мм

Впервые заливку воском Volkswagen начал практиковать еще во времена Гольфов и Пассатов первого поколения, с 1978 года. И если технологию нанесения покрытия с тех пор радикально преобразили роботы, то сами материалы революционных изменений не претерпели. Одним из достижений последних лет, к примеру, стало снижение рабочей температуры парафина на 5°С — ради экономии электричества.

Герметичная диодная подсветка заднего номера должна решить проблему с недолговечностью из-за коррозии

Важнее то, что воск и парафин лишь вишенка на антикоррозионном торте. Во-первых, для своих кузовов концерн VAG (равно как и Daimler с BMW) использует стальной прокат, с обеих сторон покрытый слоем цинка толщиной до семи микрон. Сэндвич лакокрасочного покрытия тоже один из самых толстых в индустрии — до 130 микрон (у азиатских автомобилей зачастую на треть тоньше). Хотя здесь за продукцией концерна VAG и водится главный кузовной грешок. В 1991 году вместе с полной гальванизацией кузова были введены в обращение краски на водной основе — и с проблемами адгезии ЛКП с цинком столкнулись еще те, у кого были Audi 80 и Volkswagen Passat поколения В4. С тех пор борьба за косметическую привлекательность пожилых экземпляров так и не прекращается.

У платформы MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten) для электромобилей усилитель из прессованного алюминия отделен от горячекатаной оцинкованной стали порогов клеем и изоляцией болтовых соединений, а все полости тоже обработаны воском

А во-вторых, сражение с будущей ржавчиной начинается уже при проектировании кузова. Один из ярких примеров структурной защиты от коррозии — нынешний Volkswagen Golf и его двери. В их самой уязвимой части, завальцовке по нижней кромке, — целая оборонительная линия. Полости между металлом в сложенном S-образном фланце заполняет технический клей, одновременно создавая дополнительную прочность. А внешний стык запечатывается еще и поливинилхлоридным уплотнительным швом. Ну а поверх всего — тот самый вышеописанный воск (инженеры уверяют, что он со временем почти не теряет своих свойств). Так что дополнительный антикор здесь точно не потребуется.

Еще примеры? Передние крылья контактируют с порогами не напрямую, а через эластомер, причем для стыка просчитана и его вентиляция. Внутреннее пространство между крылом и передней стойкой заполнено жестким формованным полимерным элементом (запечатанным мягкими уплотнительными губками для звукоизоляции) с зазором, обеспечивающим быстрый отвод воды. Те секции днища, которые не укрыты от повреждений пластиковыми экранами, защищены антигравийным ПВХ-покрытием, которое распыляется в жидком виде. Причем в концерне не поленились математически смоделировать траекторию полета камней из-под колес — и самое тонкое покрытие наносят в задней части пола, а на пороги и переднюю часть ниши запасного колеса кладут потолще. Интересно, что передние брызговики не ставят по требованию дизайнеров и спецов по аэродинамике: те категорически против.

Интересная мысль для развития программы ускоренных испытаний Авторевю, не правда ли?

Напомним: мы продолжаем задавать неудобные вопросы представителям VW в Беларуси, а они на них отвечают. Сегодня на повестке дня - качество лакокрасочного покрытия современных автомобилей VW, за что немецкому бренду в последнее время немало достается от белорусских автовладельцев.

Почему облезает краска с задних дверей Crafter, арок Caddy и вокруг ручек на Multivan? Или проблему уже решили? В чем было дело? Краска отслаивается, а под ней металл долго не ржавеет, но это ведь ненормально для трехлетних машин.

Отвечает ведущий специалист по послепродажному обслуживанию компании Volkswagen, технический тренер Академии Volkswagen в Беларуси по кузовному ремонту и покраске Владимир Астровский:

- Все причины, по которым "лезет" краска в указанных местах, можно разделить на два типа: недостатки, связанные с производством, и проблемы, вызванные эксплуатацией. При обращении в дилерскую сеть причину возникновения дефекта определяет специалист по гарантии. В его арсенале есть специальный микроскоп, с помощью которого можно делать снимки повреждения с 200-кратным увеличением. Затем, сверяя фото по специальному каталогу недостатков ЛКП, специалист определит, было повреждение вызвано эксплуатационными или производственными факторами. Во втором случае ремонт будет осуществлен по гарантии.

Дефект лакокрасочного покрытия, причиненный попаданием камня (скол краски), что повлекло за собой ржавчину и вздутие краски, устраняется за счет автовладельца. Если наблюдается вздутие краски изнутри без внешнего воздействия, ремонт, естественно, осуществляется по гарантии.

Принимаются ли заводом меры по устранению неисправностей? Безусловно. Процесс контроля произведенной продукции Volkswagen непрерывен. Импортеры каждой страны, в которой представлена марка, отсылают на завод информацию по обращениям пользователей на сервисную станцию. Завод анализирует полученные данные и в обоснованных случаях принимает меры на производстве и/или в дилерской сети. Но нужно понимать, что этот процесс далеко не сиюминутный, - чтобы решить проблему, необходимо время.

Поэтому владельцам автомобилей стоит обращаться на дилерские предприятия: гарантия на лакокрасочное покрытие Volkswagen составляет 3 года, гарантия от сквозной коррозии кузова - 12 лет.

Что касается автомобилей Crafter, Caddy, Multivan, то стоит обратить внимание на места, где нарушается целостность лакокрасочного покрытия. Задние двери, колесные арки, ручки наиболее подвержены накоплению грязи, в том числе и вследствие аэродинамических процессов. При этом, например, вымыть грязь в области ручек достаточно проблематично. Зимой свою роль играют агрессивные соли, которые также накапливаются в указанных местах. Так, например, автовладельцы из Солигорска гораздо чаще имеют проблемы с ЛКП. Продавливание ЛКП в проемах вызвано не дефектом окраски, а как раз тем, что при мойке машины моются наружные панели, иногда проемы, а вот очистить уплотнители дверей от песка и грязи водители забывают.

Лакокрасочное покрытие автомобилей Volkswagen состоит из 6 слоев:

Непосредственно сам стальной оцинкованный лист.
Цинк-фосфатное покрытие.
KTL-грунт.
Наполнитель на водной основе.
Водорастворимая базовая краска.
Двухкомпонтентный прозрачный лак.

Мы очень часто слышим от клиентов опасения, что водорастворимая краска менее стойкая к механическим воздействиям, чем краска на органической основе. На водорастворимую краску, которая формирует базовый цвет автомобиля, автопроизводители (не только Volkswagen) перешли много лет назад, где-то в середине 1990-х, исходя из требований экологической безопасности. Но важно понимать, что долговечность лакокрасочного покрытия зависит не от растворителя, ведь, по сути, после высыхания краски растворитель "исчезает", оставляя на кузове только цвет. Поэтому нет разницы, была в качестве растворителя использована вода или какой-то другой материал.

В свете всего вышесказанного можем также ознакомить читателей с основными правилами ухода за ЛКП. Важно понимать, что стальной лист подвергается коррозии всегда, а покрытия лишь замедляют этот процесс. И что лакокрасочное покрытие - это не танковая броня, ежедневно оно подвергается многочисленным естественным воздействиям. Также развиваются и технологии. Это нужно принять как данность - автомобили уже давно не такие, как "раньше". Необходимо тщательно за ними ухаживать, а не просто "скидывать" всю вину за проблемы автомобиля на производителя.

Своим клиентам мы советуем предпринимать меры для того, чтобы лакокрасочное покрытие было надежно защищено и максимально долго сохраняло свои свойства.

1. Первое, что мы советуем сделать, - внимательно прочитать руководство по эксплуатации автомобиля. Там есть множество полезной информации по уходу за ЛКП: мойка, полировка, консервация кузова, важные советы по чистке и сушке салона.

2. Регулярно мыть автомобиль. Автомобилю необходима мойка полного цикла с нанесением воска. При мойке нужно учесть следующие нюансы (более подробно - в бортовой литературе):

Volkswagen советует использовать бесконтактную (бесщеточную) мойку. Если же такой возможности нет, стоит воспользоваться ручной мойкой - вручную легче добраться до трудноудаляемых загрязнений и остатков соли;
при ручной мойке необходимо сначала отмочить грязь в большом количестве воды и хорошо ополоснуть автомобиль. Мыть автомобиль нужно мягкой губкой или специальной рукавицей, начиная с крыши; колеса и пороги моются в последнюю очередь;
после мытья автомобиля может снизиться эффективность торможения, а тормозной путь увеличится из-за того, что влажные поверхности колодки и тормозного диска/барабана трутся друг о друга. Чтобы автомобиль пришел в норму, нужно просушить тормозные диски и колодки несколькими торможениями на малой скорости;
не мойте автомобиль под ярким солнцем - вода при интенсивных солнечных лучах действует как лупа, подвергая двойной опасности ЛКП автомобиля. Не стоит и полировать автомобиль под ярким солнцем - автокосметика при втирании слишком сильно нагревается и распределяется неравномерно, оставляя разводы;
для мытья использовать автомобильный шампунь - средство для мытья посуды не подходит, так как содержащиеся в нем жирорастворяющие вещества высушивают защитный слой лака;
вода при мойке не должна быть горячее 60°С.

3. Не менее двух раз в год автомобиль необходимо обрабатывать специальным твердым воском. Обрабатывать стоит сразу же после того, как вы заметите, что вода перестала скатываться с чистого лакокрасочного покрытия каплями. Легкосплавные диски следует отмывать от дорожной соли и продуктов износа тормозных колодок примерно раз в 2 недели. Раз в три месяца Volkswagen советует обрабатывать эти диски твердым воском.

4. Как можно чаще проводите визуальный осмотр автомобиля для того, чтобы вовремя обнаружить повреждение.

5. Если вы заметили проблему, не тяните с обращением на дилерское предприятия, чтобы потом не понадобилась противокоррозионная обработка, которая, кстати, обойдется значительно дороже. Царапины и сколы - это нормальное следствие движения вашего автомобиля, мы же не передвигаемся в вакууме, к сожалению. Их нужно закрашивать сразу же. Не можете сами - обратитесь к специалистам. У каждого дилера Volkswagen вы можете приобрести специальный набор для закрашивания сколов. Он состоит из краски вашего автомобиля (код краски указан в сервисной книге) и прозрачного лака.

6. Незамедлительно удаляйте все органические загрязнения (помет птиц и насекомых), потому что они оказывают чрезвычайно агрессивное воздействие на покрытие. Совет для сложных случаев: сначала смочите загрязнение. Ни в коем случае не используйте губку, содержащую стекловолокно! Осторожно: если загрязнение засохло, ни в коем случае не соскребайте его - так вы повредите краску; лучше намочите и подождите, пока размокнет.

7. Летом старайтесь не парковаться под такими деревьями, как тополь, липа, береза и клен, - они выделяют липкую смолу. Если вы все же попали в эту ловушку, то сразу примените соответствующее моющее средство, иначе в краске могут образоваться трещины. Кроме того, остатки смолы могут испортить блеск лакокрасочного покрытия после полировки.

8. Если вы проехали по свежему асфальту, то осмотрите нижние поверхности кузова, нет ли на них битумных пятен. Если есть, сразу удалите их неагрессивным обезжиривателем, иначе битум оставит на краске стойкие пятна.

Подготовил Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом

Вы все, конечно, знаете, что заводская покраска автомобиля очень качественная и довольно высоко ценится на вторичном рынке. Как же выполняется данная покраска на заводе? Почему покрытие получается столь ровное? Давайте разбираться.

Шаг 1: Обезжиривание и очистка

Данный этап подразумевает обезжиривание и удаление любого загрязнения с кузова. Эти действия выполняются в специальной камере, куда помещается автомобиль. На кузов наносят "особые" растворы.
После этого кузов отправляется в специальную ванну, где он ополаскивается. И затем перемещается далее по конвейеру.

Шаг 2: Сушка

Автомобиль помещается в специальную сушильную камеру с определенной температурой. После окончания данного этапа у автомобиля смыты все возможные масляные и другие загрязнения с кузова.

Шаг 3: Фосфатирование

Автомобиль опускается в ванну с раствором солей фосфора. Это достаточно эффективный способ грунтовки и защиты от коррозии кузова.
Далее автомобиль поступает на ополаскивание.

Шаг 4: Катафорезная грунтовка

Один из самых важных этапов. Кузов автомобиля погружают поочередно в различные ванны с уникальными растворами. Такой процесс позволяет надолго сохранить железные элементы автомобиля от воздействия коррозии.

Затем происходит снова ополаскивание, но уже путем распыления раствора. С помощью такого способа убирают возможные излишки грунта.

Шаг 5: Герметизация

На заводе люди, или роботы,наносят герметик на все возможные стыки частей кузова, что позволяет оградить его от попадания грязи и влаги, а также уберечь от раннего воздействия коррозии. После этого автомобиль протирают и подготавливают к новому шагу.

Шаг 6: Грунтование

Для грунтования кузова автомобиль помещается в камеру, где робот наносит грунт. После этого авто опять отправляется на сушку.

Далее происходит протирка кузова и шлифовка. Затем наносится ещё раз слой грунта. В конце данного этапа кузов сушится и отправляется далее.

Шаг 7: Покраска

На загрунтованный автомобиль наносится краска при определенной температуре и влажности воздуха.

К сожалению не вижу смысла писать много текста к этому видео, отвечу лишь сразу на те вопросы которые к этому видео задают люди, обвиняя меня в предвзятости. Первое: в видео говорится не только об Автовазе, но и про другие автозаводы в России и ближнего зарубежья. При этом большинство автозаводов принадлежит уже не государству, а иностранным компаниям, даже те заводы которые иностранцы построили, работают по устаревшим технологиям и с применением ручного труда. Поскольку никто не хочет воспитывать в чужой стране инженеров, конструкторов и технологов, проще научить работать обычного рабочего, низкой квалификации и платить за это копейки. Никто не хочет ставить роботы которые нужно потом обслуживать и настраивать, проще научить Васю варить и красить, чем воспитать инженера по обслуживанию сложной техники.

Сравнение уровня производства БМВ и Лады абсолютно случайно, но с другой стороны нет, в России подобные машины и подобного уровня вообще не производились и даже не проектировались (2-3 лимузина сдля правительства страны собранные на коленке не в счёт), самое комфортное это была Волга, на этом всё… Почему для страны это не нужно было — понятно, правительство считало что нашему народу, такие машины не нужны, наш народ не достоин перемещаться с комфортом. Для любителей Советского строя и "зато наши ракеты и танки" скажу так — страна развалилась в 1991 г. и на тот момент на западе ездили BMW и Мерседесы уровня которых в союзе и в помине не было и не проектировались… Если сравнивать кадры из видео то делались они в приблизительно одно время 2012 — 2014, на сегодня завод BMW еще круче чем был на видео, хотя и не намного, еще больше роботов и техники. Завод ВАЗ слава богу переоснастили устаревшей Немецкой линией, а позже еще и китайскую завезли, но это уже в бытность когда завод перешёл во владение Нисан — Рено. Далее на сегодня завод в огромных убытках которое государство покрывает невозвратными кредитами просто напросто нашими деньгами кормит иностранцев и тех людей которые работают на заводе. Может стоит задуматься и в конце концов навести там порядок и начать самим что то делать, хотя как гласит история мы автомобили делать не умеем. недавно был на исторической выставке авто — американцы 60-х — 70-х годов уже были с автоматами, электро стеклоподёмниками, кондиционерами, а мы еще почивали на лаврах "успеха ГАЗ 21 на выставке в Париже" вы серьёзно? Где этот успех был не понятно…
Почему сьёмки с заводов в России напоминают фото с сараев или каких то подвалов в отличии от нормальных заводов, где светло просторно и чисто? видео задают люди, обвиняя меня в предвзятости, .то что в видео говорится не только об Автовазе, но и про другие автозаводы в России и ближнего зарубежья. При этом большинство автозаводов принадлежит уже не государству, а иностранным компаниям, даже те заводы которые иностранцы построили работают по устаревшим технологиям и с применением ручного труда. Поскольку никто не хочет воспитывать в чужой стране инженеров, конструкторов и технологов, проще научить работать обычного рабочего, низкой квалификации. Никто не хочет ставить роботы которые нужно потом обслуживать и настраивать, проще научить Васю варить и красить, чем воспитать инженера по обслуживанию сложной техники.
Сравнение уровня производства БМВ и Лады абсолютно случайно и с другой стороны нет, в России подобные машины вообще не производились и даже не проектировались, самое комфортное это была Волга, на этом всё… Почему для страны это не нужно было — понятно, правительство считало что нашему народу такие машины не нужны, наш народ не достоин перемещаться с комфортом. Для любителей Советского строя и "зато наши ракеты и танки" скажу так — страна развалилась в 1991 г. и на тот момент на западе ездили BMW и Мерседесы уровня которых в союзе и в помине не было и не проектировались… Если сравнивать кадры из видео то делались они в приблизительно одно время 2012 — 2014, на сегодня завод BMW еще круче чем был на видео, хотя и не намного, еще больше роботов и техники. Завод ВАЗ слава богу переоснастили устаревшей Немецкой линией, а позже еще и китайскую завезли, но это уже в бытность когда завод перешёл во владение Нисан — Рено. Далее на сегодня завод в огромных убытках которое государство покрывает невозвратными кредитами просто напросто нашими деньгами кормит иностранцев и тех людей которые работают на заводе. Может стоит задуматься и в конце концов навести там порядок и начать самим что то делать, хотя как гласит история мы автомобили делать не умеем. недавно был на исторической выставке авто — американцы 60-х — 70-х годов уже были с автоматами, электро стеклоподёмниками, кондиционерами, а мы еще почивали на лаврах "успеха ГАЗ 21 на выставке в Париже" вы серьёзно? Где этот успех был не понятно…

Почему съёмки с заводов в России напоминают фото с сараев или каких то подвалов в отличии от нормальных заводов, где светло просторно и чисто?

Читайте также: