Как часто ломается тесла
Обновлено: 06.07.2024
Потенциальные покупатели электрокаров нередко относятся к новомодным транспортным средствам скептически: совершенно неясно, что в них может сломаться и как это что-то чинить. Однако практика показывает: электрические транспортные средства превосходят по надёжности машины с ДВС. Вот реальный пример длительной эксплуатации Tesla Model S в Германии.
Маттиас Вагнер из Шварцвальда стал обладателем Tesla Model S в далёком 2015 году. С тех пор он проехал на своей машине более 400 000 км. Это позволило не только понять, насколько надёжен американский электрокар, но и оценить общее удобство эксплуатации модели.
Работая частным водителем на протяжении многих лет, Маттиас ежегодно в среднем проезжал по 60 000 км. Предыдущий Audi A8 преставился уже после 180 000 км пробега из-за двигателя, что стало неприятным сюрпризом. Сперва Вагнер реанимировал старенький Mercedes 190E своего тестя. На машине 1988 года выпуска удалось накатать ещё 30 000 км к уже имеющимся 250 000. После этого Маттиас решился взять Tesla Model S 85D. На тот момент электрокар предлагался за внушительные 110 000 евро. По счастливой случайности в продажу поступил демо-образец с пробегом 4 000 км – всего за 79 600 евро. Машина служит Вагнеру по сей день.
Список всех поломок и ремонтов Tesla Model S 85D может шокировать любого автовладельца. Он невероятно короткий. Настолько, что в него невозможно поверить.
80 000 километров: заменены тормозная жидкость, охлаждающая жидкость аккумуляторной батареи, проведена чистка. Работы включены в стоимость покупки;
81 290 000 км: полностью заменены передние тормоза, заменён суппорт на стояночном тормозе Brembo сзади, заменён подшипник на задней оси;
310 000 километров: отремонтированы все дверные ручки, заменена система стеклоочистителей;
340 000 километров: повреждение аккумулятора (дефект элемента). Проблема решена заменой модуля;
400 000 км: заменён передний ступичный подшипник;
410 000 км: возникла необходимость замены задних тормозов.
Свой электрокар Вагнер называет чисто американской машиной. Во многих аспектах она до безобразия примитивна. В ней есть множество конструктивных недочётов. Однако возвращаться к обычным автомобилям немец уже не планирует.
Проблемы и стоимость ремонта Tesla
«Раньше мы занимались ремонтом обычных автомобилей. Проект Teslaminsk возник шесть лет назад, когда первая в Беларуси Model S попала к нам на обслуживание, — рассказывает Виталий. — На тот момент это был просто космос, хотя для многих она и сейчас таковой является. Чтобы научиться и понять, как все устроено, мы привезли пару битых Tesla — и разбирали-собирали их, изучали структуру. И потихоньку начали двигаться в этом направлении. Конечно, это было сложно назвать бизнесом: сначала на обслуживание приезжала одна машина в год, затем — четыре в год, и так по нарастающей.
Скажу прямо — было очень сложно. Машина не диагностируется, у нее нет стандартного OBD-разъема, в ней используется операционная система Linux, поэтому обычный электрик здесь не нужен. Над электромобилем работает программист, который делает самую сложную работу — диагностирует ошибки, прошивает электронные блоки и т. д. Ну и желательно, чтобы этот программист имел базовые навыки электрика, который может скрутить какие-то провода, — в Tesla, кстати, их не так-то и много. Поначалу было очень сложно найти хорошего специалиста с такими знаниями, да и сейчас их мало. Поэтому для многих клиентов, впервые купивших Tesla, может быть шоком, что обычная диагностика стоит от 200 до 1000 рублей.
«На мой взгляд, Model S на данный момент — один из самых совершенных электрокаров, ведь он, подобно Volvo XC90, выпускается уже много лет и постоянно дорабатывается, модернизируется, — комментирует эксперт. — По факту у этого автомобиля на сегодня было уже четыре этапа обновления.
Первые экземпляры, которые выпускались в США в 2012—13 годах, по многим запчастям сейчас уникальны. У них свои „чарджеры“, другая батарея, и эти элементы при поломке будут на вес золота. Ну и, будем откровенны, в первые годы это была еще сырая машина. К примеру, какие-то высоковольтные блоки инженеры вынесли наружу, в колесную нишу. И в 2014-м, когда Model S начали выпускать и в Европе, это был уже немного другой автомобиль, хотя внешне он оставался прежним. С 2015 года Tesla начала переходить на полный привод, тем самым готовя модель к рестайлингу, который был проведен в 2016-м. Внешне такую версию можно узнать по бамперам.
«Нужно отметить, что наиболее распространенные Model S в Беларуси — это модели с 2012 по 2015 годы выпуска, — анализирует Виталий. — Они уже относительно недорого стоят в США, порой имеют пробеги по 100—200 тыс. км и характеризуются определенными проблемами. Одна из них — выход из строя заднего электродвигателя. Со временем антифриз через сальник ротора попадает на обмотку, и мотор останавливается. Для ремонта он разбирается, меняются сальники, подшипники, масло, инспектируется механическая трансмиссия, которая также может иметь выработку. Далее извлекается обмотка и отдается в специальную печь для сушки. Ремонт может затянуться на месяц: антифриз довольно жирный по консистенции, и его сложно выпарить, так что только процедура сушки может занять пару недель. Стоимость такого ремонта — до 7 тыс. рублей. Но если пробило изоляцию на обмотке, то двигатель придется менять — в том месте он начинает пригорать, и ремонт бесполезен.
«Еще одна распространенная неисправность в Model S — это „квадрат Малевича“. Так мы называем погасший центральный экран, — вспоминает специалист. — Автомобиль будет ездить, но пользоваться им полноценно уже не получится. Даже заряжаться он будет очень медленно, по 2 км в час, независимо от мощности зарядки. В ходе ремонта меняется процессор, перепаивается „флешка“, емкость которой становится больше. Извлекается вся информация из старого процессора, закачивается на новый, и машина запускается. Стоимость — от $500 до $700. Больше глобальных проблем у Model S нет.
Что касается подвески, то конструктивно она крепкая. Однако нужно понимать, что Model S — очень тяжелая, но при этом динамичная машина, и ездят на ней соответственно. Кстати, забавно наблюдать прогресс в ощущениях у владельцев: если в первые годы 5 секунд от 0 до 100 км/ч были чем-то невероятным, то сейчас уже как-то привыкли, хотят большего.
Из-за динамики и бесшумной работы кажется, что для Tesla все это очень легко, но на самом деле нагрузки очень большие, что приводит к износу сайлент-блоков, полуосей. Новые рычаги стоят по 350 евро, восстановленные здесь — от 200 рублей с работой.
«Проблем у батареи гораздо меньше, чем об этом ходит слухов, — смеется Виталий. — Самое „печальное“, что я видел, это Model S с пробегом 400 тыс. км, у которой 58 кВт·ч из изначальных 74. То есть с ресурсом все в порядке. Опять же, любой из элементов можно заменить отдельно, а „уставшие“ использовать в других целях — многие устанавливают их в электроскутеры, самокаты и т. д.
Что касается реальных проблем с батареями, то их немного. Во-первых, подгорают контакторы. Во-вторых, на Tesla первых лет выпуска, где стоит аккумулятор старого образца, задняя крышка — это алюминиевая пластина, которая начинает сильно окисляться после пары-тройки наших зим. Поэтому если при обслуживании автомобиля мы видим, что проблема есть, предлагаем клиенту „антикор“ — пластина снимается, пескоструится, обрабатывается, красится и устанавливается обратно. Демонтаж батареи стоит 910 рублей и сейчас занимает около 20 минут, хотя раньше это был процесс на весь день. Кстати, не рекомендую делать это самостоятельно — там есть что поломать, если не знать нюансов, и в итоге выйдет гораздо дороже.
Важно знать, что аккумуляторы у Tesla есть разных модификаций. В ходе рестайлинга в них была заменена „химия“, и хотя внешне они одинаковы, но не взаимозаменяемы.
Их можно группировать по емкости: версии 60 и 75 кВт·ч — это 350 В и 14 модулей, а 85 и 100 кВт·ч — это 400 В и 16 модулей. Кстати, 85-киловаттная версия — это „обманка“, с завода ее емкость составляет 72—78 кВт·ч. И у нас недавно был весьма забавный эпизод, связанный с этим. Приехала машина 2014 года, из Европы, и у нее 84 кВт·ч и 350 В. Как так? Ни в одном каталоге „партнамбер“ не бился, и лишь случайно мы обнаружили, что 100-киловаттная батарея без двух модулей равняется 85-й. Убрав эти два модуля, из 400-вольтной батареи сделали 350-вольтную. Видимо, машина пришла на замену аккумулятора по гарантии, а поскольку старый тип уже не выпускают, батарею заменили на новую вот таким хитрым способом!
«Многие комментируют, что Tesla довольно дорогая, но при этом качество отделки не соответствует цене, — рассказывает эксперт. — Мне часто показывают премиальные немецкие модели и говорят, что за свою цену они имеют более богатый салон. Однако давайте сравнивать машины не просто по цене, а по характеристикам. Сколько стоят Mercedes-Benz, Audi или BMW, которые могут разгоняться так же быстро, как Tesla? А сколько стоит их содержание? Оригинальные колодки, допустим, на AMG наверняка удивят своей стоимостью.
А что касается Model S, то владельцев больше волнует стоимость кузовного ремонта, ведь большинство автомобилей импортируется из США поврежденными. И ценники можно назвать относительно гуманными на фоне других „заряженных“ моделей. Капот на дорестайлинговую Model S стоит примерно $400, на рестайлинговую — порядка $700. Передний бампер в сборе на дорестайлинг стоит порядка $1700—1800, на рестайлинг — $2500. Фары на Model S первых лет выпуска стоят около $200, на более поздние — $350. Суммы вроде внушительные, но для премиальных немецких моделей в „заряженных“ версиях они могут быть еще больше.
Главная ошибка при дистанционной покупке Tesla — это неверная оценка повреждений. „Что там может повредиться у электромобиля?“ — рассуждает будущий владелец, разглядывая лоты на аукционах.
«При заказе Model S вы в первую очередь должны понимать, что это — рамный автомобиль, причем целиком алюминиевый, а это требует особой квалификации при кузовном ремонте, — поясняет Виталий. — Но есть нюансы. Удар спереди — это дорого с точки зрения покупки многочисленных комплектующих, однако машину можно восстановить до состояния новой. Даже передние лонжероны — это съемная деталь, которую можно заменить. А вот удар сзади — это уже серьезнее, поскольку может пострадать рама. Значит, нужно разбирать, рассверливать, демонтировать, затем — стапель. И на каждом этапе нужны профессионалы, это сложно.
„Утопленники“? С этим проще — Model S и Model X переживут любое наводнение. Батарея герметична, пострадают только многочисленные блоки управления стоимостью по $100—150 каждый. Другая проблема — это машины с аукциона без аккумулятора. Есть множество способов обнаружить подвох, однако 100-процентной гарантии сегодня не обеспечишь.
Моя рекомендация: если что-то смущает, лучше отказаться. Я лично за шесть лет купил три Tesla без батареи. И уже выработал свои методики, поэтому если что-то смущает — лучше позвоните, напишите, и мы посмотрим, не „кукла“ ли это? К примеру, многие ловятся на том, что при осмотре у Tesla горит монитор, и на нем показан остаточный пробег — к примеру, 240 км. Чем не гарантия того, что батарея на месте? Однако это может быть ловушкой: если снять с Tesla батарею, а затем подсоединить обычный 12-вольтный аккумулятор, то он покажет на экране последнее значение, которое хранится в памяти компьютера. Основная же батарея может быть давно снята.
Однако ни за один год работы Tesla так и не показала даже минимальной прибыли.
Большинство финансовых участников рынка недоумевают, как Tesla до сих пор раздувает капитализацию. "Биржа совсем особый мир. Никто на свете не сумеет вам его объяснить. Я видел, как вылетали в трубу акционерные общества, хотя даже самый опытный биржевик не мог бы сказать, по какой причине. Я видел также, как акции необъяснимо взлетали до небес. Ох, эти биржевые слухи! Сам дьявол не придумает ничего подобного. Обычно, если акции падают, значит, кто-то выбрасывает их на биржу или же на рынке общая депрессия. Если акции поднимаются, значит, то ли конъюнктура благоприятна, то ли кто-то скупает их. Это уже факт", - говорил Теодор Драйзер словами своего персонажа из "Финансиста".
Конъюнктура и впрямь долгое время была благоприятна для Tesla, отмечают опрошенные агентством "Прайм" аналитики. Производитель премиальных электромобилей оказался в нужном месте в нужное время: Америка пережила несколько кризисов, в том числе тяжелый ипотечный, поэтому капиталы искали новое пристанище, инвесторам хотелось купить себе мечту будущего, закрывая глаза на провальные финансовые отчеты. Помимо этого, игроки рынка наживались на динамике акций.
Сейчас же велик риск того, что Tesla не сможет погасить свои задолженности. Инвесторы захотят вернуть вложенные средства, поэтому вряд ли кто-то поможет в данный момент докапитализировать компанию, чтобы избавить ее от обязательств. Скорее всего, она протянет еще пару лет, но вероятность банкротства крайне высока.
"Живуча романтика наживы"
Многие из покупателей акции Tesla покупали мечту, не задумываясь о прибыльности компании, говорит заместитель генерального директора по инвестиционному анализу ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Андрей Верников. "Tesla была создана не для получения прибыли, а для того, чтобы изменить мир к лучшему, говорил основатель Tesla Илон Маск", - напоминает эксперт.
При оценке доходности с поправкой на риски по разным отраслям, Маск поставил производство ракет и автомобилей в конец списка, замечает Верников, добавляя, что также Маск с самого начала оценивал вероятность успеха SpaceX и Tesla в менее 10%.
По словам заместителя генерального директора Института национальной энергетики Александра Фролова, Tesla оказалась в нужное время в нужном месте. Изначально компания выпускала интересный продукт, она сумела на старте найти свой сегмент – премиальный, Tesla была и остается игрушкой для богатых, замечает он. Для нее сложилась приятная политическая конъюнктура, правительство ввело заградительные пошлины для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, производителям электромобилей, наоборот, дали льготы. "Рост требований к экологичности всех производств, поиск на фоне финансовых кризисов активов, куда можно вложить средства и начавшийся ренессанс электромобилей – вот те факторы, которые сыграли на Tesla", - объясняет он.
К тому же, полагает эксперт, вероятно, за Маском стоят определенные политические и финансовые силы, которые зарабатывают большие деньги на курсах акций, поэтому Tesla и живет так долго.
Теперь же, после того, как с начала месяца капитализация Tesla сократилась примерно на 25% на фоне растущей обеспокоенности инвесторов по поводу нехватки денежной наличности, им придется быть более изобретательными, говорит Фролов. "Думаю, что в ближайшее время мы услышим нечто фантастическое про Tesla или другие проекты Маска", - не исключает он.
Финансы поют романсы
На данный момент слишком много внимания на финансовых рынках уделяется капитализации. "Часть экономистов даже считает, что капитализация важнее прибыли, что прибыль – лишь инструмент регулирования капитализации. В рамках же классического капитализма прибыль говорит о том, что ваша деятельность эффективна. За 15 лет у Tesla ни разу не было годовой прибыли, то есть предприятие совершенно неэффективно", - поясняет Фролов.
Сейчас на акционеров компании пролился холодный душ, говорит Верников. "Март станет худшим месяцем для динамики акций Tesla с самого момента IPO", – полагает он. У компании сейчас ряд проблем - федеральное расследование из-за смертельной аварии, понижение рейтинга облигаций агентством Moodys и понижение прогноза со "стабильного" до "негативного" из-за "существенной недостаточности" производства Model 3 и тяжелого финансового положения. Tesla необходимо ускорить производство Model 3, иначе она не сможет привлекать финансирование на хороших условиях, замечает он.
Финансовые показатели компании находятся в ужаснейшем состоянии, говорит руководитель учебного центра Санкт-Петербургской биржи Павел Пахомов. "Если бы за компанией Tesla не стояло имя Илона Маска, то ее уже давно бы похоронили", - считает он. Компания постоянно показывает убытки по итогам своей деятельности и плюс постоянно увеличивает свою долговую нагрузку, но до последнего момента ей верят, поскольку фанатов продукции Tesla много и среди конечных пользователей.
"Однако с июля прошлого года налицо трудности уже чисто технического характера – компания не может запустить конвейер на запланированные мощности, и пока не видно, чтобы эта проблема решалась. И это очень плохо!", - считает Пахомов.
До сих пор на финансовые трудности закрывали глаза, поскольку надеялись, что Tesla – лидер на рынке электромобилей и борется за эту долю. "Но в 2015 году доля Tesla на американском рынке была 36%, по итогам 2016 года – 18%, а по итогам 2017 – еще меньше. На пятки наступают конкуренты, у которых нет проблем с выпуском машин большими партиями, это, прежде всего, General Motors и Ford", - напоминает он, добавляя, что сейчас время работает явно против Tesla.
Пахомов замечает, что решить финансовые проблемы докапитализации может быть сложно, поскольку в мае 2017 года компания уже проводила ее, инвесторами тогда выступили крупнейшие американские банки. "Насколько они готовы вкладываться еще раз в этот проект, пока не понятно. Потому что пока это похоже на бездонную бочку – деньги улетают, но отдачи нет и даже нет никаких предположений, когда этот проект выйдет на безубыточность", - говорит Пахомов.
Кредитное качество Tesla ухудшилось, об отсутствии возможности его улучшить свидетельствуют недавний уход финансовых топ-менеджеров из компании, отмечает директор аналитического департамента "Golden Hills – КапиталЪ АМ" Михаил Крылов. "Об этом также говорит свободный денежный поток к EBITDA -48 и рентабельность акционерного капитала -39%", - замечает он, добавляя, что возможность продолжения бизнеса создается фигурой Маска, верой в технологии будущего и тем, что чистый процентный долг к EBITDA пока только 29%.
Момент упущен
По словам Фролова, Tesla допустила стратегическую ошибку, приняв несколько лет назад решение не продаваться более крупному игроку. "Сейчас момент упущен, капитализация раздута так сильно, что я не представляю, кто бы мог купить это предприятие за такую цену, оно стоит бешеных денег", - говорит он. В связи с убытками и невозможностью справляться с выпуском "бюджетных" автомобилей, не понимаю, как можно ожидать какой-либо благополучный исход, компания неуспешна с точки зрения классического капитализма, замечает эксперт. По его мнению, текущий, либо следующий год компания уже не переживет.
Американский производитель электромобилей Tesla Inc объявил об отзыве 123 тысzx машин Tesla S, произведенных до 2016 года, в связи с возможными проблемами с усилителем руля.
Как подчеркивается в пресс-релизе Tesla, отзыв является добровольным, то есть не предписан регуляторами, и компания не знает о случаях аварий в связи с указанной проблемой.
Ранее исследовательская компания JD Power отметила проблемы с качеством сборки автомобилей Model S и кроссоверов Model X, при этом указав, что владельцы этих машин готовы закрывать на них глаза, так как видят себя в числе первых обладателей автомобилей с передовыми технологиями. В свою очередь, покупатели более бюджетной Model 3 могут быть более придирчивыми, поскольку они скорее всего будут использовать его как свой основной автомобиль.
Аукцион
Фронт работ
Когда машина оказалась на СТО в Минске, первым делом оценили плюсы, незаметные на снимках: передний бампер, капот, корпусы боковых зеркал оказались покрыты армирующий пленкой.
Потом присмотрелись к скрытым минусам — определили, почему вывернуто колесо. Покупать такой экземпляр было своего рода риском: элементы подвески после удара могли войти в электромотор. Но специалисты по фото установили, что речь скорее о сломанных рычагах, полуосях. Когда сняли колесо, версия подтвердилась: пострадал верхний рычаг из алюминия. На фото — временное решение для перегона машины по территории СТО. После будет установлена новая деталь.
Итак, определились: машине нужны новый рычаг, замена двери, накладки крыла, восстановление диска. После — покраска и сборка всех элементов. Кажется, фронт работ невелик.
Но тут нужно напомнить, что поиск целых деталей кузова на Tesla — серьезная проблема. Завод-изготовитель не поставляет запчастей в свободную продажу. Можно заказать у дилера, но требуют указать VIN, и факт покупки автоматически запишется в историю автомобиля. Владельцы говорят, что есть проблемы даже с заказом второго комплекта зарядного кабеля. Потому в ремонте чаще всего используют детали б/у — в основном из Украины. Южные соседи пользуются в своей стране нулевой растаможкой на покупку электромобилей для распила на запчасти. Там уже сформировался рынок. Детали для этой машины покупали в Польше: накладка крыла — 900 долларов, накладка двери — 280 долларов (с доставкой), 800 у. е. нужно отдать за кузовные работы, примерно столько же — на покраску.
Сняв крыло, мастера столкнулись с еще одним нюансом. Форма американского порта зарядки отличается от европейского. Пришлось вырезать и заменять внутреннюю часть крыла.
Работа с металлом
Директор СТО, на котором восстанавливают эту Tesla, — известный минский байкер Дмитрий Питбуль. Очевидно, он ездит не только на мотоцикле, но и на автомобиле. И уже достаточно давно в качестве четырехколесного средства передвижения он выбрал именно электрокар — чтобы самостоятельно понять процесс восстановления и эксплуатации. Как он сам говорит, попробовали на себе, а потом предложили услуги людям. За несколько месяцев работ именно с кузовами Tesla накопилось немало опыта. Дмитрий рассказал об основных нюансах.
— Сварка требует особого оборудования — в аргоновой среде с применением алюкремния (для подрамников, лонжеронов), алюмагния (для крыльев, например). Если в большинстве машин для замены лонжерона достаточно его отрезать, а потом приварить новый, здесь все не так. Лонжероны в Tesla — на болтах. Сначала нужно открутить старый, потом новый промазать клеем, прикрутить, дождаться высыхания клея, а после — дополнительно скрепить точечной сваркой.
— Параллельно со сваркой используется клей с заклепками. На фото можно увидеть два вида клея: желтый вспененный — в местах, где возможна температурная деформация металла; красный плотный — для схватывания намертво, предотвращения попадания влаги в точечные швы. Клей двухкомпонентный. Сначала нужно его нанести, пока он сохнет (максимум 1,5 часа), произвести заклепывание либо сварку.
— Машина мощная, нагрузки на кручение во время вхождения в поворот могут быть очень велики. Поэтому если нарушить заводскую технологию и приварить на мертвую сварку участок, где должен быть клей с заклепками, то автомобиль начнет себя весьма странно вести. Это может привести к аварии.
— По сути, кузов представляет собой раму, к которой крепится батарея. Устойчивость электрокара достигается тем, что центр тяжести находится ниже оси колеса. Пороги — часть этой рамы. Один клиент просил вместо подбитого порога вварить кусок похожего по форме металла (он раздобыл его у ребят, торгующих водосточными трубами). Но в пороге Tesla предусмотрены ребра жесткости. При таком подходе, который предлагал клиент, один порог будет жестким, а второй полым. При повороте это может обернуться несчастьем: машину начнет крутить. Работники СТО отказались от такой работы, еще раз пожалев, что законом не предусмотрена ответственность за некачественный ремонт, повлекший ДТП.
— Алюминий не ржавеет, но при этом очень легко отдает тепло. Поэтому при окраске обязательно необходима теплопушка в камере (60—70 градусов в течение полутора часов). То есть самостоятельно машина не высохнет, краска просто не схватится.
Через две недели после начала работ серебристая Model S выехала из бокса СТО. Былых повреждений — как и не было. Следы ремонта еле заметны под резиновыми уплотнителями.
Обращают внимание на зазор у бамперов. Мастера заметили, что эти детали даже на новых дорестайлинговых Model S (2011—2016 г. в.) стоят неидеально. Очевидно, детская болезнь первой серийной модели Tesla.
Многие владельцы Tesla специально приезжают на СТО, чтобы сделать резервную копию. На профильных станциях стали появляться довольно внушительные серверы.
Читайте также: