Хавал ф7 или мазда сх5 что лучше
Обновлено: 06.07.2024
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x , который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.
Haval крупнее таких машин, как Sportage и RAV4. Заявленный клиренс в 19 см правдив. Цветов всего четыре: синий, чёрный, белый да серый. Зато все бесплатны.
Приятную фактуру твёрдому пластику придаёт матовое напыление. На передней панели, развёрнутой к водителю, расположено девять (!) вентиляционных дефлекторов. По старой привычке принюхиваюсь: салон пахнет новым автомобилем без пластикового душка.
Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.
Колёсная база — 2725 мм — даже больше, чем у Колеоса. Но длиной (4620 мм) F7 всё же не дотягивает до кроссоверов сегмента D.
Красно-белую табличку в стиле логотипа Marvel сменила монохромная плашка. Под ней — передняя камера. Фонари сделаны светодиодными у всех версий, а фары — лишь у дорогой под названием Premium. Большие 19-дюймовые колёсные диски относятся к опциональному оборудованию.
Система кругового обзора с траекторными подсказками и экраном высокого разрешения позволяет парковаться с миллиметровыми зазорами.
Передние кресла плохо распределяют нагрузку: наполнитель излишне мягок, боковые валики сдуваются при малейшем нажиме. Зато сзади — хоромы. Места много по всем направлениям, спинки регулируются по углу наклона. Есть розетка для подзарядки гаджетов.
Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.
Кнопка выбора ездовых режимов показана стрелкой. Верхний ряд клавиш отвечает за управление климатом. Сила обдува регулируется ручкой.
Панорамную крышу площадью остекления 0,83 м² производит Webasto. Электролюк автоматически закрывается при дожде и на скорости выше 120 км/ч.
Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.
При достаточно жёсткой настройке пружин и амортизаторов F7 досаждает заметными кренами. Передние шины подламываются и рано теряют контакт с асфальтом.
С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.
На высокой скорости в салоне шумно. Особенно досаждают гул шин и свист ветра сидящим сзади. К тормозам претензий нет. Из обрывочного видео, снятого организаторами, не получился полноценный отчёт, но самое интересное в кадр всё же попало.
Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.
Для паркетника ход подвесок достаточный. При вывешивании колёс F7 способен двигаться как назад, так и вперёд. Однако имитация блокировок соображает туго.
В отсутствие принудительной блокировки муфты сложно контролировать пробуксовку колёс. А она неизбежна из-за неинформативного акселератора и скользких шин.
Объём отсека варьируется от 723 л до 1443. Тут есть крючки для сумок, подсветка и полноразмерное запасное колесо под полом. Однако рулонную шторку в базовые версии не устанавливают.
Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.
Доплата за двухлитровый мотор составляет 100 тысяч рублей, а за полный привод — 80 тысяч. Оптимальным выбором видится F7 1.5 4x4 в средней комплектации Elite за 1 599 000 рублей.
Паспортные данные
| Haval F7 | 2.0T |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4620 |
| Ширина, мм | 1846 |
| Высота, мм | 1690 |
| Колёсная база, мм | 2725 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1720 |
| Полная масса, кг | 2230 |
| Объём багажника, л | 723–1443 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 190/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 340/2000–3200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 190 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 12,5 |
| — загородный цикл | 7,5 |
| — смешанный цикл | 8,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
Двухлитровый двигатель от внедорожника Н9 был обновлён и дефорсирован до 190 сил. У него тоже непосредственный впрыск и фазовращатели на обоих распредвалах. Только турбокомпрессор тут собственного производства Great Wall. Несмотря на легкосплавную конструкцию, мотор весьма тяжёл: 155 кг всухую и 175 при полном снаряжении.
За подключение задних колёс отвечает многодисковая муфта NexTrac, поставляемая компанией BorgWarner. По умолчанию задняя ось получает 10% момента, что в теории позволяет называть привод Хавейла постоянным полным. Муфта способна замыкаться полностью, но принудительная блокировка не предусмотрена.
За кадром
Китайский кроссовер не покорил, но и равнодушным не оставил. Может, он не идеален, но как минимум заслуживает внимания. И всё же в этой поездке больше запомнился не F7, а винтокрылые машины аэродрома Доброград во Владимирской области. Вот это техника!
Бренд Haval давно стучится в двери большого автомобильного рынка, однако до сих пор как-то не заслужил звания ТОПа. Ну, для этого сделать придется еще немало, но недавно появившиеся на рынке кроссовер Haval F7 и его брат с купеобразным кузовом F7x очень хотят претендовать на всенародную любовь. Честно говоря, очень сложно сказать определенно, что не так, но 5 "за" и 5 "против" по такому автомобилю писать достаточно легко, потому что здесь все очевидно. Есть и плюсы и минусы. Только вот выбор делать по итогу довольно сложно.
Мне довелось провести с F7 целый месяц. Это топовая комплектация Premium со всеми доступными для модели плюшками, включая панораму, диодными фарами, полным приводом, 2-литровым турбодвигателем, кожаным салоном, фирменным китайским "роботом" и так далее и тому подобное. Стоимость этой версии - 1 844 000 рублей. А теперь обо всем по-порядку. Начну с позитива.
5 "за" Haval F7
1. Дизайн.
Честно говоря, внешность Haval F7 никакого отторжения не вызывает, мало того, даже радует. Здесь при желании можно найти какие-то флэшбеки от других моделей (я не смог, если есть идеи - накидывайте в комментарии), но в целом кроссовер выглядит вполне аутентично. Ведь привычка видеть в китайских автомобилях плагиат еще долго будет жить. Но несколькими словами дизайн можно охарактеризовать так: современно, свежо, спортивно.
2. Салон.
К салону я еще вернусь во второй части (там, где "против"), но в целом довольно просторно как для пассажиров, так и для багажа. Неплохая обзорность, даже при 192 сантиметрах роста на второй ряд может сесть нормальный человек, а до потолка еще остается достаточно места. Часто именно внутреннее пространство, а не его "премиальность" является определяющей при выборе автомобиля. Возьмите тот же Mitsubishi Outlander.
3. Количество опций.
Да, это все же максимальная комплектация, которая вряд ли когда станет хитом продаж. Как это обычно бывает. Но тем не менее, готовность китайких брендов накидывать побольше, чем предлагают европейские конкуренты, заслуживает похвалы. Тем более, что все эти опции работают и не пытаются развалиться через 5-10 тысяч километров пробега. На самом деле, как бы то ни было, но наличие на борту у китайца довольно крутых опций - панорамная крыша, система предотвращения фронтальных столкновений, камеры кругового обзора с отличным разрешением и прочего - радует. Только вот нюанс - чем ближе будут китайцы как по качеству, так и по виду к европейцам, тем ближе они будут к ним и по цене. Систему обмануть не получалось ни у кого. Ни у японцев, ни у корейцев.
4. Роботизированная коробка передач.
Знаю, знаю, что вы можете подумать и сказать, но тем не менее. Вот честно, 7-ступенчатый "робот" у Haval F7 работает лучше, чем DCT у корейцев. При этом бренд однозначно заявляет, что это их собственная разработка, так что респект. Очень быстрые переключения, не очень сильно думает. Не DSG, конечно, но на уровне. Так что есть за что сказать Haval спасибо.
5. Не хочется высасывать из пальца финальное "за", потому что очевидных интересных и полезных фишек в принципе больше нет. В остальном - кроссовер как кроссовер. Внешне, например, он мне больше нравится, чем Mitsubishi Outlander. Да и в салоне тоже.
В общем, лучше сюда перенести итоговый вывод. А вывод довольно простой - Haval F7 на сегодняшний день неплохой середнячок. Компании еще нужно устранить кое-какие моменты, мешающие совсем позитивно оценить кроссовер, но первое поколение точно не вышло комом. Покупать или нет - тут вы должны решать сами - и обязательно сгонять на тест-драйв к дилеру, потому что почувствовать можно только своими руками и понять свои ощущения. Но вот допустим тем, кто ищет альтернативу Outlander я бы реально посоветовал посмотреть сюда. И чего я так вцепился в Outlander? Фиг знает. Но тем не менее.
А теперь про недостатки.
5 "против" Haval F7
1. Ощущения.
2. Шумоизоляция.
3. Качество исполнения некоторых элементов салона
Нет, в целом все ок. Действительно. И материалы довольно качественные, и выглядит все вполне крепко и симпатично. Но вот руль, например, сделан как будто с браком - какие-то пузыри на формовке, не только наощупь, но и внешне видно. Обидно. Рычаг КПП, очень похожий на Jaguar и BMW как раз вполне нормальный, но вокруг - матовый пластик. Который как бы софт-тач, но очень хорошо царапается. Здесь самое место карбону или чему-то в таком духе.
4. Головное устройство и прочее управление.
Музыка и подключение по Bluetooth, в целом, вопросов не вызывают. Но вот нюанс - подогрев сидений управляется исключительно через дисплей, причем для этого нужно сначала нажать кнопку на блоке климата, а потом уже на дисплее выбрать уровень нагрева кресла. Отключить или уменьшить-увеличить - таким же макаром. По-другому не долезешь. Климатом управляешь там же - щелкаешь шайбой регулировки скорости вентилятора - и на дисплее тебе про климат все. Регулируй. Нужно изменить - снова Кама Сутра. Плюс дисплей такой матовый, что аж не по себе.
Далее, когда включаешь заднюю передачу, вырубается все. Музыка, радио - безопасность превыше всего. Но это бесит. Невозможно бесит. И включается все через нехилую такую задержку после включения коробки в положение "D".
5. Двигатель и коробка передач.
Да, это действительно собственные разработки Haval. Правда, 1,5-литровый двигатель - новый, а 2,0-литровый - дефорсированный до 190 л.с. двигатель от Haval H6. Наверное поэтому поедает 95-й бензин он без стеснения - средний расход по городу - 13-15 литров. И бензин в баке заканчивается действительно быстро. Когда переключаешься в ECO режим, расход слегка снижается, но ехать резво просто не получится.
Да, честное слово - едет в обычном режиме Haval F7 очень резво. Умудряется даже с пробуксовкой трогаться с места. Но это получается дороговато по топливу. И по бездорожью умеет ездить не хуже других кроссоверов. Но опять же - 1,5-литровый двигатель более экономичен, но и менее динамичен.
Что до "робота", то ехать на нем очень хорошо. Он умеет работать быстро и правильно. Но как только дело доходит до маневрирования, когда нужно переключать между "P", "D" и "R" - начинается беда. При переключении режимов возникают паузы, от которых хочется орать в голос от возмущения. Конечно, привыкаешь, дышишь ровнее, но блин.
Прочитал большой тест Авторевю , где Юрий Ветров тестирует четыре кроссовера: двух китайцев (Haval F7x и Geely Tugella), немца (VW Tiguan) и японца (Mazda CX-5). Оснований не доверять Авторевю у меня нет, так что, прочитав, я пришел к выводу, что надо брать китайца - Geely Tugella. Должно быть, это тот момент, когда китайцев пора начинать воспринимать всерьез.
Да, у Geely есть свои косяки и нюансы, которые могут не нравится, но таковые есть даже у эталонного Тигуана и олдскульной Мазды. И да, в тесте по сумме баллов первое место занимает все-таки Тигуан, но, чёрт возьми, посмотрите на цены - Авторевю их, как обычно, пишет, но не учитывает в таблице. Geely Tugella стоит на полмиллиона дешевле Тигуана. Вы меня простите, но за эти деньги я готов кое-что простить машине, учитывая то, что и Тигуан не безгрешен.
Что меня больше всего бесит в Тигуане, так это сенсорный блок климат контроля. Да, двухзонным климатом не так уж и часто приходится пользоваться, но сенсоры отказываются работать как раз тогда, когда больше всего нужны - на морозе.
У Тугеллы подогревается и охлаждается только сидушка сидений - это косяк, который мне не хочется прощать. Ещё Тугелла теснее Тигуана, примерно как Mazda CX-5, у неё скромнее по объему багажник и не так хороша трансформация. Но зато и плюсов много: багажник обустроен (сеточки, крючки, подсветка, розетка, регулируемый ограничитель для грузов, большой органайзер под полом), отличный свет фар, натуральная кожа Наппа, за которую не надо доплачивать.
И таких "а ещё" можно набрать ещё больше, если вдаваться в подробности (я уже не говорю про чисто субъективные лучше выглядит снаружи и интереснее внутри). Как миниум ещё один "а ещё" состоит в том, что скоро Geely выведен на рынок более доступную комплектацию и тогда разрыв в цене будет ещё больше.
Дмитрий Сидоров пишет: "Не хватило смелости признать - Тугелла лучше Тигуана - комфортнее на дороге, и при это едет и быстрее и лучше управляется . при этом гораздо интереснее внутри, да и снаружи по дизайну. Но места внутри меньше . но насколько она дешевле!"
Анатолий пишет: " Уже катался на Тугелле. Был приятно удивлён. Не ожидал, что так понравится. "
Михаил Хрипунов: " Geely выиграл даже исходя из текста. "
В общем-то, комментариев там превеликое множество, так что если не лень, можете почитать (ссылка и в начале и в конце), благо комментарии, в отличие от текста бесплатные.
А вы что думаете о китайцах в целом и о Geely Tugella в частности?
Статья, на которой основан пост и фотографии Авторевю , фото: Дмитрий Питерский.
Читайте также: