Как бороться с картерными газами

Обновлено: 06.07.2024

Нормальный расход масла — это сколько?

Многие автопроизводители указывают в инструкции по эксплуатации совершенно несусветные цифры допустимого расхода масла. Например — 1 л на 1000 км пробега в трудных условиях или на 1500 км при нормальной эксплуатации. Так они пытаются обезопасить себя от претензий владельцев современных автомобилей (чьи моторы расходуют масло литрами) до окончания гарантийного срока или пробега.

При нормальной работе двигатель потребляет не более 1 л на 7000–8000 км пробега. То есть в норме — не доливать масло от замены до замены (ее мы советуем производить в два раза чаще, чем требует большинство производителей).

1. Найти и ликвидировать утечки

Самая легко выявляемая причина перерасхода масла — течь. В двигателе существует множество уплотнений, которые со временем могут повреждаться. Например, подтекать могут:

уплотнения коленчатого вала — передний и задний сальники. Течь заднего выводит из строя сцепление, течь переднего повреждает ремень привода ГРМ или ремни привода вспомогательных агрегатов;
сальники распределительных валов (опять-таки страдают ремни);
прокладочные и частые нынче беспрокладочные (на герметике) соединения;
пробка в поддоне для слива масла или масляный фильтр;
у наддувных двигателей могут подтекать трубки подачи и слива масла турбокомпрессора.

Чаще всего проблема решается заменой прокладок, сальников.

2. Наладить вентиляцию картера

Система вентиляции картера отводит газы, прорвавшиеся сквозь уплотнение поршень-цилиндр во всасывающий тракт. Это позволяет держать давление в картере двигателя примерно равным атмосферному.

Но картерные газы уносят с собой мельчайшие капельки масла. Бороться с этим призван маслоотделитель. И на многих моторах клапан, регулирующий давление картерных газов. Если маслоотделитель забит, он уже не в силах выполнять свою функцию — и вот уже все масло летит во впускной трубопровод, залепляя его и впускные клапаны, а также образуя нагар в цилиндрах. Заклинивший клапан системы вентиляции картера перестает регулировать давление. Что часто приводит к попаданию масла на впуск в цилиндры в неприемлемых количествах.

Народной альтернатива — установка в разрез штатной трубки вентиляции картера дополнительного маслоотстойника. Это можно рекомендовать, если при исправных штатных маслоотделителе и клапане унос масла картерными газами все равно очень велик.

Заливать обратно в мотор собранное в отстойнике масло идея сомнительная, но применение маслоотстойника позволяет хотя бы спасти впускной тракт, цилиндры и свечи от избытка масла, превращающегося в нагар.

3. Использовать масло большей вязкости

Если немолодой мотор не имеет проблем, описанных выше, скорее всего, у него изношена цилиндропоршневая группа.

Расход масла в такой ситуации может снизить применение масел с большей вязкостью. Если изначально мотор эксплуатировался согласно инструкции на маслах 0W-20 или 5W-30, то можно попробовать увеличить вязкость до 5W-40. Обычно эта мера помогает заметно снизить потребление масла. Правда, есть и побочный эффект: ухудшение пусковых качеств мотора зимой при морозах — 25–30°С.

Кстати, иногда снизить потребление масла можно, если перейти на продукцию другого производителя. Попробуйте использовать разные масла с точным замером расхода.

4. Добавить присадки

Во-первых, присадка содержит загуститель масла, что, естественно, снижает его расход. А во-вторых, в состав присадки входят вещества, повышающие эластичность резины.

Протекание масла из-под сальников наружу двигателя устраняется, резина задубевших маслоотражательных колпачков становится мягче. После этого попадание масла в камеру сгорания сквозь зазор между втулкой и клапаном должно снизиться.

5. Провести раскоксовку

Если причина масложора — закоксовавшиеся маслосъемные кольца, можно попытаться, не разбирая мотора, очистить его детали от отложений с помощью средств автохимии. На ранних стадиях потери кольцами подвижности победить проблему реально. Хотя гарантировать стопроцентный результат, конечно, невозможно.

Из всего разнообразия раскоксовок наилучший результат дают препараты, образующие пену в цилиндре. Из-за высокой проникающей способности они полностью очищают камеру сгорания.

6. Заменить маслоотражательные колпачки

Провести работу на современном 16-клапанном моторе довольно дорого и сложно, но это еще не капитальный ремонт двигателя.

Иногда можно заменить колпачки, не снимая головку блока цилиндров. Правда, все равно потребуется демонтаж распредвалов, что на цепных моторах сопровождается разборкой передней части двигателя.

7. Заменить поршневые кольца

У современных двигателей короткие поршни и тонкие кольца, имеющие невысокую упругость. При неблагоприятных условиях (перегреве или нечастой смене масла) они залягут очень быстро, и начнется повышенный расход масла.

У некоторых современных моторов конструкция позволяет добраться к нижним крышкам шатунов, сняв поддон картера.

В этом случае можно демонтировать головку блока цилиндров и вынуть поршни из блока. При этом проверяют геометрию цилиндра, состояние хона и наличие задиров. Промеряют и дефектуют поршень и при допустимых зазорах и хорошем состоянии поверхностей меняют поршневые кольца. Правильно выполненная процедура должна радикально уменьшить расход масла.

8. Отремонтировать турбокомпрессор

Если у вас двигатель с турбонаддувом, возможно, много масла пропускают уплотнения его ротора. Давление во втулке равно давлению в масляной системе мотора и больше давления в турбинной и компрессорной частях. Поэтому масло может проникать как на впуск, загрязняя поршневую часть двигателя, так и на выпуск, повреждая каталитический нейтрализатор.

Дефект лечится ремонтом или заменой картриджа (средней части вместе с рабочими колесами турбины и компрессора). Но чаще приходится приобретать новый турбокомпрессор.

При износе турбокомпрессора можно менять только среднюю часть — картридж, с отбалансированным ротором. Алюминиевый корпус (улитку) надо лишь проверить на трещины.

А если не поможет?

После поездки к дизелисту, который поменял ТНВД и указал на наличие повышенного давления картерных газов, решил заморочиться этим вопросом.
По симптомам:
— заглушив мотор открываю маслозаливную горловину — идёт пар.
— чуток гонит масло из-под крышки маслозаливной. Из щупа не гонит, значит давление пока ещё не критично.
Решил для самоуспокоения почистить КВКГ (точнее сеточку, которая в 34 играет эту роль).
На воздушном фильтре, как ни странно, масла почти нету, зато на движке насрано:

Всё снял, сетка была чёрная но не такая уж и забитая. Промыл керосинчиком хорошо. Потом почистил от остатков мазута радикальным способом:

Сеточка стала чистенькой, поставил на место. Не знаю, пропала ли проблема, вроде давить из-под крышки перестало. Заодно залил новое масло.

Под клапанной крышкой всё выглядит норм, распредвал без люфта и выработки, цепь не растянута, успокоитель целый.

Ну и нашёл новые проблемы.
После замены подушек на фоне снижения общего шума начал отчётливо слышать неприятный хруст в передней части двигателя (на холостых хрумкает, как сухарики кто-то грызёт, с оборотами пропадает).
Грешу на демпфер коленвала, так как на М-51 это расходник, а натяжительные ролики я недавно менял вместе с аммортизатором натяжителя. На выходных полезу смотреть демпфер.
Ну и на ближайшее будущее запланирована замена распылителей форсунок. Всех и сразу. 600 гривен за штуку Бош, но что поделаешь, хочется чтобы движок работал как часы. На стенде проверять и менять только часть распылителей не вижу смысла, так как движок не новый, и лучше делать всё и одним махом :)

Месяца 3 назад открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку я обнаружил, что оттуда идет пульсирующий (в такт оборотам двигателя) поток газа. При этом на Гонке нет даже намека на газы. Очень расстроился — в голове рисовался прогоревший поршень или залегшие кольца. Пробег на тот момент был ~90к из которых 36к моих (зная всех владельцев до меня могу сказать, что пробег не скручен). Ждал тепла для ремонта. и вот оно настало (сегодня в Москве аж +2 было)))) Вообще машина очень вялая стала — надо будет проверить давление топлива и состояние форсунок…ну или я после СТ хочу от нее невозможного:)

Вчера измерил компрессию:
15.5 15.5 15.8 15.2
как минимум это не мало. Масло не ест совсем, тарахтит как и 3 года назад.
Решил провести оптом несколько работ:
— проверил фильтр рециркуляции картерных газов(губка, находится в корпусе воздушного фильтра) — весь в масле и частично разложился. Требуется замена.
— снял дроссель — масло(или другая жижа) во впускном коллекторе. Требуется чистка.

— почистить маслоотделитель и проверить клапан PCV. Прочитал на форуме, что повышенное давление картерных газов может быть из-за забитого маслоотделителя или залипшего клапана PCV. Требуется чистка/замена.
— почистить расширительные бачки ГУР и охлаждения и долить жидкости. Закупил концентрат Super Plus Premium (код 1 336 797) 3л, дестилята 5л. Масло в ГУР красное (код не могу найти).
Для чистки закупил очиститель карбюраторов Kerry 2 баллона и WD-40.
— ГУР стал плохо работать жижа нигде не течет — решил посмотреть, что с насосом.

Немного опишу процесс:
1) Замена фильтра рециркуляции картерных газов не вызывает проблем заказал новый (код 1 694 449).
Открутили крышку корпуса воздушного фильтра, вытащили фильтр, вытащили старую губку, побрызгали очистителем карбюратора (я снял корпус фильтра, а потом чистил), продули трубку вентиляции (втыкается слева в корпус фильтра и сверху в клапанную крышку), собрали в обратном порядке.
2) Чтобы добраться до маслоотделителя нужно снять впускной коллектор и паровозом с ним генератор, дроссель и воздуховод от воздушного фильтра. Впускной коллектор почистил от масла, почистил датчик температуры воздуха. Снял маслоотделитель(стоит на месте обведенном красным),

почистил — он не особо грязный, почистил клапан PCV. Клапан вставляется в маслоотделитель сверху. Заменил прокладки маслоотделителя (код 1 858 115) и впускного коллектора (код 302 263 786).
3) Съем ГУР описывать не буду — их по сети навалом и мне там добавить нечего. Скажу только, что мой был в норме (клапан не завис), я его почистил, собрали и заменил жижу(красная), прокачал — пока все работает.

После сборки проверил клапан PCV — он работает, но пульсирующий поток газа не пропал (возможно стал чуть меньше). Отсюда вопрос к владельцам 1,6 100л.с. может и у вас так?

Запчасти

Ford Focus Hatchback 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 100 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 30

Привет.проблема решена с избыточным газом? У нас тоже с крышки удут газы в трубку и губка в масле. А на исправной машине наоборот всасывания идёт в крышку идёт через трубку.

Так и ездил. Вроде так и должно быть на этих моторах

Сегодня на другом исправном смотрел, так трубка из крышки всасывает 🤔

фокус 3 1.6 105л.с. Тоже проверил клапан рец-ции карт. газов не снимая его. Всё тоже самое. Дуеться в обе стороны, что есть мочи. А подтолкнуло меня на проверку нестабильная работа двс (обороты подплавывали), раньше даже ошибка вылазила(бедная смесь).Картер и клапанная крышка напрямую связаны между собой, т.к. масло подается на верх и стекает по каналам вниз обратно, это не замкнутая система. Посмотрев на всю эту схему вентиляции, до меня допёрло, что при неисправном открытом клапане это прямой подсос воздуха, помимо датчика массового расхода воздуха(ДМРВ), через трубку вентиляции, идущей к воздушному фильтру. Отсюда и бедная смесь, т.к. воздуха больше, а топлива меньше, соответственно динамика плохая, не ровные холостые. Начитавшись про этот клапан и систему выяснил, что это очередная эко норма типа ЕГР. Я так понимаю это клапан механического действия, т.е. мозги его не котролируют. Возникает вопрос! Нужен ли этот клапан вообще? Он ведь засерает всю впускную систему маслом и нагаром. Кто в этом шарит подскажите пожалуйста! Какие последствия могут возникнуть (кроме загрязнения губки в коробке воздушного фильтра), если я тупо заглушу этот клапан и отверстие коллектора?

Газы из мотора должны кудато уходить (в атмосферу или впуск) иначе выдавит сальники.

Дак вот я так понимаю через верхнюю трубку клапанной крышки идущей к воздушному фильтру, непосредственно через фильтр и ДМРВ во впуск, не должно же препятствия быть?

Газы из мотора должны кудато уходить (в атмосферу или впуск) иначе выдавит сальники.

газы в картере так же через клапанную крышку проходят. Масло же по своим каналам стекает обратно в картер. Соответственно газы вверх по этим каналам идут к клапанной крышке. или я не прав?

1,6 сто л, с перестала ехать, особенно на малых оборотах, снял дроссель весь в масле, в ресивере тоже масло, снял датчик дад, он сгорел из за этого масла, снял клапан рециркуляции картерных газов, весь в нагаре продувается в обе стороны, заказал новый клапан новый датчик, незнаю поможет?

Всем доброго дня!
Меня попросили поделиться размышлениями о системе принудительной рециркуляции картерных газов на наших 4G93 GDI, но думаю, не вникавшим в эту тему людям и с другими современными ДВС можно будет почерпнуть что-то полезное. Перелопатив с десяток различных сайтов напишу только основное.

Так для чего же предназначена эта система ?
Первое и основное (с точки зрения производителя, загнанного в определенные рамки экологов) — для уменьшения выброса вредных веществ в атмосферу.
Второе – грубо говоря, понижение давления внутри ДВС, отвод из ДВС паров масла, бензина и воды.

При работе двигателя из камер сгорания в картер могут просачиваться отработавшие газы. Они и просачиваются, по разным данным для 4-х цилиндрового двигателя считается нормой 10-30 литров\минуту, для хорошо поезженного движка объем газов может увеличиваться до 120 и более литров в минуту. Все мы должны помнить, что картерные газы это не причина, это следствие изношенности поршневой группы и поршневых колец.

Так вот, чтобы эти газы не устраивали террористические акты, диверсии и прочие пагубные свои делишки, их нужно выводить и выводить ПРИНУДИТЕЛЬНО!
Именно поэтому на современных двигателях применяется принудительная система вентиляции картера закрытого типа. Система вентиляции картера у разных производителей и на разных двигателях может иметь различную конструкцию. Вместе с тем можно выделить следующие общие конструктивные элементы данной системы:
• маслоотделитель;
• клапан вентиляции картера;
• воздушные патрубки.

Маслоотделитель предотвращает попадание паров масла в камеру сгорания двигателя, тем самым уменьшает образование сажи. Различают лабиринтный и циклический способы отделения масла от газов. У нас установлен лабиринтный маслоотделитель, который находится в клапанной крышке.

В лабиринтном маслоотделителе(другое наименование успокоитель) замедляется движение картерных газов, за счет чего крупные капли масла оседают на стенках и стекают в картер двигателя.
Так же в крышке есть два извините соска. Один из которых прямоточный, тот что справа, а второй — Клапан вентиляции картера (PCV клапан) служит для регулирования давления поступающих во впускной коллектор картерных газов. При незначительном разряжении клапан открыт. При значительном разряжении во впускном канале клапан закрывается.

Работа системы вентиляции картера основана на использовании разряжения, возникающего во впускном коллекторе двигателя. Посредством разряжения газы выводятся из картера. В маслоотделителе картерные газы очищаются от масла. После чего, газы по патрубкам направляются во впускной коллектор, где смешиваются с воздухом и сжигаются в камерах сгорания.

А в это время, за счет разряженности в точке соединения патрубка PCV с рейкой впуска происходит забор картерных газов через эту линию, через PCV клапан. Тем самым обеспечивается чистота дроссельной заслонки (чтоб она была всегда чистой, советую ампутировать EGR целиком и полностью).

В тот момент, когда картерных газов становится больше, чем позволяет отвести система принудительной рециркуляции – начинается выход картерных газов через прямоточный сосок прямо в воздушный ресивер, до дроссельной заслонки. Далее процесс ускоряется в геометрической прогрессии т.к. если газы вырываются под давлением, то масло портится, а если масто портится, то газов становится больше и разрушаются детали в двигателе и так далее и так далее…И сальники выдавливает быстрей!

Из чего делаем выводы:
— Глушить систему ни в коем случае нельзя!
— Если сняв патрубок который идет на воздушный ресивер мы обнаруживаем масло, значит поршневая группа просит ремонта.
— Любые действия по доп.установкам маслопомоек это не лечение, а лишь обезболивающее.
Поскольку тема маслоулавливателей довольно хорошо раскрыта и всем известна, кратко:
Обеспечивает повышенную очистку картерных газов от паров масла.

у меня перед капиталкой при избыточном давлении масло улетало при езде по трассе и в говнах, те при раскрутке движка до 3тыс об, при этом даже щуп выбивало порой. Проверь расход масла в таких режимах, у меня могло достигать литр на 500 км. При этом при езде по городу, до 2.5 тыс об, никаких симптомов не наблюдалось. Если нет ужора, то можешь просчистить маслоотделитель в клапанной крышке и проверить воздуховоды до турбины. Если компрессию померили грамотно и нет ужора, то ездий и не парься.

Сегодня забрал своего коня, сяльник поменяли (вроде течи нет), о замены сальника масло из под него не просто покапывало, оно каполо сильно, на 1000 км. пол литра масла доливал. Поезжу посмотрю, есл все норамально, так и зделаю, париться не буду, а буду ездить.

Всем доброго времени суток.
Вопрос про вентиляцию картера и чистку маслоотделителя в клапанной крышке.

Предистория.
В обнаружил течь масла на стыке двигатель-коробка передач. Приготовился менять коренной сальник. В процессе ремонта выяснилось, что текла прокладка под крышкой коренного подшипника. В итоге поменял коренной сальник, прокладки под крышками коренного и лобового подшипников. По окончании всего была мысль, что возможно засорилась вентиляция картера, поэтому картерные газы выдавили масло в наиболее слабое место, которое нашли. Прочистить вентиляцию картера не успел. В гаражах свет отключили (авария), да еще и снегом завалило. Отложил дело на потом.
Через месяц на стыке двиг-коробка опять масло. Я в шоке, опять все заново. Несколько дней назад обнаружил, что направляющая маслянного щупа мокрая (в масле). Достаю щуп - газы валят. Однозначное решение снимать клапанную крышку!

Миниатюры

Снимай все резинки, затыкай дыры и замачивай всё это дело на ночь в сольвент. Можно и ацетоном промыть.
А на последней фотке, где у тебя маховик снят, мастеровой резьбы герметиком мазал? Нужен или универсальный клей-герметик (не прокладка!), или резьбовой герметик-фиксатор. Болты посмотри на наличие остатков герметика. Если нету - мастерового за шкирку и мордой об движок, пускай тугрики возвращает.

Если везде всё загерметизировано, сапунить во впуск будет. Но течи через новый, правильно поставленный сальник быть не должно.

И ещё. Возможно, в твоём случае раскоксовка поможет. И смена масла.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит "сапунить во впуск будет". Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Кстати, после замены прокладок и сальника масло свежее залил. Чрез месяц, когда потекло опять, масла примерно на поллитра убавилось. Пробежал где-то около 1 тысячи км. Мляха, все хреново.

я отдавал свою клапаную крышку в котельную, там мне паром её выдрючили, через 2 часа забрал, не замазался даже.
раскоксовку можно сделать лавром по инструкции, либо смесью ацетона с керосином через свечные отверстия. Только хз насколько поможет, надо предъисторию знать. А насчёт масла - имели ввиду сменить тип/производителя, а не обновить.
"Сапунить во впуск будет" - через воздуховод, мимо фильтра, турбины. У меня щуп вышибало, когда проблема с сапунением обострилась.

Я сам все делал.
Ты имеешь ввиду болты крепления картера? Болты на герметик-фиксатор не были до меня посажены, ну и я не догадался. Думаешь слабину дали? Мдааа. возможно. Надо бы проверить.
Что значит "сапунить во впуск будет". Эту куда. Во впускной коллектор что ли, каким образом?
На счет раскоксовки. Слышал такое выражение, а что и как не знаю. Поподробнее можно?

Какого, нахрен картера. Маховика! Да-да, те самые, здоровенные, которые в коленвал с торца сзади вкручены бывают!
По их резьбе может так это нехило течь со стороны коленвала, а будешь думать, что сальник г.
Для раскоксовки специальные препараты есть. Например, тот же ЛАВР есть для раскоксовки колец. Заливаешь в горшки на ночь (как и что - смотри инструкцию к бяке) - и наутро выдуваешь опосля смены масла с фильтром (вся дрянь в поддон выплывет).
Вполне возможно, что у тебя маслосъёмные кольца закоксованы (как, впрочем, и компрессионные). Один х. терять нечего - раскоксовывай! Либо компрессия не снизится (а может и вырастет слегка), и кольца откиснут и начнут двигаться (тут тебе останется перекреститься и юзать нормальное масло), либо станет ещё хуже (из-за того, что кольцам каюк и всё уплотнение было за счёт кокса), но тут уже сам догадаешься, что делать.
Прежде, чем залить, разогрей движок и выверни свечи (их надо на горячую выворачивать) - через что лить будешь? Или, если пофиг, можешь форсунки повыдёргивать (только уплотнения обязательно смени) - заодно можно и их проверить стаскать.

Да, ещё. Смотри, как уплотнены стержни клапанов в ГБЦ. Смотри, каков боковой зазор стержня клапана и втулки (если дофига - хоть тресни, а течь будет). Но тут сапунить так не будет - просто по впускным клапанам масло сосать в горшки будет, а по выпускным - плевать газами под крышку клапанов с последующим ускоренным износом деталей.

А сапунит - это по вентиляции картера когда газы в большом количестве выходят. Деваться им некуда, и они попадают во впуск. То есть, во впускной коллектор попадают. Но сначала - во впускной трубопровод перед турбиной (у тебя ведь она есть, так? :-) ). Сними шланг, посмотри (можно на ХХ презерватив надеть и посмотреть, за сколько его надует и на сколько литров). Про это дело уже здесь тёрли (где-то с год назад, если мне память ни с кем не изменяет) - ищи. Да и в том же "ЗаРулём" писали.

Читайте также: