Как ford свой самый большой грузовик сделал
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 07.08.2024
Ford F-650 изначально проектировался как рабочий инструмент. Некое промежуточное звено, между легковым пикапом и полноценным грузовиком. Но люди обратили на него внимание за внушающие размеры и неординарный внешний вид на дороге. Именно поэтому он стал пользоваться спросом, как повседневный автомобиль.
Еще бы, ведь обувают этого гиганта в резину для грузовиков – R22,5. Всё потому, что максимальная масса супер-пикапа, в загруженном состоянии, достигает 12 тонн.
Размеры
Любой европеец, проживающий в густонаселенном городе, с его узкими улочками и плотным трафиком будет шокирован габаритами Ford F-650.
Длина пикапа составляет 8 метров. Высота – 3 метра. Клиренс - около 40 сантиметров, в нелифтованной версии. Вес снаряженного автомобиля – около 5 тонн.
И выглядит он, при своих размерах, как полагается выглядеть классическому американскому пикапу. Рубленые формы, будто "сделанные топором" преобладают как в экстерьере, так и внутри кабины.
Здесь не просто боковые подножки, это целая лестница из трех ступенек. Нижняя из которых выдвигается, при открытии двери. Остальные две ступени исполнены прямо на топливных баках. Здесь их два, расположены они по бокам. Объем каждого бака, в базовой версии – 130 литров. Но есть версии, в которых общий объем достигает 600 литров. В салоне установлена специальная кнопка, чтобы переключаться между баками.
Ford F-650 имеет массивный передний бампер с креплениями для лебедки. Откидывающийся вперед, вместе с крыльями, капот. Массивная решетка радиатора. В общем, все по канонам.
Силовая установка
F-650 оснащается множеством двигателей.
Самый популярный из них – 6,8 -литровый атмосферный двигатель V10 (Ford Modulator), мощность которого равна 320 лошадиным силам. И хоть производитель заявляет относительно приемлемый расход (22-30 л.) для такого гиганта, но скажу сразу, можете смело ожидать расход топлива в районе 50 литров.
Так же, существуют варианты 6-цилиндровых турбодизельных агрегатов нескольких модификаций, мощностью от 220 до 360 лошадиных сил.
Трансмиссия
На выбор предоставляется 2 типа трансмиссии. И если для бензинового двигателя можно выбрать 7-ступенчатую механику, то для турбодизеля возможна установка только 6-ступенчатого автомата.
АКПП, кстати, не имеет паркинга. Чтобы поставить F-650 на парковку, необходимо включить нейтральную передачу и поднять рычаг, схожий с классическим ручником.
Сегодня мы снова окунемся в прошлое, представляю вам один из тех грузовиков, который навсегда изменил историю транспорта. Это будет очень инновационный автомобиль, а главное очень удобный, значительно опережающий конкурентов. Что самое интересное, это грузовик марки . Форд.
Начать следует с напоминания о том, что еще в 70-х годах сидеть за рулем многотонного Форда было невозможно. В 1975 году в Европе была представлена модель Transcontinental. В свое время, этот автомобиль выделялся очень просторной кабиной, очень комфортной подвеской, мощными двигателями из Америки и современным оборудованием. Но в конечном счете, это оказалось не очень успешным, из-за очень высокой массы и эксплуатационных проблем, мощный Transcontinental был в свое время образцом европейского грузовика на большие расстояния.
Ford который в Европе совершенно не ассоциируется с большими грузовиками, неожиданно предложил интересный автомобиль. Но только с тем фактом, что мы должны переместиться на несколько тысяч километров и на два года вперед, то мы дойдем Форд, который был еще более образцовый, новаторский и уникальный. Можно даже сказать, что автомобиль во многом опередил Renault AE (Magnum), не говоря уже об обгоне прямых конкурентов. А назывался он Ford CL- 9000.
Новаторские, но…
Американский CL- 9000 был впервые представлен в 1977 году, когда во многих штатах Америки были еще ограничения по длине. Грузовики с двигателем под кабиной были тогда очень популярны, их можно было найти в ассортименте всех ведущих производителей. Необходимо при этом отметить, что Ford к этой группе принадлежал вплоть до 90-х годов, имея в своем американском ассортименте седельные тягачи высокого класса. Вернемся на рынок 70-х годов, можно сказать, что предлагаемые на нем транспортные средства были далеки от любого комфорта. Были низкие крыши, моторные туннели, как в Jelcz 315, и даже приборные панели были настолько широкие, что требовалось много акробатики, чтобы попасть на кровать. Более того, водитель сидел прямо над колесом, а кабины были лишены собственной подвески. И именно в таких реалиях дебютировал революционный CL-9000.
Что такого особенного сделал Форд? Уже в 1977 году, исключительно на американском рынке, предложил кабину подвешенную так же, как в упомянутом Renault Magnum. CL-9000 имел четыре подушки, расположенные между кабиной и шасси. Как и в Magnum, разделение между кабиной и шасси было ровным, а для улучшения воздушного потока были добавлены закругленные углы. И на этом не конец, так как кабина CL-9000 была тоже очень высокая, так же была рекордно высоко подвешена. Таким образом, это дало место для больших лобовых стекол, а также позволило опустить туннель до уровня сидений, смущая многих конкурентов в этом отношении. Кроме того, туннель также был плоским и был лишен большого корпуса, что позволяет водителю легко проникать на другой конец кабины или на кровать. Для сравнения, в GMC Astro, того же периода, приборная панель достигала от лобового стекла до спальника.
Глядя на интерьер Форда, также трудно не заметить очень продуманный дизайн. Например, все индикаторы и переключатели были сгруппированы, что многие другие производители достигли лишь несколько десятилетий спустя. Водители обращали внимание на мягкие отделочные материалы, современную аудио-систему, или кондиционер, управляемый так же, как и на легковых автомобилях высокого класса. И это отдельный кондиционер для передней части и отдельный для спальной зоны!
До всего этого так же дошел соответствующий двигатель, способный сделать из CL-9000 короля горных дорог. Ford предложил двигатели как собственные, так и сторонних производителей, а самые мощные V8 развивали при этом ровно 600 л.с. Кроме того, даже слабые двигатели очень хорошо себя здесь показывали, благодаря хорошей аэродинамике и низкому весу. Была только одна проблема - клиенты все еще предпочитали конкурентов.
Быстро выяснилось, что многим водителям просто не понравилась кабина с пневматической подвеской. Привыкли к совершенно другим стандартам, они жаловались на чрезмерное раскачивание и проблемы с чувством автомобиля и дорожного покрытия. Кроме того, первые экземпляры имели проблемы с прочностью подушек, как Renault Magnum, регулярно перекашивало. В какой-то момент Форд организовал даже сервисную акцию, чтобы установить подушки больше и более надежных к эксплуатации.
Что тоже важно, вся конструкция не была настолько легкая в обслуживании и надежная, как у более традиционных конкурентов. Для примера, если пневматическую подвеску было легко обслуживать, ремонт кондиционера производил, наоборот, огромную проблему. Быстро оказалось, что перевозчики больше озабочены на прочность и долговечность, чем на комфорт, аэродинамику и богатое оснащении. Поэтому когда конкурентный Kenworth K100 вырос до истинной легенды, CL- 9000 оказался не очень популярным. А сегодня конечно очень ценится классика…
Фрагменты из рекламных буклетов, представляющие интерьер на момент начала производства:
Ржавчина, "жуки", царапины и замятости – у автомобильных кузовов хватает проблем, с которыми ежегодно сталкивается множество владельцев. С заменой кузовных элементов из стали на что-то более стойкое и надежное автопроизводители экспериментируют уже не один десяток лет.
Среди достойных альтернатив металлу многим видится пластик, а первопроходцем в этом деле вполне заслуженно можно считать Генри Форда. Его пластиковый автомобиль появился еще в 1941 году.
Зачем Генри Форду это было нужно?
Существует три основные версии ответа на этот вопрос. Во-первых, Форд, человек увлеченный, попытался таким способом объединить в автомобиле промышленность и сельское хозяйство. Во-вторых, Форд считал, что пластиковые кузовные элементы будут более надежны, чем просто металлические. Будто бы подобный автомобиль мог даже перевернуться без каких-либо серьезных последствий. В-третьих, надежда на пластик была обусловлена нехваткой металла в военное время.
Энтузиазм Форда в принципе заслуживает отдельного упоминания. Чего стоит один проект Фордландии в Бразилии – целого поселения, созданного ради получения каучука. Задумка была масштабная и очень дорогая, однако по различным причинам ничем хорошим она не закончилась. Затем Форд переключился на пластмассу из сои, из которой изготавливались отдельные элементы авто в 1930-х. Среди прочих интересов изобретателя были альтернативные источники топлива и поиск материалов, которые могут применяться в автомобилестроении: к ним относилась и инженерная древесина, и сплавы металлов.
Итогом всех изысканий стал Ford Soybean Car, показ которого состоялся в 1941 году на фестивале Dearborn Days. Сейчас его бы назвали концепт-каром. Из стальных труб был изготовлен каркас автомобиля , на который и были прикреплены пластиковые элементы.
Не нашлось места и традиционным окнам из стекла – вместо него использовался акрил. Подобные замены позволили заметно снизить вес автомобиля примерно на 25%: масса "соемобиля" составляла порядка 860 кг.
Из чего был сделан пластик?
Его состав доподлинно неизвестен и по сей день. Одни источники сообщают об использовании сои, пшеницы, льна и конопли. В то же время можно встретить упоминания высказывания Лоуэла Оверли, который был ответственным за проект, об использовании соевого волокна в фенольной смоле с формальдегидом. Еще одна версия касательно состава и вовсе гласит об отсутствии сои хоть в каком-либо количестве: дескать, это был обычный фенольный пластик, ни о каких-либо инновациях говорить не приходится.
Чтобы доказать, насколько классный получается кузов, автомобиль показательно "избили" не то молотком, не то топором со специальным башмаком – кадры этого момента можно увидеть в видеоролике, гуляющем по просторам интернета. Инструмент буквально отскакивает от крышки багажника, не оставляя никаких следов от удара. Правда, бьют вовсе не Ford Soybean Car, а личный автомобиль Форда, в котором крышка багажника заменена на пластиковую версию.
Однако прорыва не случилось. Вторая мировая война внесла свои коррективы в производство автомобилей. По некоторым данным второй проект с пластиковым автомобилем пришлось свернуть, а после войны к этой идее уже просто не возвращались.
Что касается оригинального экземпляра, то он вовсе не сгнил, забытый всеми где-нибудь на задворках производства, – с учетом кузова это еще было бы еще и проблематично. Ford Soybean Car намеренно был уничтожен, оставив еще больше вопросов. В дальнейшем кузова из пластика еще не раз появлялись в истории автопрома, но именно Генри Форда принято считать первопроходцем в этом деле.
Издание The Drive провело журналистское расследование в поисках этого экспериментального грузовика Ford, собранного в единственном экземпляре и представленного публике одновременно с первым Mustang в 1964 году.
Большегруз с именем Big Red влюбил в себя публику, но по определенным причинам проект так и не стал серийным, а единственный экземпляр бесследно исчез. О судьбе тягача ничего не было известно целых 40 лет. И лишь недавно уникальный грузовик удалось найти, причем в безупречном состоянии.
Впервые Big Red был представлен в 1964 году на Всемирной выставке вместе с двумя спроектированными специально для него полуприцепами. Автомобиль был настоящим гигантом: высота по кабине – 4 метра! Длина автопоезда – более 30 метров.
Одной из главных "фишек" Big Red был экспериментальный газотурбинный двигатель мощностью 600 лошадиных сил – невиданная для середины 1960-х мощность!
Другая фишка – огромная кабина с ровным полом и бытовым отсеком, в котором были и холодильник, и микроволновка, и кофемашина, и мойка. Напарник во время движения мог отдыхать в шикарном кресле самолетного типа и смотреть… телевизор!
Грузовик произвел настоящий фурор, покорив многих экспертов. Однако в начале 1980-х годов проект свернули и Big Red так и не стал выпускаться серийно. А данные о единственном построенном образце не сохранились даже в архивах Ford.
Тем не менее журналистам удалось выяснить, что с конца 1970-х тягач принадлежал спортивной гоночной команде Holman-Moody, с которой компания Ford тогда имела деловые отношения. Однако грузовик в то время уже был не на ходу – у него сгорел мотор в результате попытки завести его без масла.
На протяжении 10 лет обездвиженный Big Red просто стоял в гараже Holman-Moody и занимал место. Поэтому команда продала грузовик без раздумий первому желающему. Им оказался американец, который и по сей день владеет раритетным большегрузом. Он пожелал остаться анонимным, да и саму машину не захотел показывать. Однако кое-что о ее судьбе все-таки рассказал.
Так, будучи большим фанатом Big Red, мужчина выкупил тягач и принялся за ремонт. Ему пришлось искать техническую документацию на газотурбинный двигатель, а также инженеров, занимавшихся его разработкой. В конце концов по старым чертежам были изготовлены все необходимые компоненты, и мотор удалось привести в рабочее состояние. Правда, после ремонта его отдача стала меньше – 525 лошадиных сил.
Кроме того, владелец Big Red отреставрировал кабину и воссоздал первозданный вид грузовика. На все это энтузиасту потребовалось два года – все работы были завершены еще 35 лет назад. Сейчас Big Red хранится в специальном ангаре, из которого выезжает крайне редко – последний раз это было в 2000 году. Что касается прицепов для грузовика, их так и не удалось найти.
В качестве первого шага Генри Форд запустил в 1932 году производство новое семейство BB. Кабина у него была старой как у прошлогодней модели АА, но при этом капот слегка изменился для установки новой радиаторной решетки с модным наклоном. Полностью переделали и заднюю подвеску. Консольные рессоры ушли в прошлое, вместо них установили обычные с двумя точками крепления. А вот передняя подвеска у всех фордовских автомобилей осталась неизменной – зависимая на поперечной рессоре. У всех легковых моделей, фургонов и пикапов грузоподъемностью до 500-750 кг поперечные рессоры стояли и спереди и сзади.
Карта смазки, на которой можно рассмотреть раму и компоновку грузового Ford V8. Хорошо видна центральная опора карданного вала
Для карданного вала появилась средняя опора, в которую упиралась толкающая труба внутри которой он проходил. Таким образом, картер коробки передач освободили от лишних нагрузок, из-за которых он мог треснуть и вообще разрушиться (обычное дело на советской копии ГАЗ-АА). Тормоза остались механические тросовые, поскольку известный скупердяй Генри Форд отказался платить за патент на гидравлику. Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель рабочим объемом 3,3 литра был форсирован. Теперь он развивал 50 л.с., против 40 л.с. в 1931 году. Но самое интересно было впереди.
Взрывная схема более позднего V8 с нижним расположением водяных насосов. Обратите внимание, куда крепятся выпускные патрубки
Но это было только начало. В 1933 году обновленный V8 (новый карбюратор, степень сжатия 6,33:1, мощность 75 л.с.) появился под капотом всей гаммы фордовских грузовиков. Причем он ставился не только на пикапы-фургоны на 500 кг груза, но и на модели грузоподъемностью до 3 тонн. Добавлю, что еще через год мощность поднялась 85 л.с. при 3800 об/мин.
Честные граждане в своей основной массе поначалу не проявляли интерес к быстроходным пикапам. Их вполне устраивали Chevrolet, Dodge, и Ford с 20-40-сильными двигателями. Однако бутлегерская самодеятельность принесла свои плоды. Народ стал задумываться, что, может быть, иметь грузовик с ходовыми характеристиками хорошего легкового авто – это совсем неплохая идея.
До определенного момента американские фордовские коммерческие и легковые авто щеголяли почти одинаковым дизайном. Однако уже в 1933 году пути дорожки грузовиков и легковых авто начали расходиться. Пикапы, легкие и средние грузовики в США получили собственный дизайн. В 1933-34 году он был такой же, как в 1932-м. А в 1935 году кабины и радиаторные решетки грузовиков Ford стали зализано-аэродинамичными. Развозные фургоны на базе двухдверных седанов (грузоподъемность до 500 кг), правда, сохраняли легковую внешность.
Европейская версия середины 30-х. Многие филиалы ограничивались только рестайлингом кабины. Капот и крылья не трогали
Читайте также: