Где собирают мерседес амг

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 21.09.2024

AMG и Mercedes — история добровольного поглощения

В финансовых кругах термин поглощение, чаще имеет негативный оттенок, потому что крупная компания выкупает мелкую, вопреки желаниям последней (мирный рейдерский захват). В случае с AMG и Mercedes произошла дружба, переросшая в любовь. АМГ или АМЖ (кому как больше нравится) возникла благодаря двум бывшим инженерам завода Мерседес, которые решили основать свою компанию по модернизации гоночных версий автомобилей концерна из Штутгарта. Начали они с двигателя 300 SE, над которым и работали все последнее время, будучи инженерами Мерседеса. Случилось это в 1960 году, когда Мерседес свернул работу над участием в спортивных состязаниях. Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельнер не смогли смириться с тем, что детище, над которым они трудились долгое время не увидит гоночного трека и основали ателье, где и продолжили работать над своим проектом.

Время шло, компания начала расширяться, появились первые победы на соревнованиях. Особенно запомнилось первое место в СПА — Франкоршам (Бельгия 1971г), когда весь мир увидел, что может делать тяжелый представительский седан в 24-ти часовых гонках. В это же время ателье начинает заниматься полной индивидуализацией серийных силовых установок и спустя 14 лет выпускает собственные узлы и агрегаты. В 1984 году АМГ выпустила собственную ГБЦ с технологией в 4 клапана на цилиндр. К концу десятилетия АМГ и Мерседес выпускают совместные проекты, которые принесли более 50 побед в серии гонок DTM. Самое интересное, что помимо AMG, тюнингом автомобилей Мерседес занимается Brabus и Carlsson, которые ближе чем официальные тюнинг — компании к Мерседесу не приблизились. Они так и остались отдельными предприятиями, занимающимися переделками серийных моделей, в отличии от АМГ.

В начале 90-х произошла кооперация завода и АМГ, благодаря которой ателье начало пользоваться дилерской сетью Мерседес и получила возможность открыть еще одно производство. Численность компании выросло до 400 человек и в 1999 году уже в рамках объединения DaimlerChrysler произошло полное слияние. 51% акции АМГ стал принадлежать концерну и ателье преобразовалось в полунезависимое подразделение бренда со своими разработками, конструкторским и дизайнерским бюро, сборочным конвейером и отелом контроля качества.

Происхождение названия

АМГ — это акроним от фамилий основателей компании и городка, где располагался первый цех. А — Ханс Вернер Ауфрехт, М — Эрхард Мельхер, Г — Гроссашпах. Ничего удивительного в этом нет, так как это давняя традиция в автомобилестроении называть продукцию и фирму именем основателя. Взять к примеру Феррари, Ламборгини, Хонда или тот же Брабус.

Жизнь после слияния

В тех же 2000-х подразделение начинает заниматься переделкой всей линейки концерна, начиная от А-класса и заканчивая трехосными Гелендвагенами. Диапазон мощностей моторов составил от 422 до 710 л.с. Начали выпускаться полностью разработанные с нуля продукты не имеющие отношение к общей линейке Мерседес-Бенц. К ним относится Mercedes-AMG GT (Concept), который был представлен на Женевском автосалоне в марте этого года. Это четырех дверное купе, которое будет прямым конкурентом таким автомобилей как Porsche Panamera, Audi A7, BMW 6.

Самое занимательное то, что она является третьим автомобилем в линейки самостоятельных проектов АМГ, после SLS AMG и AMG GT. Модель оснащена гибридной силовой установкой мощностью 805 л.с, которая разгоняет автомобиль до 100 км/ч менее чем за 3 секунды. Конструкция позволяет передвигаться автомобилю только на электротяге, на бензиновом моторе или одновременно на двух двигателях. На нее установлены уникальные аккумуляторы, емкость которых пока не разглашается. Известно только то, что они подзаряжаются от ДВС или при помощи рекуперации энергии на при торможении. Помимо силовой установки в модели имеется ряд прогрессивных элементов, обзор на которые в рамках данной статьи производится не будет.

И в заключении следует отметить, что не каждое структурное подразделение на других концернах имеет столько привилегий, сколько имеет AMG. И при чем это единственный в своем роде отдел, который имеет свою армию поклонников.

Невероятные 210 л.с. на литр объема, но достаточно ли этого, чтобы носить шильдик AMG?

Но CLA 45 S AMG и так форсирован, даже слишком. Получается, что мерседесовцы создали автомобиль для тех, кто хочет все и сразу. Кто не готов тратить время на доработку машины и предпочитает заплатить за это другим.

Впихнуть невпихнуемое

В CLA 45 S AMG используется четырехцилиндровый двигатель, что по идее должно облегчить задачу. Но не все так просто. Помимо установки турбин, инженерам пришлось развернуть блок цилиндров на 180 градусов, а также заморочиться над системой охлаждения. Тут три контура охлаждения: отдельно для блока, интеркуллера и управляющей электроники. И две помпы, качающие жидкость.

В версии S пошли еще дальше: в контур, работающий с интеркуллером, встроили особую систему, использующую хладоген штатного кондиционера, чтобы охлаждать воздух еще на пару градусов. Все потому, что инженеры были уверены: владельцы обязательно будут посещать гоночные трассы. Понимаете теперь, что покупатель переплачивает не только за шильдики и лишние лошадки?

Остудил пыл конкурентов

Вы спросите, зачем такие сложности? Да потому что могут! Зачем еще штутгартцы наряду со спорткарами и представительскими седанами штампуют пикапы и минивэны?

Модельный ряд Mercedes-Benz вдвое больше, чем у конкурентов – BMW и Audi. Тем забавнее, что при этом они не делают ширпотреб, все их модели настолько хороши, насколько должны быть, чтобы носить на решетке радиатора трехлучевую звезду.

Вот и заход в хот-хэтчи стал для немцев еще одним полем, куда они пришли, посмотрели и сделали лучше всех. Так что для AMG теперь нужен отдельный класс, а конкурентам следует заменить приставку Hot на Warm.

Неужели CLA 45 S AMG настолько хорош, подумаете вы?

Даже слишком. Забудьте обо всем, чем прикрываются покупатели этих машин: про практичность, наличие задних сидений и багажник. Это все брехня. Такие машины покупают для веселья, и его запас здесь огромен.

Веселое настроение на треке не поддерживается разве что тормозами. Это классическая проблема всех AMG – они начали ставить многопоршневые тормозные механизмы раньше конкурентов, и у этого решения были как свои плюсы, так и недостатки.

Если же вам мало просто ехать быстро, то есть режим дрифта для включения которого нужно провести несколько нехитрых манипуляций: включить режим Race, затем отключить систему стабилизации и перевести коробку в ручной режим. После чего зажимаете оба лепестка и педаль тормоза одновременно и последнее – подтверждаете выбор режима повторным нажатием правого лепестка.

Танцы с бубнами чуда не сотворят, на платформе от A-класса отключить полностью переднюю ось не получится, но в индивидуальных муфтах задних колес появляется смысл.

Сдвоенные экраны приборной панели и мультимедиа со стороны смотрятся немного глупо, но с водительского места считывать с них информацию удобно.

Передние сиденья с внушительной боковой поддержкой очень комфортные, а вот задние (которые тоже удобны) как и задние двери носят номинальный характер. Туда в лучшем случае получится посадить детей.

Думаю, возраст потенциальных покупателей этой модели ниже, чем средний по марке, поэтому веселая приборная панель с множеством скинов и широкими возможностями настроек понравится геймерам и молодым водителям.

Но AMG ли?

Да, однозначно это AMG. Вынужден признать, что в чем-то даже лучше стареньких V8.

Друзья, я продолжаю немного экспериментировать с контентом, смотрю, что вам интересно читать и про что было бы интересно писать мне.

Пока немного отложим обзоры на новые авто - ездить на тест-драйвы до НГ, скорее-всего, у меня не получится, возможно, будет тест новой "Октавии" и, возможно, я еще посмотрю какого-нибудь китайца, но ничего не обещаю.

Сегодня проведем небольшой исторический экскурс, поговорим про тюнинг-ателье AMG и про их первый автомобиль! Много информации давать нудной я не буду, скорее мы поговорим поверхностно, для ознакомления и в общих чертах, так что заваривайте чай/кофе, будет интересно!

История AMG

В 60е годы в "Daimler-Benz" работали два гениальных инженера:

Ханс-Вернер Ауфрехт (слева) и Эрхард Мельхер (справа). Оба до сей поры работают в структурах автоспорта Мерседеса - первый основал собственную фирму "H.W.A. AG", которая представляет интересы Mercedes в серии DTM. А второй конструирует двигатели Mercedes для "Формулы-3". Обоим 80 лет.

Но, в конце 60-х таланта двух 27-летних инженеров не особо замечали, т.к. концерн принял решение приостановить свое участие в автоспорте, чтобы сэкономить денежные средства и вложить больше финансов в гражданские автомобили.

На момент ухода из компании два юных гения работали в конструкторском отделе, который на тот момент создавал двигатель 300SE

Кто бы мог тогда подумать, что два молодых парня смогут перевернуть мир не только автоспорта, но и гражданских заряженных автомобилей!

Тогда Ауфрехт и Мельхер в 1967 году создают собственную компанию по разработке и испытанию гоночных двигателей под названием AMG. Обосновавшись на бывшей мельнице в городе Бургшталль.

На самом деле, ребятам тогда очень сильно повезло, ведь о AMG заговорили уже через 4 года. В гонке 24 часа в СПА 1971 года разработка инженеров Mercedes-Benz 300SEL 6,8 принесла победу в своем классе и второе место в общем зачете, не смотря на то, что это был тяжелый представительский седан!

Собственно вот и болид Mercedes-Benz 300SEL 6,8. Тогда к автоспорту было большее внимание чем сейчас и фамилии трудящихся над главным агрегатом разлетелись по Германии и Европе, а сам Mercedes немного меняет двигатель и выпускает Mercedes-Benz 300SEL 6,3 в количестве 6526 копий для гражданского пользования!

Сразу после успеха в гонке - парни не растерялись и начали заниматься индивидуализацией автомобилей, разрабатывать собственные двигатели, которые Mercedes покупал у них для участия в гонках.

И уже в конце 80-х, сблизившись окончательно - Mercedes дает зеленый флаг и позволяет работать концерну с ателье совместно, выпуская в 1998ом Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I (отсылка Evolution здесь вовсе не к Mitsubishi, о них еще вообще никакой речи не шло, первый "эвик" вышел в 1992-ом. Отсылка здесь к BMW M3 Evolution).

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I ( серийная версия) - всего выпущено 502 авто, ровно столько требуется для регламента гонок DTM. Разгон до 100 км/ч - 7,1 секунда.

И за 5 лет болид одержал 50 побед в серии DTM - и вот здесь мы остановимся.

Кто же стал первым серийным авто от AMG?

На самом деле, если включить логическое мышление, то получается, что именно Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution I стал первым серийным автомобилем от ателье AMG, но - это не совсем так.

Mercedes не употреблял в его названии аббревиатуру AMG и лишь приглашал инженеров компании для консультации, но не для разработки. А сам автомобиль появился в марте 1989го года на автосалоне в Женеве, а продаваться начал немного позже.

Самое смешное, что Mercedes не включил AMG в название и AMG предлагал улучшенный пакет PowerPack для спортивного 190-го, который стоил 18 тысяч немецких марок! Включающий в себя улучшенную топливную систему, распредвалы и увеличенную дроссельную заслонку, другую систему и настройку зажигания, которые давали прирост в 30 л.с. Вот это "троллинг":)

Но, вернемся немного назад, буквально на один год - в 1988ой. AMG ищет себе крупного партнера, т.к. Mercedes лишь покупает наработки или консультации у инженерной группы компании, но не более того. А хочется финансов для развития, ведь в перспективах компании - делать заряженные гражданские автомобили, чем они, собственно, и занимались последние 10 с лишним лет, но только не дорабатывать старые, а создавать новые!

И тут, на другом краю света, в стране восходящего Солнца, суши, и самураев, крупнейшая на всю Японию "дзайбацу" Mitsubishi, смотря на то, что все вокруг делают заряженные тачки - хочет также, и ищет себе гениальных инженеров. Совпадение? - Не думаю!

Собственно, так и появляется Mitsubishi Galant AMG (E33A)! В том же 1989-ом году, но с одним большим отличием от 190-го. AMG - официально в группе разработчиков!

Ха, надо ли говорить как наделал в штаны Mercedes, когда испугался, что японцы уведут у них самородок? Уже в 1990-ом году AMG станет официальным подразделением Mercedes, но, сейчас давайте о Mitsubishi.

За основу взяли именно седан и именно Galant, как премиальные седан от Mitsubishi. AMG приехали, посмотрели на эту японскую повозку и пришли к 3-м главным выводам: Оно не едет, оно не рулится и оно отстойно выглядит - Работаем!

Двигатель 4G63 был доработан:

-новые поршни (повышают степень сжатия от 9:1 до 10.4:1),

-титановые пружины клапанов

-впуск, измененный фронтпайп и выпуск

-управления двигателем CPU, настройки смеси и зажигания

Тем самым японский агрегат выдал 170 атмо лошадиных сил и разгонял седан за 8,5 секунд до 100 км/ч. Да, не так быстро, как 190-ый, но Galant был доступнее в несколько раз по цене, чем немецкий седан.

Автомобилю дали стойки доработанные AMG, тормоза доработанные AMG, а также новую рулевую рейку, которая имела 2,7 оборота от упора до упора, что фантастически сказывалось на управляемости! (И да, в AMG была самая дорогая отделка).

Тем самым пакет AMG для Galant-а стал в какой-то момент даже более востребован, чем японская комплектация VR-4 (ведь она была намного дороже, т.к. там уже стоял революционный, на тот момент, 4g63T).

Автомобиль выпускался всего 3 года - с 1989ый по 1992й (потом вышел новый кузов) и продался в количестве 1395 штук. В середине 90го года вышел рестайлинг, который дали и пакету AMG, его назвали Type 2.

Найти его в России - нереальная задача, т.к. создан пакет был только для Японии, хотя, недавно был продан один автомобиль на Авто.Ру - ссылка .

Друзья, если вам была интересна данная статья - не поленитесь на лайк или комментарий, подобные статьи занимают много времени для сбора интересных фактов и информации, надеюсь, вам было интересно! Также было бы интересно узнать, кто дочитал до конца - надо ли писать подобные статьи еще? Ни гвоздя, ни жезла!

В моем понимании, Mercedes — это комфорт, статусность и luxury. Гонки, дрифт? Это для BMW, Audi и остальных. Поэтому полностью суть Мерседеса отражает S-class. На нем хочется ехать не спеша, не торопясь. Если владеешь им, то уже везде успел. И автомобиль полностью располагает к отдыху за рулем. Попрошу запомнить, что S 63 — это в первую очередь Mercedes, а потом уже AMG.

Mercedes-AMG S 63 C217

Начну с самого интересного — техническая часть. Под капотом рестайлингового S 63 установлен четырехлитровый V8 с отдачей в 612 л.с. и крутящим моментом в 900 Hm (дорестайлинг имел V8 объемом 5.5 литра и мощностью 585 сил). Эта силовая установка разгоняет флагманское купе Мерседеса до первой сотни за 3.6 секунды. Максимальная скорость (при отключенном ограничителе) составляет 320 километров в час.

Под капотом Mercedes-AMG S 63 C217

Mercedes-AMG S 63 C217

Автомобиль оснащается полноприводной системой 4matic+, которая способна распределять крутящий момент между осями в соотношении 33:67 в пользу задней оси.

Двигатель работает в паре с 9-ти ступенчатым автоматом 9G-Tronic. Все в нем хорошо, кроме одного. При переключениях с первой на вторую передачу и со второй на третью присутствует пинок. Даже если едешь в комфортном режиме и еле-еле касаешься педали газа, ощутимый пинок все равно будет. Алгоритм его появления не понятен. Если бы пинок присутствовал только в спорт режиме, можно было бы понять и смириться.

Пара слов о звуке выхлопа, ведь он заслуживает отдельного упоминания. Голос мотора — шикарен, отстрелы при сбросе газа или переключении передач заставляют мурашки бегать по спине, а породистый рык ускоряет биение сердца.

Но больше всего я восхитился подвеской и поведением автомобиля на дороге. Такое ощущение, будто не едешь, а летишь над дорогой на ковре-самолете. Машина переезжает лежачие полицейские и прочие неровности, лишь слегка переваливаясь, только бы не беспокоить пассажиров. За это стоит поблагодарить систему Magic Body Control, которая использует камеру, чтобы определять состояние дорожного покрытия, и подготавливает авто к неровностям. В повороты входит с небольшим креном, на дороге стоит уверенно.

Сложно описать работу подвески словами, но одно скажу точно: на данный момент комфортнее могут быть только представительские седаны от Mercedes (Maybach и Pullman), Rolls-Royce и Bentley. Что-то плавнее и мягче вы вряд ли найдете.

Mercedes-AMG S63 оснащен карбоно-керамическими тормозами, ассистентами вождения, топовой музыкой Burmester 3D, кристаллами Swarowski в отделке интерьера и передней оптике (по 47 кристалликов в каждой фаре), а также массажом в передних сидениях.

Передняя оптика Mercedes-AMG S 63

Также имеется интеллектуальный круиз-контроль, позволяющий автомобилю двигаться без участия водителя. Лишь иногда необходимо касаться руля, чтобы автомобиль понимал, что вы не спите и приглядываете за ним.

В салоне, как бы это не было очевидно, всё выполнено на высшем уровне. В отделке использованы лучшие материалы. Куда не посмотришь и к чему не прикоснешься — идеально. Шикарный руль, приятен и на вид, и на ощупь, как по мне, лучший руль от Mercedes. Да и в целом салон выглядит стильно, даже не скажешь, что он создавался 7-8 лет назад.

Центральный подлокотник украшен гербом подразделения AMG, потолочный плафон имеет внутри себя несколько кристаллов, а сиденья обшиты дорогой кожей. Кстати о креслах: они безумно удобные, множество регулировок позволяют настроить место под человека любой комплекции, в поворотах боковая поддержка подкачивается с нужной стороны, чтобы человек не болтался в нем, а массаж позволит расслабиться после тяжелого дня. На заднем ряду место вроде есть, но ездить там, я бы не советовал. Не совсем понравилась мультимедийная система, не до конца продумано, и не интуитивно.

В регионах России же сталкиваешься с явными проблемами. Из-за плохого качества дорог легко можно повредить карбоно-керамические тормозные диски, а также менталитет нашего народа не всегда будет радовать владельца (черная зависть; разговоры о том, что наворовал; каждый хочет сфотографироваться рядом с ней).

Стоимость содержания

Владение S 63 — удовольствие недешевое. Например, ТО у официального дилера, включающее в себя замену масла в ДВС, всех технических жидкостей и воздушного фильтра, обойдется примерно в 35 000 руб. Замена всех колодок — 50 000 руб. Один карбоно-керамический тормозной диск — 200 000 руб.

Средний расход топлива в городском режиме 25-30 литров, а заливать необходимо бензин с октановым числом не ниже 98, а лучше даже 100-ый. Транспортный налог — 90 000 руб.

Рассматривая к приобретению S 63, безусловно, стоит готовиться к серьезным затратам. Это еще речь не заходила о более сложных агрегатах… При большом пробеге сумма обслуживания и незапланированного ремонта может составлять семизначное число. Ситуацию спасает обслуживание вне официального дилера. Но нужно ли это вам в случае с таким технически сложным автомобилем? Рисковать я бы не стал. Также расстраивает, что гарантия на S 63 составляет всего лишь 2 года и продлить ее не удастся даже за любую доплату. Мерседес боится крупных расходов на гарантийные случаи? Получается, что компания знает о ненадежности модели? Не знаю, на что опирались в Mercedes-Benz, делая гарантийный период таким коротким, но факт остается фактом.

У данного автомобиля пробег 47 000 км. Владелец купил его с маленьким пробегом. Что делалось за время владения? Обычные ТО; пара обращений в официальный сервис, связанных с пинками АКПП; колодки требуют частой замены (хватает примерно на 15 000 километров); замена рулевой рейки (слабое место этой модели).

Сколько стоит такое счастье? Самый дешевый S-class coupe с пробегом можно купить за 3,9 миллиона рублей. За версию с индексом 63 придется выложить минимум 5 миллионов. Этот автомобиль в самой максимальной комплектации, изначально стоил 18 000 000 руб. Несомненно, за S63 можно отдать большую сумму денег, он их оправдает, но настолько ли большую сумму? Вопрос хороший. По-моему, ценник в 11-13 миллионов смотрелся бы тут идеально. Короткий итог. S63 — произведение автомобильного искусства в котором сложно найти недостатки.

Текст и фото: Камиль Зиганшин (inst: photokam_)

Mercedes-AMG S 63 — вид сзади

Под бурчание битурбированного V8 выезжаем в пригород Штутгарта. Навигатор вырисовывает отличные перспективы: ближайшие километры — сплошные автобаны. По крайней мере, я надеялся, что это именно те самые безлимитные автобаны, которыми славится Германия.

Но GLE дрожит от возбуждения в режиме Sport+, потому что я жду, что вот-вот появится вожделенный черно-белый знак с перечеркнутой тремя полосами окружностью, и тогда моя правая нога обрушит все 585 сил на колеса, устремив стрелку спидометра к цифре 200 и дальше. Но знак так и не появился, и под мои рассуждения о высшей справедливости навигатор строгим голосом оповестил о том, что пора поворачивать к комплексу зданий, на каждом из которых красуется надпись AMG.

Как вы себе представляете завод? Наверняка нечто неприятное, с парой торчащих из-за кирпичного забора с колючей проволокой труб, пробкой из фур на подъезде, вокруг которых наматывают круги водители в трениках с оттянутыми коленками, женщиной-вахтершей в железной будке и охранником в шлепках на носки. Именно так выглядели большинство заводов, которые попадались мне до этого.

Но в Аффальтебахе словно и нет никакого завода по выпуску чего бы то ни было. Оказавшись на священной для Mercedes-AMG земле, будто перемещаешься со скоростного шоссе в зажиточный малоэтажный пригород. Современные здания со стеклянными стенами, дорогие, преимущественно немецкие, машины на парковках, ряды которых разбавляют Skoda Octavia RS и Kia ceeʼd GT, и аккуратно стриженные деревца и газоны с травинками одинаковой высоты.

Мог ли Ханс-Вернер Ауфрехт, создавая в 1967 году небольшое предприятие для подготовки гоночных автомобилей, мечтать обо всем этом?

В 1965-м Ауфрехт решил, что расставаться с мечтой ему не хочется. Поэтому он купил Mercedes-Benz 300 SE и решил собственными силами построить из него машину для гонок. И когда дело дошло до доработки мотора, Ханс-Вернер решил обратиться за помощью к своему коллеге Эрхарду Мельхеру. Тот, повозившись с шестицилиндровым мотором седана и установив на него революционную для того времени систему впрыска топлива от 300 SL, поднял мощность со 170 сил (при 6300 оборотах в минуту) до 238 сил (при 7200).

За руль своей машины Ауфрехт и Мальхер посадили пилота Манфреда Шика, который взял и выиграл десять гонок в немецком кузовном первенстве. Такой успех не мог остаться не замеченным, и создатели гоночного седана получили пять заказов на дорожные версии 300 SE, но с доработками от спортивной машины.

В конце 1966 года Ауфрехт покинул Mercedes-Benz и предложил Мельхеру создать собственную фирму. Эрхард не отказался, и в 1967 году на свет появилась компания Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieur büro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren — то, что сейчас называется куда короче: AMG.

В 1968 году состоялось событие, повлиявшее на судьбу Ауфрехта и Мельхера больше, чем победы 300 SE: в Женеве компания Mercedes-Benz представила седан 300 SEL с 6,3-литровым мотором V8. Инженеры настолько загорелись сделать из него машину для гонок, что… сделали ее. Правда, купить его новым они не могли — дороговато. Поэтому в 1969-м Ханс-Вернер нашел битый экземпляр, выкупил его и за два года превратил в боевую машину.

Еще шесть табличек выкрашены в черный. Сопровождающие меня сотрудники Mercedes-AMG, увидев мое замешательство, спешат успокоить: оказывается, всего шесть специалистов имеют допуск к сборке моторов для автомобилей Black Series. Вот почему их таблички черные.

Мои попутчики, не дав переписать в блокнот имена всех сборщиков моторов Mercedes-AMG, зовут знакомиться с этими самыми сборщиками. Неужели со всеми сразу?

По пути в сборочный цех мне рассказывают, что для того, чтобы стать сборщиком двигателей Mercedes-AMG и получить табличку с собственным именем под гербом компании, не обязательно с детства увлекаться логарифмами и сложными функциями или уметь рассчитывать прочностные характеристики сплавов. Главное и обязательное условие для попадания на местный конвейер — образование электромеханика. Второе условие — разрешение на работу в Германии. Третье — знание немецкого языка. Четвертое — внимательно прочитать три предыдущих.

Сборка двигателей в Аффальтербахе идет в две смены пять дней в неделю — суббота и воскресенье считаются выходными. Первая смена начинается в 5:15 и заканчивается в 14:00, вторая продолжается с 14:15 до 22:45. В середине смены — обеденный перерыв. В день нашей встречи Рамеш пришел на работу ранним утром.

Сборка мотора каждым специалистом начинается с получения блока цилиндров. Его по проекту и по заказу AMG выпускает Mercedes-Benz. Сегодня заводское тюнинг-ателье уже не производит компоненты самостоятельно. Аффальтербахцы позиционируют себя как инжиниринговая компания и сборочное предприятие. А ведь на заре AMG Ауфрехт и Мельхер не только разрабатывали, но и сами изготавливали нужные детали — например, распредвалы.

В одном из цилиндров блока лежит бумажка со всей информацией о будущем двигателе: для какой модели он предназначен, где машину с этим мотором будут собирать: в Зиндельфингене или, как блок от Mercedes-AMG C 63, который выехал на сборку одновременно с нашим появлением на заводе — на предприятии Mercedes-Benz в Бремене.

Так что подходя к пункту выдачи блока, сборщик не знает, какой конструктор ждет его на этот раз. Поэтому заказать двигатель от какого-то конкретного сборщика тоже не получится.

На этом этапе блок устанавливают на тележку, на которой он будет перемещаться по цеху и обрастать компонентами на следующих восемнадцати этапах производства. И его спутником будет лишь один человек.

Тележка представляет собой что-то вроде двухъярусного сервировочного стола на колесах. Внизу, под блоком, находятся две коробки с инструментами, а рядом с блоком — запасные перчатки, пара отверток, банка силиконовой смазки Molykote 55 O-ring Grease для кольцевых уплотнений и прибор, похожий на кассовый аппарат в супермаркете.

Большой экран со считывателем штрих- и QR-кодов сборщики AMG-моторов используют, кажется, чаще, чем отвертки и гаечные ключи. Потому что перед установкой каждой детали и перед тем, как взять в руки гайко- или шуруповерт, коды на них должны быть просканированны. Считанные данные передаются на центральный компьютер сборочного предприятия. Это нужно для того, чтобы, во-первых, знать, какая деталь или какой компонент встали на тот или иной двигатель. А во-вторых, это помогает минимизировать ошибки при производстве.

На гербе Mercedes-AMG нарисована яблоня, потому что Аффальтербах славится своими яблоневыми садами. Перед входом на завод стоит несколько ящиков с яблоками, которые можно взять и съесть.

Например, сборщик добрался до установки впускных коллекторов. Над тележкой на этой стадии уже будут висеть инструменты, которые необходимо использовать для затяжки нужных гаек. Сборщик сканирует QR-код гайковерта, и тот получает от центрального компьютера информацию о нужном моменте затяжки каждой гайки.

Причем сканировать штрих-коды на инструментах иногда приходится по несколько раз: сначала первая затяжка, после которой гайки необходимо протянуть еще дважды. И после каждого сканирования инструмента момент затяжки у гайковерта меняется!

Сам процесс сборки мотора начинается с установки коленчатого вала массой 15 килограммов. И пока сборщик руками опускает деталь внутрь блока, внутри П-образной линии производства двигателей другие парни собирают поршневую группу.

Обычно место крепления шатуна к коленчатому валу — кривошипное кольцо — распиливается посередине, из-за чего в месте соединения верхней и нижней части кольца образуется ровная поверхность. В Mercedes-AMG посчитали, что точность такого соединения ниже, чем при разломе. Поэтому своих поставщиков Аффальтербах научил ломать кольца, а не распиливать.

У этого метода есть и недостатки, главный из которых — образующаяся при разломе металлическая пыль. Поначалу ее просто собирали чем-то вроде пылесоса, но затем стало понятно, что собрать металлическую пыль — это не то же самое, что пропылесосить бабушкин ковер. Поэтому в AMG используют демагнетизацию, после которой даже малейшие частицы не смогут остаться в местах соединения. В Аффальтербахе говорят, что Mercedes-AMG — единственная компания, применяющая такую технологию.

Читайте также: