Как быстро установить форсунки на двигатель д-245 евро-3

Обновлено: 06.07.2024

Подключение электрооборудования и средств облегчения пуска дизельного двигателя

Подключение электрооборудования.

Общий вид электрической схемы подключения двигателя (рис.12а, 12б)

Подключение средств облегчения пуска дизельного двигателя.

Принцип работы блока управления свечами накаливания (БУСН):

Одновременно с установкой ключа зажигания в положение ЗАЖИГАНИЕ блок должен начать отсчет времени предварительного подогрева tпп и времени надежного отключения tно=(tпп+tсо). По окончании tпп контрольная лампа СВЕЧИ должна погаснуть. При переводе ключа зажигания в положение СТАРТЕР во время отработки tпп свечи накаливания должны оставаться подключенными. При обратном переводе ключа зажигания в положение ЗАЖИГАНИЕ свечи накаливания должны отключиться через tсо=(120±20) с.

Принцип работы модуля упраления свечами накаливания (МУСН-01):

Ожидание запуска. После времени предпускового подогрева 20±2с модули должны оставлять включенным реле свечей накаливания и переходить в режим ожидания запуска, переводить контрольную лампу в прерывистый режим с частотой 1±0,5Гц и ждать 30±2с запуска двигателя

Неразмыкание контактов реле. Если после отработки полного цикла работы напряжение на клемме 7 присутствует (наличие напряжения свидетельствует о не размыкании контактов реле), то модули должны включать контрольную лампу в прерывистом режиме с частотой 2±1 Гц при наличии напряжения на клемме 5.

Незамыкание контактов реле. Если при подаче напряжения на клемму 5 и работе по заданному алгоритму напряжение на клемме 7 отсутствует (не замыкаются контакты реле), то модули должны на весь цикл работы подавать напряжение на клемму 2 в соответствии с алгоритмом и включать контрольную лампу в прерывистом режиме: одно включение с длительностью 0,5с на периоде 3с до конца цикла.

Описание двигателя

Двигатель Д-245
Мотор Д-245 выполнен в виде рядного устройства, оснащенного четырьмя цилиндрами вертикального типа. В сравнении с предшественником данный двигатель имеет существенные отличия в своей конструкции. Установка вала осуществляется на пяти опорах вместо трех, как было раньше. Впрыск топлива в систему происходит другим образом, что повышает эффективность агрегата. Это достигается путем установки специального топливного насоса с отличными техническими характеристиками.

В таком исполнении установка Д-245 пользовалась популярностью из-за своей надежности и продуктивности. Модель продолжает выпускаться и активно эксплуатироваться по сегодняшний день. Последние экземпляры соответствуют современному экологическому стандарту Евро-5.

История развития

Изначально двигатель серии Д 245 выполнялся в модификации 7Е2, которая имела увеличенные размеры и массу порядка 700 килограмм.

Этот силовой агрегат был фактически модернизированной версией устаревшей 240 серии. Он соответствовал экологической норме Евро 2 и в середине девяностых годов был полностью снят с производства.

В середине девяностых годов мотор Д 245 претерпел существенные изменения. Была полностью изменена система питания, появились прямые форсунки, а сам мотор стал соответствовать экологическим нормам Евро 3.

Этот силовой агрегат отличается простотой устройства и отличной надежностью. Существенно снизилась масса двигателя, которая составляла 455 килограмм.

Как устроен двигатель?

Установка свечей накаливания сделала возможным запуск двигателя при низкой температуре воздуха. Присутствие жидкостно-масляного теплообменника позволяет быстро добиться оптимальной температуры масла.

Система смазки двигателя Д-245

Блок цилиндров двигателя

Блок цилиндров является основной корпусной деталью двигателя. Она представляет собой жесткую чугунную отливку. В конструкции установки присутствуют четыре съемных гильзы. Между его стенками и цилиндрами происходит циркуляция охлаждающей жидкости.

Двигатель Д-245 – кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Дизельный двигатель Д-245, устанавливаемые на автомобили ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко, представляют собой четырехтактные, четырехцилиндровые, вертикальные, рядные дизели с турбонаддувом всасываемого в цилиндры воздуха водяного охлаждения со стартерным пуском. Головка и блок цилиндров дизеля Д-245 Блок цилиндров двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко является основной корпусной деталью дизеля и представляет собой жесткую чугунную отливку. В вертикальных расточках блока установлены четыре съемные гильзы 5, изготовленные из специального чугуна. Гильзы дизеля Д-245 устанавливаются в блок цилиндров по двум центрирующим поясам: верхнему и нижнему. В верхнем поясе гильза фиксируется и уплотняется буртом, а в нижнем – двумя резиновыми кольцами 6, установленными в канавках блока.

Рис. 1. Блок цилиндров дизельного двигателя ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко 1- крышка распределения; 2 прокладки; 3 — шит распределения; 4 блок цилиндров: 5 — гильза; 6 — кольца (8 шт.); 7 — задний лист; 8 — манжета; 9 — корпус манжеты: 10 — опора картера; 11- крышки коренных подшипников (5 шт.) Торцовые стенки и поперечные перегородки блока цилиндров двигателя Д-245 (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко) в нижней части имеют приливы, предназначенные для образования верхних опор коленчатого вала. На эти приливы установлены крышки 11, которые служат нижними опорами коленчатого вала. Приливы вместе с крышками 11 образуют постели для коренных подшипников.

Постели под вкладыши коренных подшипников расточены в сборе с крышками коренных подшипников, поэтому менять крышки местами нельзя. Блок цилиндров ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко имеет продольный канат, от которого по поперечным каналам масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вата и подшипникам распределительного вала. Блок цилиндров дизеля Д-245 во второй и четвертой верхних опорах коленчатою вала имеет форсунки, которые служат для охлаждения поршней струей масла. На наружных поверхностях блока цилиндров дизеля имеются обработанные привалочные плоскости для крепления центробежного масляного фильтра водяного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, маслозаливной горловины и масляного картера, который крепится болтами и уплотняется резиновыми полукольцами и прокладками. Гильзы цилиндров Д-245 отлиты из специального сплава, обладающего высокой износостойкостью. Гильзы — мокрые, съемные. В верхней части имеют бурт, выступание которого над поверхностью блока составляет 0,05…0.11 мм. В нижней части гильзы уплотняются двумя уплотнительными кольцами. Внутренняя поверхность гильзы подвергнута специальному хонингованию. Гильзы цилиндров Д-245 по внутреннему диаметру выпускают трех размерных групп. Обозначение групп (Б, С, М) наносится на верхнем бурте гильзы и на днище поршня.

Рис. 2. Головка цилиндров двигателя ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко 1 — прокладка головки; 2 — канал впуска воздуха; 3 — втулка направляющая; 4 — клапанные пружины; 5 — тарелка клапана; 5а — сухарь; б — шпилька стойки; 7- отверстие под форсунку; 8 — впускной клапан; 9 — выпускной клапан; 10 — отверстие под штангу; 11 — стойка; 12 — ось коромысел; 13 — коромысло: 14-форсунка Головка цилиндров дизельного двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко изготовлена из специального чугуна и имеет внутренние впускные и выпускные каналы, закрываемые соответствующими клапанами 8, 9. Головка имеет внутренние полости, в которых циркулирует охлаждающая жидкость для отвода тепла. Головка цилиндров дизеля Д-245 имеет вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного и износостойкого сплава. Сверху на головке цилиндров устанавливаются стойки 11, ось 12 с коромыслами 13, крышка головки, впускной коллектор и колпак крышки, закрывающий клапанный механизм. Со стороны топливного насоса в головке установлены четыре форсунки 14, а со стороны генератора к головке крепится выпускной коллектор. Для уплотнения разъема между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка из асбостального полотна, отверстия которой для гильз цилиндров и масляного канала окантованы листовой сталью. Непосредственно перед установкой на дизель Д-245 цилиндровые отверстия прокладки дополнительно окантовывают фторопластовыми разрезными кольцами.

КШМ двигателя Д-245 (ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко) Основными деталями кривошипно-шатунного механизма Д-245 являются: коленчатый вал 2 с противовесами 3, поршни 4 с поршневыми кольцами 5 и пальцами 6; шатуны, коренные 9 и шатунные 12 подшипники; маховик. Коленвал двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко стальной, имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, подвергнутые индукционной закалке для повышения прочности и износостойкости.

Рисунок 1 – Форсунка

Требуемые момент начала впрыскивания и величина подачи топлива обеспечиваются действием электромагнитного клапана форсунки.

Момент начала впрыскивания устанавливается системой электронного управления работой дизеля.

Формирование электронным блоком сигналов управления форсунками происходит на основании “считывания” сигналов, формируемых датчиками частоты вращения коленчатого вала и первичного вала редуктора привода ТНВД, установленных в определенном угловом положении один относительно другого.

Принцип работы форсунки представлен на рисунке 2.

Топливо подается по магистрали высокого давления через подводящий канал 4 к распылителю форсунки 11, а также через дроссельное отверстие подачи топлива 7 – в камеру управляющего поршня 8 через дроссельное отверстие отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном, камера соединяется с магистралью обратного слива 1.

При закрытом дроссельном отверстии 6 гидравлическая сила, действующая сверху на поршень управляющий, превышает силу давления топлива снизу на фаску (заплечик) 12 иглы распылителя форсунки.

Вследствие этого игла прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстия распылителя. В результате топливо не попадает в камеру сгорания.

При срабатывании электромагнитного клапана 3 якорь электромагнита сдвигается вверх и шарик 5 открывает открывая дроссельное отверстие 6.

Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так и гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана.

Под действием давления топлива на конус игла распылителя отходит от седла, так что топливо через отверстия распылителя попадает в камеру сгорания цилиндра.

Управляющая подача – это дополнительное количество топлива, предназначенного для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива.

Рисунок 2 – Принципиальная схема работы форсунки

Кроме управляющей подачи существуют утечки топлива через иглу распылителя и направляющую управляющего поршня.

Все это топливо отводится в магистраль обратного слива, к которой присоединены все прочие агрегаты системы впрыска, и возвращается в топливный бак.

Количество впрыснутого топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана и величине давления в рейке, и не зависит ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от режима работы ТНВД (впрыскивание, управляемое по времени).

Когда электромагнитный клапан обесточивается, якорь силой пружины запирания клапана прижимается вниз и шарик клапана 5 запирает дроссельное отверстие.

После перекрытия дроссельного отверстия отвода топлива давление в камере управляющего клапана вновь достигает той же величины, что и в аккумуляторе.

Это повышенное давление смещает вниз управляющий поршень вместе с иглой распылителя. Когда игла плотно примыкает к седлу распылителя и запирает его отверстия, впрыскивание прекращается.

Замену форсунок по результатам тестирования системы питания “COMMON RAIL” производить с учетом маркировок форсунки и распылителя, нанесенных в местах указанных на рисунке 3.

Замена распылителя в форсунке без применения специального оборудования и специально обученного персонала, а также во время гарантийного периода запрещена.

Во время гарантийного периода замена распылителя в форсунке может производиться только на Bosch-сервисе или специально авторизованными фирмой Bosch мастерскими.

На дизеле установлены форсунки (№детали 17.1112010-01).

Маркировка форсунок нанесена на корпусе.

Применение других моделей распылителей не допускается.

Форсунка является уязвимым агрегатом системы питания топливом.

Нарушение уплотнения между коническими поверхностями корпуса распылителя и иглы, потеря подвижности иглы; уменьшение давления начала впрыскивания топлива, ухудшение качества распыливания и увеличение пропускной способности распылителя вследствие изнашивания сопловых отверстий являются основными дефектами форсунок,

Проверку работоспособности форсунок надо производить при проведении технического обслуживания автомобиля.

Оценку работоспособности форсунки рекомендуется проводить на испытательных стендах при частоте полных ходов рычага ручного испытательного приспособления 60…80 в мин.

При использовании приспособления КИ-9917 проверку начала впрыскивания топлива форсунками можно производить, не снимая их с дизеля.

Регулирование давления начала впрыскивания топлива осуществляется вращением регулировочного винта 5, предварительно отвернув колпак и отпустив контргайку 4, (рис. 1).

Давление, фиксируемое в момент начала впрыскивания топлива, должно быть - 21,6. 22,4 МПа;

После регулировки следует завернуть контргайку и колпак. Момент затяжки - 80…100 Нм.

Качество распыливания топлива следует проверять на отрегулированной форсунке.

Оно считается удовлетворительным, если топливо распыливается до туманообразного состояния и распределяется равномерно в поперечном сечении конуса струи из всех пяти отверстий распылителя.

Обильно вылетающие капли, сплошные струи и сгущения не допускаются. Начало и конец впрыскивания должны быть четкими.

Не допускается подтекание топлива из распылителя после окончания впрыскивания.

Герметичность запирающего конуса иглы распылителя надо проверять, создав в форсунке давление, которое на 1,0…1,5 МПа меньше давления начала впрыскивания.

Герметичность считается нарушенной, если в течение 15 с топливо стекает каплями и образует различимый невооруженным глазом наплыв на носике распылителя под сопловыми отверстиями.

При подтекании топлива или заедании иглы распылитель надо заменить или отремонтировать.

В случае закоксовывания сопловых отверстий произвести разборку форсунки, распылитель промыть и прочистить отверстия. Сопловые отверстия рекомендуется прочищать стальной проволокой диаметром 0,3 мм.

Перед сборкой распылитель и иглу, которые представляют из себя прецизионную пару, надо тщательно промыть в чистом бензине и смазать профильтрованным дизельным топливом.

Для проверки плавности перемещения иглы в корпусе распылителя ее следует выдвинуть из корпуса на одну треть длины направляющей поверхности.

При наклоне распылителя под углом 45°, игла должна плавно, без остановки, полностью опуститься под действием собственного веса.

Разборку форсунки надо производить в следующей последовательности:

- отвернуть колпак 3 (см. рис. 1) и отпустить контргайку 4;
- вывернуть на 2. 3 оборота регулировочный винт 5, ослабив тем самым пружину 6;
- отвернуть гайку распылителя 10;
- снять распылитель 11.

Нарушение порядка разборки может привести к поломке штифтов, центрирующих распылитель.

Новые распылители перед установкой в форсунку необходимо расконсервировать путем промывки их в бензине или подогретом дизельном топливе.

Собирать форсунку надо в порядке, обратном разборке. Момент затяжки гайки распылителя 50…70 Нм.

После сборки требуется повторить проверку работоспособности форсунки в последовательности, указанной выше. При сборке надо заменить уплотняющую прокладку 12.

При установке форсунок на дизель болты их крепления надо затягивать равномерно в 2 - 3 приема. Окончательный момент затяжки - 20. 25 Нм.

Особенности системы питания дизеля Д-245.7Е3 / Д-245.9Е3 автобуса ПАЗ 32053-07

Система питания дизеля состоит из аккумуляторной системы впрыска Common RAIL, топливопроводом низкого и высокого давления, впускного и выпускного коллекторов; турбокомпрессора; фильтров тонкой и грубой очистки топлива, воздухоочистителя, топливного бака, охладителя надувочного воздуха

Аккумуляторная система впрыска Common RAIL состоит из топливного насоса, форсунки, аккумулятора топлива под высоким давлением, датчиков частоты вращения (коленчатого вала и распределительного вала), датчиков состояния рабочей среды (давления и температуры топлива и воздуха), электромагнитных исполнительных механизмов (регулятор давления топлива, электромагнитные клапаны форсунок), электронного блока, цепей контроля управления и связи, панели контроля и диагностики.

Схема цепей контроля и управления системы питания COMMON RAIL изображена на рис. 1.

Топливный насос высокого давления (ТНВД, мод. СР3.3, рис. 2) предназначен для создания резерва топлива, поддержания и регулирования давления в топливном аккумуляторе.

На корпусе ТНВД закреплены топливоподкачивающий насос 2, имеющий привод от вала 9, и электромагнитный регулятор давления 3.

В корпусе ТНВД радиально с интервалом угла 120° расположены три плунжера 5 (Рис. 4.), а на валу привода 3 установлен ротор кулачковый 4 (кулачки расположены через 120° по окружности ротора).

Вал привода ТНВД с кулачковым ротором имеет шестеренный привод от редуктора, входной вал которого, через полумуфту привода находится в кинематической связи с коленчатым валом дизеля через шестерни распределения.

Топливо, прошедшее топливный фильтр грубой очистки с влагоотделителем, подается под давлением 0,8. 0,9 мПа топливоподкачивающим насосом через фильтр тонкой очистки топлива к приемному штуцеру ТНВД.

Смазка и охлаждение деталей ТНВД осуществляется дизельным топливом, поступающим в ТНВД.

Под воздействием созданного давления подкачки защитный клапан 2 открывает доступ топливу через подводящий канал 6 в надплунжерные пространства.

Набегающий кулачок ротора перемещает плунжер вверх при этом входное отверстие впускного канала перекрывается и при дальнейшем подъеме плунжера топливо сжимается в над плунжерном пространстве.

Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7. Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.

Плунжер подает топливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход подачи).

Затем давление падает, выпускной клапан закрывается. Плунжер начинает движение вниз. За один оборот вала каждый (из трех) плунжер совершает один насосный ход.

Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, то на холостом ходу и при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления 8 и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак.

Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения и теплового состояния двигателя.

При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается, и часть топлива из аккумулятора

отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.

Клапан регулирования давления крепится через фланец к корпусу ТНВД. Якорь 10 прижимает шарик клапана 9 к седлу под действием пружины клапана так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.

Включенный электромагнит 11 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.

Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

Аккумулятор топлива под высоким давлением (Rail) является объемным накопителем топлива под высоким давлением (рис. 5).

Одновременно аккумулятор сглаживает колебания давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи топлива от ТНВД, а также из-за работы форсунок во время впрыскивания за счет не синхронности импульсов давления доз топлива, поступающих от ТНВД и расходуемых через форсунки, а также за счет превышения массы топлива, находящейся в аккумуляторе и играющей роль демпфера для импульсов малых доз топлива поступающих и расходуемых.

Аккумулятор 1 в общем виде имеет форму трубы, в торцах которой установлены датчик давления топлива 7 и клапан ограничения давления 5.

По образующей периметра трубы расположены штуцер подключения топливопроводов высокого давления 2; 3 и штуцер обратного слива 4.

Топливо из ТНВД направляется через магистраль высокого давления к впускному штуцеру 3 рампы

Аккумулятор топлива сообщается с форсунками посредством топливопроводов высокого давления, подсоединенных к отводящим штуцерам аккумулятора.

Объем аккумулятора постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением. Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне может регулироваться клапаном 8 (рис. 5) в зависимости от параметров работы дизеля.

Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в аккумуляторе, выполняя роль редукционного (предохранительного) клапана.

Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет канал, запираемый конусом сердечника клапана 6.

Пружина плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор остается закрытым.

В случае, когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от седла и находящееся под высоким давлением топливо отводится в магистраль обратного слива. В результате давление топлива в аккумуляторе снижается.

Формирование электронным блоком сигналов управления форсунками происходит на основании "считывания" сигналов формируемых датчиками частоты вращения коленчатого вала и первичного вала редуктора привода ТНВД (датчики 1 и 2 на рис. 2.), установленных в согласованной взаимосвязи по определенной схеме.

Принцип работы форсунки представлен на рисунке 7.

Топливо подается по магистрали высокого давления через подводящий канал 4 к распылителю форсунки 11, а также через дроссельное отверстие подачи топлива 7 - в камеру управляющего клапана 8. через дроссельное отверстие отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном, камера соединяется с магистралью обратного слива 1.

При закрытом дроссельном отверстии 6 гидравлическая сила, действующая сверху на поршень управляющего клапана, превышает силу давления топлива снизу на конус иглы распылителя.

При срабатывании электромагнитного клапана 3 якорь электромагнита сдвигается вверх, открыв дроссельное отверстие 6.

Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана.

Управляющая подача - это дополнительное количество топлива, предназначенного для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива.

Кроме управляющей подачи существуют утечки топлива через иглу распылителя и направляющую поршня управляющего клапана. Все это топливо отводится в магистраль обратного слива, к которой присоединены все прочие агрегаты системы впрыска, и возвращается в топливный бак

Количество впрыснутого топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана и величине давления в рейле, и не зависит ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от режима работы ТНВД (впрыскивание, управляемое по времени).

Когда электромагнитный клапан, обесточивается, якорь силой пружины запирания клапана прижимается вниз и шарик клапана 5 запирает дроссельное отверстие.

Это повышенное давление смещает вниз поршень управляющего клапана вместе с иглой распылителя. Когда игла плотно примыкает к седлу распылителя и запирает его отверстия, впрыскивание прекращается.

Фильтр грубой очистки топлива служит для предварительной очистки топлива от механических примесей и воды.

В связи с тем, что ТНВД двигателя не оборудован ручным топливоподкачивающим насосом, необходимым для заполнения топливной системы топливом без воздуха, конструкция фильтра должна содержать ручной топливоподкачивающий насос.

Слив отстоя из фильтра производится через кран 5, расположенный в нижней части влагоотделителя 4.

При эксплуатации дизеля в условиях температуры окружающей среды ниже -25°С корпус фильтра должен быть укомплектован подогревателем 3 подводимого топлива. Напряжение питания подогревателя – 24 в, мощность - 350 Вт.

Подключение: плюс и масса. Подогреватель работает автономно, включается и выключается автоматически при температуре ниже +5°С.

Фильтр тонкой очистки топлива служит для окончательной очистки топлива. Фильтр тонкой очистки неразборный. Топливо, проходя сквозь шторы бумажного фильтрующего элемента, очищается от механических примесей.

Система питания дизеля воздухом (рис. 9) состоит из воздушного фильтра, турбокомпрессора, охладителя наддувочного воздуха, патрубков, трубопроводов и хомутов крепления.

Воздушный фильтр сухого типа со сменными бумажными фильтрующими элементами служит для очистки поступающего в цилиндры воздуха.

Воздушный фильтр (рис. 10) состоит из корпуса 5, двух фильтрующих элементов 6 и 7, крышки 4 обеспечения герметичности имеются резиновые прокладки.

Малый (внутренний) фильтрующий элемент обеспечивает очистку воздуха в случае механического разрушения наружного фильтрующего элемента.

Внимание! Подсос неочищенного воздуха в цилиндры двигателя, возникающий из-за разгерметизации впускного тракта, приводит к резкому снижению срока службы двигателя.

Для облегчения контроля засорённости воздушного фильтра установлен датчик между фильтром и турбокомпрессором, а на панели приборов - сигнализатор.

При загорании лампы следует очистить или заменить фильтрующий элемент.

Турбокомпрессор (рис. 11) состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Регулирование наддува происходит путем перепуска части отработавших газов мимо колеса турбины при превышении давления наддува определенного значения.

В корпус турбины регулируемого турбокомпрессора встроен перепускной клапан. Рычаг перепускного клапана соединен регулируемой тягой с исполнительным механизмом, связанным воздухопроводом с выходным патрубком корпуса компрессора.

Изменение длины тяги исполнительного механизма турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускается.

Разборка и ремонт турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускаются и должны производиться в условиях специализированной ремонтной мастерской.

Привет, александр_642007! Не знаю - по теме ли моя мысль, но здесь нужно отметить, что 245_7 и 245_7_Е2 не одно и тоже. как и 245_9 и 245_9_Е2. У них только мощности одинаковые.

MurZILka
Мощности разные, комплектация разная- с этим согласен, а симптомы и болезни одни и теже.

MurZILka, мощности разные, комплектация разная - с этим согласен, а симптомы и болезни одни и те же.

В моём случае получилось не совсем так. Я заменил поршни на Е_2 из-за того, что 12_С имеют сильно зауженную сверху камеру сгорания (38 mm) и, следовательно, тонкую кромку. В этом месте поршни лопаются от температуры (не я один с этим столкнулся).
На моделях "ЕВРО" камера сгорания шире и почти нет заужения (как на ЯМЗ 236) + днище поршня (из-за глубины камеры сгорания) толще на 7 mm. но для такой камеры сгорания нужен другой угол распыла и другое давление. и т. д.

У мменя вопрост можно ли разогнать мотор 245.5 который имеет 87 лошадок до 105лошадиных сил и что для этого потребуется сменить в моторе?

У меня вопрос: можно ли разогнать мотор 245.5, который имеет 87 лошадок, до 105 л. с. и что для этого потребуется сменить в моторе?

Привет, Александр Штирлиц! Наверняка дело в настройке ТНВД! Судя по степени сжатия (15), поршневая на этом двигателе как на обычном "бычковском".
НО! Прежде, чем накручивать ТНВД, нужно убедиться в том, что коленвал выдержит! Например, на 245_9_Е2 заглушки для прочистки коленвала сделаны меньше (примерно 10 mm), чем на 240-ом. и без резьбы. Думаю, это специально сделано, чтобы не ослаблять коленчатый вал! С другой стороны - индекс 245 не случаен.

Основные отличия дизеля Д-245 от Д-243:
- установлен турбокомпрессор;
- изменена конструкция патрубков впускного и выпускного коллекторов, шкивов коленчатого вала, водяного насоса и генератора;
- введен дополнительный клиновой ремень для привода вентилятора и генератора;
- в коренных опорах блока цилиндров предусмотрены специальные форсунки для охлаждения поршней струями масла;
- топливный насос с противодымным корректором (ПДК);
- головка цилиндров имеет вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного и износостойкого сплава;
- под первое компрессионное кольцо в поршне залита вставка из специального чугуна;
- поршень имеет три канавки под поршневые кольца;
- трапецеидальное верхнее компрессионное кольцо;
- коленчатый вал и шатуны изготовлены из более прочных материалов;
- шестилопастный вентилятор диаметром 450 мм;
(руководство по эксплуатации 243-0000100РЭ)

Читайте также: