Как чистить картерные газы

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 21.09.2024

Теория газов

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Здравствуйте друзья. Прочитал у кого то из вас о том что после чистки клапана на D машина дрожить менее энергично 😂
Решил убедиться в этом сам и в субботу почистил его)
Результат действительно оправдал все надежды. Стоишь на светофоре и машину не колбасит как это было до чистки) вот не большой фото отчет, может кому нужен!
Спасибо тебе мужик у которого я прочитал пост про чистку 😂😂👍👍👌✊

Вот и сам клапан, видно чтотон очень загрязнен, тут приступил к чистке с помощью обычного карба(средство для чистки карбюратора)

Уже после чистки он аыглядит должным образом) после всего этого в обратном порядке все ставим на место) после того как поставили клапан не вкоем случае не затчгивайте черезчур сильно есть вероятность что можете соовать резьбу головы 😉

Toyota Camry 2007, двигатель бензиновый 2.4 л., 300 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 21

Я тоже где-то читал эту историю, ну и сейчас снова прочитал. И результат тот же как и у предыдущего бж. Нужно будет повторить процедуру и у себя. Спасибо за пост

А если аброшкой его почистить?

и как до сих пор на светофоре машинка себя ведет ? вибрация не вернулась ?

Есть вибрация как и у всех) Проблема решается на время=(

грусть печаль . тоже мучаюсь не могу ее победить .

А че если ацетончиком его почистить?

Можно, на предыдущем авто чистил ацетоном) ничего плохого не случилось)

Спасибо) тогда возьмусь за делом)

Очень полезный пост! Спасибо!) Обязательно попробую

Завтра тоже почищу))))

Ооо тоже грязненький был)

И ещё вопросик; машина дрожала когда акпп на драйве или на паркинге? Или всегда?

На драйве) ну и на парковке тоже дрожит же) в общем сиало меньше. Там внутри механизм с пружиной, я думюа при сгорании топлива через этот клапан вентилируются картерные газы, при определеном давлении этот клапан открывается ) это мое мнение. Вы можете прочитать в гугле)
Удачи. Советую почистить польза я думаю все равно будет)

Не подскажете, а что вообще даёт этот клапан?

А на езду или но ход машины она как-то влияет?

состояние системы вентиляции отражается на работе двигателя в целом. Забитый клапан PCV нарушает расчетные параметры поступления воздуха на впуск, что может приводить к переобогащению смеси, а работа системы только через оставшийся вентиляционный шланг ведет к появлению масла в воздушном фильтре и коксованию дроссельной заслонки. Забитый вентиляционный шланг при работающем клапане PCV приводит к возникновению в картере повышенного разрежения и увеличивает расход масла на угар. Если оба канала вентиляции забиты (пережаты, обмерзли), то создающимся в картере избыточным давлением в лучшем случае выбивает масло (например, через отверстие для щупа), а в худшем — выбивает сальники двигателя.

Ооо)) Действительно надо попробовать.
Потому что некоторые говорят что это подушка двигателя.
Проверим…)

Все мы обожаем искать сложные ответы на простые вопросы. И повышенный расход масла - один из таких примеров. Однако, очень часто решение лежит буквально на поверхности. Да, бывают сложные случаи: когда необходима замена поршневых колец, маслосъемных колпачков или вовсе капремонт поршневой группы. Но нередко проблема постоянных доливок масла кроется в неработающей вентиляции картера. Решить которую вполне по силам самостоятельно. Об этом и поговорим. Но для начала, чуть-чуть теории.

Как вы уже наверняка знаете, в цилиндре сжигается топливовоздушная смесь, и под действием её взрыва поршень идет вниз, совершая полезную работу. Но поршень не просто болтается в своём "колодце" с зазором в палец, и также не трётся вплотную о стенку цилиндра. Между стенкой цилиндра и самим поршнем есть поршневые кольца . Да-да, те самые, которые со временем "залегают", но сегодня не об этом. Так вот, как бы точно не был собран двигатель, в микрозазор между кольцами и стенкой всё равно прорывается небольшая часть газов, которые образуются в такт рабочего хода. А с годами объем таких "убежавших" во время работы постепенно увеличивается. Что происходит? В картерном пространстве растёт давление. И чем выше обороты и старше двигатель - тем выше давление картерных газов. А теперь смотрим, что из этого следует. Как мы знаем из школьного курса физики и статьи про прокачку тормозов - жидкости не сжимаемы. То есть, постоянно увеличивающийся объем газов начинает "давить" на масло в картере. А тому деваться просто некуда: контур замкнут, сжаться оно не может. Единственный выход - это "побег" через сальники, манжеты и прочие уплотнения. Двигатель начинает активно "потеть" маслом.

Вот такая красота творится в корпусе маслоотделителя большинства не новых автомобилей. Разумеется, нормально вентилироваться и отделяться ничего не будет (кадр из видео по ссылке ниже)

Так, стоп! Но не могут же инженеры из года в год знать о проблеме и ничего не делать? Конечно. И для снижения картерного давления служит система вентиляции картерных газов (ВКГ). Что она из себя представляет? Ну если очень условно, то это просто канал, по которому давление газов стравливается из картера. Куда? По хорошему, надо бы наружу, на улицу. Кстати, на старых машинах и современных тюнинг-карах оно так и сделано. Но так как все автопроизводители давно и упорно делают вид, что очень беспокоятся за чистоту атмосферы, то газы отводятся обратно в контур воздушного питания. Как правило, в гофру аккурат перед дроссельной заслонкой.

Если есть вентиляция, то при чем здесь расход масла?

Терпение, сейчас всё объясню. Дело в том, что система вентиляции имеет свойство элементарно забиваться. Обычно, она представляет собой сеть каналов хитрой формы, расположенных в районе клапанной крышки. По этим каналам картерные газы в перемешку с маслом стремятся снизу-вверх, к выходу во впуск, так как это путь наименьшего сопротивления. Для разделения газов и жидкости установлен маслоотделитель , попадая в который, смесь окончательно сепарируется: масло стекает обратно в картер, а газы идут через мембрану и далее во впуск, как говорилось выше. Мембрана служит обычным клапаном: пропускает газы в сторону впуска и не позволяет воздуху проникать обратно, чтобы не "раздувать" картерное пространство еще сильнее. Со временем на стенках каналов маслоотделителя формируется слой нагара и грязи, который значительно снижает эффективность отвода газов - вентиляция не справляется, картерное давление растет. А рано или поздно грязь "перерубает" проход газам совсем. И вот тогда сразу начинаются все чудеса, описанные в первом абзаце.
Но более вероятен второй сценарий: сами каналы еще худо-бедно продуваются, но настолько заросли отложениями, что уже не способны нормально отводить жидкую составляющую обратно в поддон. И вся эта "неразделенная" смесь бодро летит из картера прямиком во впуск, забрасывая маслом дроссель, и далее - впускной коллектор, клапаны и поршни. Получаем двойной эффект: и масло уходит, и двигатель постепенно загаживается изнутри.

Что делать?

Чистить вентиляцию. Также, периодически необходимо менять задубевшую мембрану маслоотделителя. Поверьте, и то и другое совсем несложно, а на расход масла может влиять непосредственным образом. И дабы не расписывать здесь простынями всю процедуру, приведу сразу два видеоролика. В одном я подробно показываю процесс на примере сложного двигателя TSI, в другом - на примере простого как три копейки ЗМЗ-409 от УАЗ. Сами можете убедиться, что принципиальная схема везде одинакова, и добраться до нужных деталей не составит проблемы даже новичку. Кстати, на моторе от VAG это делать даже проще чем на УАЗовском: не нужно снимать клапанную крышку. Но в обоих случаях всё, что вам потребуется - это пара-тройка часов свободного времени, да обычный набор инструмента. Дерзайте и результат вас порадует!

Снимаем маслоотделитель и меняем мембрану:

Снимаем клапанную крышку, чистим маслоотделитель и меняем прокладки:

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправной вентиляции и стабильного уровня масла!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке! Вам не сложно, а мне поможет развивать это дело для вас.

Все знают, что нужно своевременно менять фильтры, свечи, масло. Но есть еще одна система, в двигателе об обслуживании которой забывают практически все водители, система отвода картерных газов. В этой статье будет рассказано, как можно быстро проверить, нужно ли ее обслужить (промыть) и что может произойти, если этого вообще ни когда не делать (реальный пример).

В принципе, наверное, все знают, зачем эта система нужна. При работе двигателя часть газов из цилиндров через поршневую группу может прорываться в картер. Их нужно отводить, иначе давление в картере вырастит на столько, что масло начнет выдавливать через сальники и прокладки, двигатель будет весь в масле. К тому же с забитой системой даже исправный двигатель может расходовать масло. Картерные газы отводятся во впускной коллектор двигателя, далее они поступают в цилиндры на дожигание.

При работе двигателя в картере образуется масляный туман, если бы он был соединен с коллектором обычным шлангом, то масло вместе с газами поступало бы на впуск двигателя. Поэтому система вентиляции состоит из лабиринтов, сеток и фильтров, которые отбивают масло, и оно стекает назад в картер, то есть не дают ему попасть во впускной коллектор.

Как раз таки все эти детали из-за контакта с маслом могут забиваться смолистыми отложениями (со временем они накапливаются). Поэтому рекомендуется через 50-60 тысяч километров пробега промывать систему.

Часто бывает, что эта система забивается сильно.

Признак того, что она может быть забита это потеки масло через сальники, прокладки, двигатель потеет маслом в этом случае.

Есть реальный пример того, что может случиться, если эта система будет сильно забита.

Когда то давно был случай на сто. Приехал мужик и говорит, с утра завел машину поехал на работу, вдруг начала моргать лампа давления масла. Открыл капот, двигатель весь в масле, проверил уровень, на щупе его вообще не было. То есть практически все масло выдавило через сальники и прокладки. Начали разбираться, шланг системы вентиляции картера на этом двигателе был отсоединен от впуска и выведен в низ, под машину. Так делают многие водители, когда ресурс двигателя подходит к концу.

В общем, когда проверили этот шланг, оказалось, что он полностью забит льдом. Мужик с утра выезжал из гаража и заехал в большой сугроб. Поэтому шланг забился снегом и замерз. На изношенном двигателе, в картер прорывается большое количество газов, давление быстро поднялось, проехал он не много на машине и масло выдавило.

Фотоотчет. Чистка клапана принудительной вентиляции картера. ⇐ Stepwgn RF3-8. Двигатель

Фотоотчет чистка клапана принудительной вентиляции картера.
Актуально для двигателя K20A, K24A

Решил добраться до этого клапана почистить.
Проверил, как в книге про Степ (стр. 103) написано, пережал шланг, который идет от клапана к впуску. Щелчков на холостом ходу двигателя, как написано, я не услышал, только обороты немного упали. Решено, снимаем клапан и чистим.
Клапан находится здесь (на фото)
Фото со снятой крышкой, шланг и клапан

Что бы добраться до клапана снимаем крышку с надписью ВТЭК, увидим топливную рейку к ней параллельно на защелках прикреплен шланчик вентиляции картера. Сам клапан находится слева на блоке двигателя между насосом ГУР и приводом изменения геометрии впуска и выше генератора.
Фото клапана в блоке

Клапан просто вставлен через уплотнительную резинку в блок, поэтому выдергиваем его из блока рукой (подлезть неудобно), потом вытаскиваем уплотнительную резинку, ее смотрим на предмет трещин.
Фото клапан вытащен

ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ:
При пережимании шланга принудительной вентиляции картера на холостых оборотах при исправном клапане должно чуствоваться небольшое падение оборотов двигателя!
У меня он хоть и был грязный, но работал! Так же надо проверить шланг на целостность и плотность посадки клапана в блок, что бы исключить подсос воздуха (неустойчивая работа на ХХ)
Осталось выяснить вопрос:

Читайте также: