Глушитель на датсун он до от чего подходит

Обновлено: 21.06.2024

Во времена начала затяжного кризиса 2014 года, Datsun выпустил на Российский рынок две модели, седан on-DO и хэтчбек mi-Do. Эти автомобили построенные специально для Российского рынка, на базе Лады Гранты седан и Лады Калины хэтчбек. В этой статье я бы хотел поговорить о том стоит ли покупать Датсун на вторичном рынке? Или может отдать предпочтение Гранте? Цены на подержаные Датсуны стартуют от 200 тыс.руб., но это машины первых годов выпуска, порой с большими пробегами, автомобили 2-3 лет владельцы оценивают от 380 тыс.руб.

Но сначала я бы хотел поговорить, а чем отличается Datsun от Гранты и Калины:

Автоматическая коробка переключения передач идет только с восьми клапанным мотором, у Лады наоборот только с шестнадцати клапанным;
Кронштейны глушителя, на Ладе закреплены напрямую к полу, у Датсуна же, чтобы снизить вибрации на кузов, их закрепили к лонжерону;
Свой вакуумный усилитель тормозов и передние тормозные колодки TRW;
Подвеска, у Датсун свои амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, ходовая по сравнению с Грантой и Калиной более комфортная и энергоемкая;
Штатные шины Pirelli;
Дизайн экстерьера;
На задних стойках у седана нет стекол;
Дизайн интерьера, иная панель и щиток приборов, сиденья у Датсуна, более плотные и удобные;
Улучшенная шумоизоляция;
Объем багажника у on-DO, на 10 литров больше чем у Гранты;
Комплектация с боковыми подушками безопасности, чего нет у Гранты и Калины.

Силовых агрегатов два, оба они перекачивали сюда с Лады:

1.6 л, 82 и 87 л.с. , старый и проверенный восьми клапанный мотор Лады, уходит своими корнями в 80 года прошлого века, блок цилиндров чугунный, в приводе газораспределения ремень, сервисмены рекомендуют менять ремень и помпу раз в 60-70 тыс.км., п о регламенту Датсун комплект ГРМ требует замены раз в 105 тыс.км., по регламенту Лады раз в 180 тыс.км. , до осени 2018 года мотор был втыковый и при не исправности в узле ГРМ гнуло клапана, начиная с осени 2018 года начали устанавливать безвтыковую поршневую и теперь за обрыв ремня ГРМ можно больше не переживать. Стоимость комплекта ГРМ и помпы, начинается от 2600 руб. Гидрокоменсаторов у мотора нет, проверка тепловых зазоров необходим раз в 30 тыс.км. Средний ресурс двигателя до первого капитально ремонта 300 - 350 тыс.км. , капитальный ремонт не дорогой и обойдется владельцу в 30-35 тыс.руб., новый мотор стоит от 90 тыс.руб.
1.6 л, 106 л.с. старший агрегат также перекачивал сюда с моделей Лада, блок цилиндров чугунный, в приводе газораспределения ремень, сервис мены рекомендуют менять ремень и помпу раз в 60-70 тыс.км., по регламенту Датсун комплект ГРМ требует замены раз в 105 тыс.км., по регламенту Лады раз в 180 тыс.км., до осени 2018 года мотор был втыковый и при не исправности в узле ГРМ гнуло клапана, начиная с осени 2018 года начали устанавливать безвтыковую поршневую и теперь за обрыв ремня ГРМ можно больше не переживать. Стоимость комплекта ГРМ и помпы, начинается от 4 500 руб. Мотор оснащен гидрокоменсаторами клапанов, регулировка не требуется. Средний ресурс двигателя до первого капитально ремонта 300 - 350 тыс.км. , но встречаются и экземпляры с более большими пробегами, капитальный ремонт не дорогой и обойдется владельцу в 35-45 тыс.руб., новый мотор стоит от 120 тыс.руб.

Коробки передач две:

Механическая пяти ступенчатая, с тросовым приводом переключения, хорошо знакома нам по автомобилям Лада, коробка в целом надежная и её ресурс беспроблемной эксплуатации сопоставим с ресурсом двигателя , сцепления при адекватной эксплуатации, хватает на 120 - 150 тыс.км., стоимость комплекта от 2500 руб;
Автоматическая коробка четырех ступенчатая , производства Jatco, средний ресурс при адекватной эксплуатации около 300 тыс.км., масло сервисмены рекомендуют менять раз в 60 -70 тыс.км.

Качество кузова у Датсуна и Лады одинаковое, поэтому автомобилям не помешает, дополнительные антикор скрытых полостей, а также все сколы необходимо сразу подкрашивать, так как в противном случае они начинают желтеть и в скором времени в этих местах появляется коррозия.

Считать Datsun иномаркой, это заблуждение, Datsun это доработанная Лада, он чуть комфортней, чем Гранта и Калина , но Datsun также обладает самым главным плюсом, стоимостью обслуживания и ремонтопригодностью, как у моделей Лады, поэтому Датсун это не плохая альтернатива Ладе Гранте и Ладе Калине.

Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки , впереди ещё много интересного. Статьи на канале выходят каждый день.

Приветствую всех на просторах Драйва ;)). Сегодня освободился у знакомых парней в сервисе подъемник и я сразу помчался к ним, так как два месяца езжу с супер громким выхлопом. Отгорела гофра на трубе резонатора. Да и вид выхлопной системы так скажем не очень. Банки вроде целые, но трубы просто в дикой ржавчине. Почему два месяца ездил, во первых моя работа и в выходные дача не давала мне этим заняться, но самое главное я ждал от Брата из Тольятти посылку.
Брат работает в известной фирме по производству выхлопных систем для разных автопроизводителей. В их списке Рено, Ниссан, Датсун. Фирма называется Foresija. По русски Форессия — мировой производитель выпускных систем.
Банки они делают из нержавейки, а сами трубы из алюминизированной стали. Что гарантировано даёт защиту от коррозии.
Так вот на этой неделе во вторник получил посылку. До посылки приобрёл паук Стингер 4-2-1 для Гранты. От Калины нам не подойдёт из-за прямого стабилизатора. Трубу с фланцами вместо катализатора, треугольные фланцы. Удлинители проводки для датчиков кислорода 2 шт. Медно- графитовое уплотнительное кольцо, для соединения с пауком, прокладка под треугольный фланец, такая же как под катколлектор. Прокладку под головку на выпуск не брал, так как с завода стоит многоразовая. До трёх раз ее точно можно использовать.
В общем со всем этим богачеством заехал я в сервис. Мне нужно было только подъемник, инструмент у меня свой, и помощь в сварке деталей, так как предстояло заняться небольшим тюнингом выхлопной системы.
Подобную конфигурацию я уже делал на Жёлтой ОсКалине, только выпуск был от Датсуна Ми До.
Процесс разборки описывать не буду. Думаю там и так всё понятно. Пока был снят резонатор, снял защитный экран в районе, чтобы заодно немного подтянуть ручник.

В общем устанавливаю паук, но чтобы его установить необходимо ещё снять стабилизатор. Кстати когда откручивал от катколлектора трубу резонатора, то все три шпильки благополучно отломились. Хорошо, что мне не надо было с ним потом мучаться и высверливать заломыши. Вот поэтому паук мне нравится больше.
Чтобы соединить трубу резонатора с пауком, необходимо отрезать кусок трубы с гофрой, потом отделить гофру с помощью друга болгарина и отрезать фланец от трубы — вставки вместо катализатора, чтобы через медно-графитовое кольцо и болты с пружинами, как на 2112, соединить паук с резонатором. Прикрусиваем фланец к пауку, подвешиваем обрезанный резонатор и примеряем между ними гофру. Прихватками сварки цепляем гофру, потом всё откручиваем и провариваем. В сварке деталей, мне как всегда помогал очень мастеровой Евгений Риттер . Работает он в сервисе Лада Революшен. На Металлургов 1Е в Красноярске.
Потом всё опять вывешиваем и начинаем подгонять глушитель. Так как он от седана Датсуна ОнДо, то бишь Гранта седан, то его труба очень длинная и естественно её надо будет укорачивать. Плюс ещё крайний крючок намного короче, чем на Калине универсал.
Крючок на рельсе я кувалдой выпрямил, по месту примерил и приварили к нему загнутую шпильку М8, чтобы потом использовать её резьбу для надёжного крепления глушителя с шайбой и гайкой с капроном. Так я делал раньше, когда устанавливал прямоточные глушители на 2110 и Приору.
Ну и наконец обрезаем конечную трубу, чтобы сделать её покороче. Привариваем к ней гиб, также как на Калине.
И делаем с помощью сверки соединение резонатора и глушителя на треугольных фланцах. Очень надежное соединение, проверено на Жёлтой ОсКалине.
В общем работа была проделана за 7 часов. Результатом очень доволен. Машина теперь прямо летит, очень легко раскручивается мотор. Нет никаких затупов после 4000 оборотов.
Ну и вчера ещё поставил новый воздушный фильтр. Не менял его с покупки авто. Проехал на старом 10 000 км. Сколько проехал на старом фильтре старый владелец не знаю, но фильтр был не сильно грязным.
В общем всё. Спасибо за внимание. Если есть вопросы, то отвечу с превеликим удовольствием. :))
Всем ровных дорог и взаимоуважения. ;))

Глушитель Гранта, Датсун онДО седан LECAR

Коллектор выпускной под 2 датчика 1.6 8 кл. Датсун Он До, Ми До (Datsun on-DO, mi-DO)

Коллектор выпускной под 2 датчика 1.6 16 кл. Датсун Он До, Ми До (Datsun on-DO, mi-DO)

Катколлектор без катализатора (паук) для ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115, Лада Калина (Kalina), Приора (Priora), Гранта (Granta), Калина 2 (Kalina 2), Датсун (Datsun) под 2 кислородных датчика. Для машин оснащенных 16-ти клапанным двигателем объемом 1.6 литра Евро 3, Евро 4.

Резонатор Гранта, Калина 2, Датсун АВТОГЛУШИТЕЛЬ

Средняя часть глушителя (резонатор) с гофромуфтой для Lada Granta, Kalina 2, Datsun, ВАЗ 2190, 2192, 2194.

Гофра глушителя Веста, Гранта, Датсун 45*200 CBD

Глушитель Гранта, Датсун онДО седан ВВВ

Пламегаситель коллекторный 110 х 100 х 55 CBD

Стронгер пламегаситель жаброобразный внутренний узел 550 х 90 х 55 CBD

Стронгер пламегаситель жаброобразный внутренний узел 400 х 76 х 50 CBD

Стронгер пламегаситель жаброобразный внутренний узел 400 х 76 х 45 CBD

Гофра глушителя универсальная 50*250 3-х слойная CBD

Гофра глушителя универсальная 55*200 3-х слойная CBD

Гофра глушителя универсальная 45*230 3-х слойная CBD

Гофра глушителя универсальная 55*150 3-х слойная CBD

Гофра глушителя универсальная 50*150 3-х слойная CBD

Гофра глушителя универсальная 50*100 3-х слойная CBD

Труба прямая 50х1000 нержавейка алюминий CBD

Изгиб трубы глушителя (труба d50, угол 45°, L450) CBD

Изгиб трубы глушителя (труба d50, угол 90°, L450) CBD

Кронштейн приемной трубы Датсун Он До, Ми До (Datsun on-DO, mi-DO) (под плоский коллектор) РОССИЯ

Кронштейн приемной трубы для 1.4 и 1.6 16-ти клапанных двигателей Лада Калина 1117, 1118, 1119 Lada Kalina, Лада Приора 2170, 2171, 2172 Lada Priora, Лада Калина 2 2192, 2194 Lada Kalina 2, Лада Гранта 2190, 2191 Lada Granta, Лада Веста 2180 Lada Vesta, Лада Хрей Lada Xray, Датсун Он-До, Ми-До Datsun, Лада Ларгус с двигателем ВАЗ Lada Largus.

Кронштейн приемной трубы Датсун Он До, Ми До (Datsun on-DO, mi-DO) (под круглый коллектор) РОССИЯ

Купить новый бюджетный автомобиль в качестве "тачки на прокачку" и начать строить из него нечто из ряда вон выходящее - путь, который далеко не у всех вызовет понимание в сегодняшних реалиях. Более того, у официальных дилеров он скорее вызовет полное непонимание и мгновенное снятие с заводской гарантии. Но настоящих энтузиастов это не останавливает, они, позабыв о дачах, рыбалках и других видах досуга, по выходным отправляются в гаражи и пилят, точат, варят и просто крутят гайки, делая свои "ласточки" мощнее, быстрее, наконец - просто привлекательнее.

- В 2014-м этот автомобиль в средней комплектации обошелся мне в пересчете в 8000 долларов. Машина привлекла тем, что это вроде как ВАЗ с его неприхотливостью, простотой обслуживания и недорогими запчастями, а вроде как уже и не ВАЗ благодаря вмешательству специалистов Nissan. И это вмешательство очень заметно при внимательном знакомстве с автомобилем.

Дело в том, что изначально я хотел 114-сильную Granta Sport с 16-клапанником, но, сравнив машины, отдал предпочтение Datsun On-Do. Хотя машины изготавливаются на одной линии конвейера, "японец" в части исполнения оказался на голову выше.

Проехав первые 5000 километров и, по сути, прикатав мотор, я начал с того, что проточил стоковый маховик. В итоге его масса снизилась с 7 до 4,9 килограмма, что позволило двигателю раскручиваться значительно быстрее. В городе, где я преимущественно эксплуатирую автомобиль, это было то, что доктор прописал. А вот на загородных трассах машина стала чаще требовать перехода на более низкую передачу при затяжных обгонах.

Останавливаться на достигнутом я не стал и уже на пробеге 6000 на место заводского воздушного фильтра поставил "нулевик", а в механизме газораспределения штатную шестерню привода распредвала заменил разрезной, позволившей очень точно совместить нули коленчатого и распределительного валов и идеально выставить фазы ГРМ. "Дышать" мотору стало легче, машинка поехала куда веселее, но после 4000 оборотов в минуту двигатель все равно затухал.

Цена вопроса - 750 долларов в эквиваленте. За эти деньги я получил новый стальной коллектор, турбокомпрессор Saab TD04HL - 15T, прокладку между турбиной и коллектором, фланец выпуска выхлопных газов из турбокомпрессора, армированный шланг маслоподачи, армированный маслослив, шланг подачи тосола для охлаждения турбокомпрессора, обратку для тосола, охлаждающего турбокомпрессор, уплотнительные медные кольца для фитингов, клапан сброса избыточного давления, силиконовые соединители воздушных магистралей, воздуховоды, топливные форсунки повышенной производительности 192 cc, болт забора масла из ГБЦ, болт маслоподачи для турбокомпрессора и полагающийся крепеж.

Стоит заметить, что при заявленных 0,5 бара к комплекту прилагались еще две пружины, позволяющие уменьшить либо увеличить давление наддува еще на 0,1 бара. Увеличивать больше нет смысла - не выдержит поршневая, даже несмотря на то, что у Datsun она усиленная и облегченная.

Когда турбокит доехал до Минска, выяснилось, что ВАЗы, на которые рассчитан кит, и Datsun сильно отличаются в плане компоновки подкапотного пространства. Именно поэтому процесс установки с одного выходного дня растянулся до восьми с активным использованием сварочного аппарата.

Выход коллектора полностью переварен, так как тот, что был в ките, упирался в масляный фильтр. Сам фильтр также пришлось заменить на аналогичный, но меньшего диаметра.

Переделок потребовало и крепление топливной рампы, которая наотрез отказывалась становиться на место с новыми форсунками.

В принципе переделать пришлось практически все патрубки турбокита, также потребовал переноса на переднюю часть масляного поддона штуцер маслослива. В дополнение к этому я самостоятельно изготовил выхлопную систему, диаметр трубы теперь 60 миллиметров. Покупная в ней лишь задняя банка глушителя. Также штатные свечи были заменены на Denso Q20TT - опытным путем в них был подобран идеальный зазор меду электродами 1,1 миллиметра вместо рекомендованных 0,8. Также опытным путем я пришел к уменьшению регулируемых зазоров в ГРМ до 0,22-0,25 миллиметра вместо рекомендуемых 0,3-0,4.

Несмотря на все эти вопросы и отсутствие инструкции по установке, турбокит был установлен в гаражных условиях, машина поехала. Да еще как поехала! С тем что было в стоке, просто не сравнить. Впечатления пока лишь субъективные, так как на стенд планирую ехать после замены распределительного вала и изменения прошивки мотора, которые не за горами.

На протяжении 2000 километров, прошедших с момента установки кита, Datsun c приставкой Turbo никаких проблем не доставляет. Бортовой компьютер ошибки не бьет, турбина начинает эффективную работу где-то при частоте вращения коленчатого вала 2200 оборотов в минуту. У мотора наконец-то появились верха, хотя не обошлось и без эффекта турбоямы, который я буду пытаться нивелировать новым распредвалом с маркировкой 10-63.

Отдельный бонус - снижение расхода топлива почти на литр. На трассе Datsun теперь потребляет 4,5-4,6 литра на "сотню" вместо заводских 5,8, а в городе - 6,5-6,6 литра вместо девяти.

"Зарядив" мотор, оставить прежней внешность и ходовую часть автомобиля было бы несправедливо, поэтому изменения коснулись и ее.

Под капотом "прописалась" распорка, увеличивающая жесткость кузова. Все 4 пружины подвески потеряли по полтора витка. Штатные шины размерности 185/55 R15 сменили покрышки 205/50 R15.

Колея передних колес с помощью проставок была увеличена на 50 миллиметров, задних - на 80, а на крышке багажника расположился эффектный спойлер. Уже в пути обвес на пороги и бамперы, а еще "шестнадцатое" литье: 7,5 дюйма на передок и 9 дюймов для задней оси.

В итоге из унылого "бюджетника" Datsun On-Do превратился в очень резвый, экономичный и привлекательный автомобиль. Зачем я это сделал, объяснить сложно. Каждый развлекается по-своему. Мне, к примеру, не хочется ездить на голом стандарте, будь то "бюджетник" или "премиум".

Юрий ЛИХУТА
Фото автора
ABW.BY

В 2014 году, марка Datsun вывела на Российский рынок, две модели on-DO и mi-Do, on-DO это седан построенный на базе Лады Гранты, mi-Do это хэтчбек построенный на базе Лады Калины. В чем же различие и что выбрать Datsun или Ладу?

Сравним цены, на примере Лада Гранта седан и Datsun on-DO:

Лада Гранта от 456 тыс.руб. до 646 тыс.руб;
Datsun on-DO от 506 тыс.руб. до 686 тыс.руб.

Datsun on-DO дороже Лады Гранты седан на 40-50 тыс.руб.

Качество кузова у этих автомобилей одинаковое, поэтому я бы порекомендовал, сразу после покупки провести полный антикор кузова , а сколы которые будут появляться в процессе эксплуатации необходимо сразу подкрашивать. Лада Гранта доступна в четырех вариациях кузова: седан, хэтчбек, универсал и лифтбек, Датсун доступен лишь в кузове седан и хэтчбек.

Базовым мотором , что для Гранты, что для Датсуна, является мотор 1.6 л. 87 л.с., мотор берет свою историю в 80-х годах прошлого века, блок цилиндров чугунный, в приводе газораспределения ремень, начиная с 2018 года, на Ладу и на Датсун начали устанавливать безвтыковую поршневую, при обрыве ремня ГРМ или другой неисправности в узле клапана не гнет. Средний ресурс двигателя до первого капитального ремонта 350-400 тыс.км. На Гранту восьми клапанный мотор, устанавливается в паре только с пяти ступенчатой механикой коробкой, а на Datsun с механикой или четырех ступенчатым автоматом Jatco.

У Гранты , автоматическая четырех ступенчатая коробка передач доступна с двигателем 1.6 л. 98л.с., который перекочевал в Гранту, с Приоры. Двигатель имеет чугунный блок цилиндров, в приводе ГРМ ремень, при неисправности в узле клапана не гнет, двигатель оснащен гидрокоменсаторами. Средний ресурс двигателя до первого капитально ремонта 300-350 тыс.км., но нередки случаи и более, больших пробегов.

Двигатель 1.6 л. 106 л.с. , доступен и на Гранте, и на Datsun, на Гранте он работает в паре с пяти ступенчатой механикой или пяти ступенчатым роботом, а на Datsun только с пяти ступенчатой механикой. Конструктивно двигатель не отличается от 98 сильного мотора, отличие во впускном коллекторе и установкой вместо датчика массового объема воздуха, датчика температуры и массового давления воздуха. Средний ресурс, как и у 98 сильного мотора , мотор стал более тяговитым, особенно это чувствуется на низах.

Механические коробки и на Ладе и на Датсун имеют тросиковый привод переключения, коробки достаточно надежные и при адекватной эксплуатации их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя, сцепления хватает в среднем на 130-150 тыс.км. К минусам механики, который отмечают многие владельцы, это её подвывание, при переключении на пониженную передачу.

Роботизированная коробка на Гранте , также достаточно надежная, нарекание у многих владельцев вызывает низкий ресурс сцепления и не внятное переключение.

К не достаткам автоматической коробки можно отнести высокий расход топлива, по сравнению с механикой и роботом. Средний ресурс до первого ремонта 250-300 тыс.км.

Каковы же основные отличия Датсуна и Лады?

У Датсуна подвеска более энергоемкая , чем на Гранте, в ходовой применен другой стабилизатор поперечной устойчивости, а также амортизаторы и пружины;
Начиная с комплектации Dream , в оснащение Датсуна входят боковые подушки безопасности, у Гранты боковых подушек безопасности нет;
В Датсуне, по сравнение с Грантой улучшили шумоизоляцию;
Передние сиденья Датсуна , по сравнению с Грантой более удобные;
Для снижения вибраций от выхлопной системы , кронштейны глушителя на Датсуне перенесли с кузова на лонжерон;
На задних стойках Гранты седан, расположены стекла, у Датсуна их нет;
В топовую комплектацию Датсуна входит мультимедийная система с навигацией, у Гранты нет комплектации, с цветной мультимедийной системой.

Подведем итог: Datsun это альтернатива Гранте, но не иномарка, как многие считают. Он не много комфортней и в топовой комплектации имеет более богатое оснащение. А самый главное, он ремонтопригодный, так же как и Гранта, а запчасти на него доступные и не дорогие.

Читайте также: