Где находится центральный замок форд эскорт

Обновлено: 06.07.2024

Центральный замок приводит в действие исполнительные устройства замков каждой из дверей. Система состоит из выключателей, исполнительных устройств, реле и соединительной проводки. Диагностика неисправностей системы обычно ограничивается простейшими проверками состояния контактов проводки и исполнительных устройств, в ходе выполнения которых может быть произведен ремонт незначительных и легко устранимых повреждений.

Управление приводом центрального замка обычно осуществляется посредством биполярных электромагнитов, размещенных в дверях автомобиля. Выключатели замка могут быть установлены в одно из двух положений - Закрыто и Открыто. Переключение данных выключателей приводит к активации реле, подключающего питание к электромагнитам блокировки дверей. В зависимости от способа включения реле полярность напряжения меняется, обеспечивая соответственное изменение положения защелки замка.

Некоторые модели могут быть оборудованы противоугонной системой, встроенной в схему центрального замка. Если Вам не удается самостоятельно выявить причину отказа путем проведения ряда общих проверок, обратитесь за консультацией в дилерское отделение компании Chrysler.

Местоположение реле замков двери.

Если щелчки не слышны, проверьте наличие питания на выключателях. Если питание отсутствует, проверьте проводку между выключателями и монтажным блоком предохранителей на наличие обрывов и короткого замыкания.
Если напряжение имеет место, но реле не издают щелчков, проверьте проводимость выключателя. Если проводимость отсутствует в обоих положениях выключателя, замените последний.
Если выключатель имеет исправную проводимость, но реле не щелкают, проверьте целостность проводки между реле и выключателем. В случае необходимости произведите восстановительный ремонт или замену.
Если реле получает сигнальное напряжение от выключателя, но не передает команду на электромагниты, проверьте не нарушено ли заземление корпуса реле, в случае необходимости замените реле.
Если функционируют все электромагниты кроме одного, снимите панель внутренней обивки соответствующей двери (Глава Кузов) и проверьте подается ли питание на магнит при переключениях выключателя. На одном из проводов напряжение должно присутствовать при положении выключателя Закрыто, на другом - при положении Открыто.
Если напряжение имеет место, замените электромагнит.
Если напряжение отсутствует, проверьте проводку между электромагнитом и реле на наличие обрывов и короткого замыкания.

Система открывания двери без ключа

Система состоит из дистанционного блока управления (излучателя), который посылает кодированный сигнал в инфракрасном диапазоне на приемник, расположенный в верхней (потолочной) консоли или корпусе светильника и включает привод центрального замка.

На более поздних моделях устанавливаются быстросъемные соединители вакуумных шлангов, для рассоединения которых достаточно просто сместить наконечники.

Насос центрального замка

Места подсоединения к гидравлическому насосу электрического разъема и вакуумной трубки

Исполнительный механизм замка двери

Исполнительный механизм откидной створки заливной горловины топливного бака

Расположение исполнительного механизма откидной створки заливной горловины топливного бака

Исполнительный механизм замка крышки багажника

Исполнительный механизм замка задней двери

Расположение винтов крепления и тяги исполнительного механизма замка задней двери

Электронное контрольное устройство управления (ECU) на более поздних моделях с дистанционным управлением центральным замком

Приемник инфракрасного излучения двери водителя на более поздних моделях с дистанционным управлением центральным замком

Приемник инфракрасного излучения крышки багажника на поздних моделях Седан и Купе с дистанционным управлением центральным замком

Приемник инфракрасного излучения задней двери на более поздних моделях Универсал с дистанционным управлением центральным замком

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Системы центрального запирания дверей бывают электромеханическими с формированием управляющего моторедукторами замков импульса элекронным блоком ( применяются на подавляющем большинстве автомобилей ), пневматическими ( применяются на старых автомобилях VAG, Mercedes) и электромагнитными ( похоже давно уже не применяются, мне знакомы по Ford Granada MK2 и Ford Sierra MK1).
Я же предлагаю вам рассмотреть устройство и принцип работы очень интересной в своём роде системы центрального запирания с электромеханическим приводом не имеющей вообще никакой электроники. Эта система впервые появилась на Ford Scorpio в 1985 году, позже на Escort'e с 1986-го, потом на Ford Sierra ( МК2 выпуска с 1987 года ), на Fiesta с 1989 года.
Принцип работы системы прост до безобразия. система не имеет НИКАКОГО управляющего блока, а также системы контроля положения ( позиционирования ) замков дверей. Точнее, система эта имеется, но она состоит только из контактных пар , встроенных в моторедуктор.
В этой связи вспоминается "нехилая" система управления замками Audi или Volkswagen, включающая в себя насос двухстороннего действия ( вакуум - давление ), электронного блока, контактов на каждом замке, системы аварийного отключения насоса в случае разгерметизации системы ( в штатном режиме насос отключается по сигналам контактов дверей, но, если один из шлангов повреждён насос не может переместить дверные активаторы и без этой системы будет работать до конца. Своего. "Сумрачный арийский гений" в чистом виде. ;) Правда стоит отметить, что важным плюсом этой системы является её бесшумность в работе, чего не скажешь об электромеханических системах. :(
Система состоит из двух (на трёхдверных моделях) или четырёх дверных активаторов. Передние, как обычно, являются управляющими, то есть при повороте ключа любой из передних дверей (или тяги блокировки внутри салона) срабатывают механизмы всех остальных дверей. (блокировки люка бензобака на описываемых моделях не предусмотрено а багажник блокируется в этой системе или дополнительным "пассивным" активатором ( Sierra) или другим способом, например на Fiesta MK3 багажник можно открыть только ключом ( нажимающейся кнопки нет в принципе, на Ford Scorpio кнопка воздействует на контакты, которые приводят в действие электромотор отпирающий замок ( при закрытом положении дверей на кнопке просто нет массы, а при работающем моторе - питания. Ниже рассмотрим подробнее), либо, при более дорогой комплектации, кнопкой в салоне воздействующей на электропривод (ну или брелоком сигнализации, если реализована эта функция при её установке). Схема ниже относится к Ford Sierra MK II.

Рассмотрим схему. (Для просмотра изображения в увеличенном масштабе кликните по схеме). Как видно дверные активаторы передних и задних частей отличаются между собой числом контактных групп. Передние имеют в своём составе две контактные группы, одна из них соединена с подвижной рейкой, которую перемещает мотор активатора через двухступенчатый редуктор, состоящий из червячной передачи на валу электродвигателя, малого и большого зубчатых колес. На большом зубчатом колесе имеется толкатель, перемещающий зубчатую рейку из крайнего выдвинутого в крайнее задвинутое положение а также вторая система контактов (справа на схеме). К передним (управляющим (в данном случае слово управляющим означает то, что при перемещении тяги замка любой из передних дверей срабатывают замки всех, в т.ч. и задних дверей, при отпирании же замка задней двери или багажника отрывается только та дверь, которую мы в данный момент открываем (закрываем), система центрального запирания на это реагировать не будет) активаторам подключается четыре провода: красный - постоянный "+" питания, коричневый - постоянный "-" (шасси) а вот жёлтый и белый провода могут либо быть соединёнными с "массой", либо "висеть в воздухе" (фактически быть соединены с "минусовыми выводами моторов активаторов, при этом на них имеется некоторое положительное напряжение (до + 12 при измерении тестером, поскольку оно меряется через соединенные фактически параллельно обмотки всех моторов). Притом если жёлтый вывод соединён с массой, то в этом же положении замков, белый отключен от неё и наоборот, то есть система имеет два устойчивых положения "открыто" и "заперто". В исходном состоянии, показанном на схеме, ("locked" ( закрыто )), жёлтый провод каждого активатора соединяется с землёй через левую ( по схеме _ контактную группу ( напомню, что она соединена с рейкой ), белый провод "висит в воздухе" ( одновременно он соединён с "минусом" электродвигателя активатора через правые ( по схеме ) контакты (это контактная группа, связанная с большой шестернёй редуктора, на фото ниже видны её контакты при снятом большом зубчатом колесе). И так в обоих передних активаторах. Задние отличаются тем, что к ним не подводится "масса", (только "+", соединённый, как и в передних с "+" мотора) и жёлтый с белым провода (назовём их "временная масса"). Таким образом цепи питания электродвигателей разорваны, система находится в состоянии покоя. Теперь рассмотрим, что происходит, если попробовать закрыть (ключом или клавишей запирания или утапливанием ручки открытия глубже среднего положения в поздних системах - без разницы) одну из передних дверей. При этом связанные с зубчатой рейкой левые ( по схеме ) контакты перемещаются вправо (по схеме опять же) в положение "U" ("unlocked" открыто), земля пропадает с жёлтого провода и, по мере дальнейшего перемещения рейки появляется на белом. Но ведь с белым проводом у нас соединены "-" всех электродвигателей ! Естественно они начинают вращаться, через зубчатые колеса и толкатель перемещая свои рейки в положение запирания. Процесс этот длится до тех пор, пока большое зубчатое колесо в каждом активаторе не повернётся таким образом (при этом рейки встают в положение "закрыто"), что контактные группы правые (по схеме) не переключат "-" мотора на "освободившийся " от "массы" жёлтый провод. После достижения этого положения активатор прекращает работу до тех пор, пока мы вновь не изменим его устойчивое положение , воздействуя на тягу одного из передних замков. Тогда цикл повторяется вновь до достижения устойчивого равновесия.

Замечу, что скорость перемещения передних приводов должна быть примерно равная, если же один из приводов отстаёт, то система, отработав при перемещении "быстрого" привода, вернётся обратно, поскольку у "медленного" привода "масса" всё ещё будет на том проводе на каком была к началу процесса. Вычислить "саботажника" просто, надо пробовать управлять системой по очереди с левой и правой дверей, если при перемещении тяги замка на правой двери процесс идёт нормально, а на левой - нет, то виновен активатор правой двери. И наоборот. (У меня такое было и не раз, потому и описываю). При постановке на сигнализацию и снятии с неё иногда система повторно возвращалась в тоже состояние, виновным оказался мотор в активаторе водительской двери. При том с ключа всё отпиралось и запиралось нормально ( поскольку мы "вручную" перемещали тягу "отстающего" активатора. Чистка коллектора и щёток иногда решали проблему. Чаще просто подбирался другой активатор.
При подключении сигнализации к такой системе центрального запирания необходимо подавать "массу" на жёлтый провод при запирании и на белый при отпирании ( фактически параллельно левым контактам активатора ). Для стандартной системы сигнализации с шестью выводами на замки (два встроенных реле на отпирание и запирание) конфигурация выглядит так (см. рисунок внизу). если система управляется "массой" ( Сиерра МК2 и 3, Эскорт МК4, Фиеста МК3, Скорпио до 92-го года), то к соединению сине белого и зелено-белого проводов сигнализации подаем "массу", синий соединяем к белому проводу (от любого из активаторов, они все соединены, как можно заметить), зелёный от сигнализации - к жёлтому. Цвета проводов могут отличаться в зависимости от производителя сигнализации (!). Но в любом случае внутри пара реле с "переключающими" контактами. Нормально-замкнутые контакты реле сигнализации (сине-чёрный и зелёно-чёрный провода) в нашем случае не используются (заизолировать и примотать изолентой в общий жгут). Если система ЦЗ вашего Форда управляется "плюсом" (Эскорты после 90-го года, Фиесты после 95-го (МК4)) - то на соединение сине-белого и зелено белого подаём "плюс" ( желательно через предохранитель, обычно есть в жгуте той же сигнализации, чаще их два, можно один убрать, ток там невелик).

P.S. Системы с "двойным запиранием", применяющиеся на Скорпио 92+, 95+ и части Мондео мне малоизвестны (не попадались) и рассмотрению в данной статье не подлежат. Системы - то хорошие, поскольку в своё время повышали "угоностойкость" авто, дверь нельзя открыть даже "механически" за ручку из салона, но в наше время скорее стоит опасаться, что "что-нибудь сдохнет" и придётся пилить дверь. :(

Довольно интересна схема на Скорпио МК 1 (85-92 гг). Передние (управляющие) активаторы включены по схеме с постоянным "плюсом" и управлением "массой", а задние имеют моторы с постоянно подключенной "массой" а управляются подачей "плюса" с желтого или белого проводов.

Также любопытна "логика" работы электрозамка багажника (описывался выше). Обмотка реле отпирания (8 по схеме) запитывается с постоянного плюса через нормально замкнутые контакты реле блокировки (7). Когда заведен двигатель и на выводе "51" ( возбуждение) генератора появляется напряжение порядка 14В, то реле 7 срабатывает , его контакты размыкаются и питание на обмотку реле 8 не приходит. Кнопка 9 подаёт "массу" на второй вывод обмотки, но, заметим, массу не "настоящую", а белый провод системы, на котором масса есть только в положении "U" (Unlock, открыто). Так что сработать реле может только при ОДНОВРЕМЕННОМ выполнении ТРЁХ условий: Мотор не заведен, система ЦЗ находится в положении "открыто" и нажата кнопка замка на багажнике. Во всех других "вариантах" электропривод не сработает. Тяжело было "выкручиваться" конструкторам в "доцифровую" эру, но, стоит отметить, они с честью решали вопросы.

На более поздних системах стали ставить диоды, видимо для того, чтобы контакты данного активатора коммутировали только "свой" мотор, наверное индуктивная нагрузка из 4-х параллельно соединенных моторов быстро вызывала подгорание контактов. На схеме Эскорт МК 6(7) 95-00 гг. Что интересно, задние активаторы имеют полный комплект контактов и, в теории, организовав подачу "плюса" на неиспользуемые выводы можно реализовать управление и с ЗАДНИХ дверей. Такая же система и на Мондео МК 1. Правда риск "глюков" из-за "несинхронности" срабатывания очень сильно возрастает. Правда я смутно помню, что встречал диоды и в ранних версиях, давно внутрь не лазал, возможно их просто на схемах не поазывали. Надо смотреть, при неисправных диодах ( особенно обрыв ) корректно работать не будет.

Ещё "внутренности" одного из Активаторов (от чего именно уже не помню, не Эскорт Мк5-7 точно, они характерные "треугольные", возможно это фиестовский от МК 3.1) Сабж задний нет контактов на тяге. Но вывода 4 ( видимо один пуст ). Хочу отметить, что данный конструктив, где и все провода и диоды соединены "зажимными" клеммами не особо надежен. неоднократно доводилось пропаивать эти точки.

Возможные неисправности системы.
1) Система вообще не работает, т.е. при открытии - закрытии ЛЮБОГО из передних замков все остальные не реагируют, не слышно шума работающих электромоторов. В первую очередь надо убедиться в наличии питания на красном проводе любого из активаторов ( удобно добраться до разъёмов сняв левую или правую кик - панель, под которой находятся разъёмы выходящего из соответствующей двери жгута проводки. ) если питания нет - смотрим соответствующий предохранитель, проводку, контакты его деражателя в монтажном блоке и т.п. Если есть - практически маловероятный но теоретически возможный обрыв ОБОИХ проводов заземления ( коричнево - чёрные или просто коричневые провода ). Не исключено, что один провод отгнил давно, но система в этом случае будет продолжать работать на оставшемся ( поскольку они соединяются параллельно через провода "временной массы" ), а теперь уже пропал контакт и у второго.
2) Система срабатывает, но возвращает замки в исходное состояние. Следует проверить синхронность работы передних приводов. Доходят ли клавиши запора двери ( либо общая ручка отпирания - запирания на Fiesta, Escort, Scorpio 92+, Sierra 90+ _ до крайнего положения, предусмотренного конструкцией. Нормально ли запирается - отпирается дверь вручную при отключенном ( наприер вытаскиванием соответствующего предохранителя ) центральном замке ? Для проверки можно отключить разъёмы подозрительного активатора. Если помогло ( всё работает за исключением отключенного естественн ), то можно попробовать отключить его от замка, возможно причины в нём самом, а не в активаторе.
3) система срабатывает, но один из задних активаторов продолжает "щёлкать". Видимо проблема в том, что рейка не может механически переместиться в "новое" положение, но, в отличии от передних, это не вызывает возврата системы в исходное положение, поскольку задние активаторы не управляют системой, а лишь " подчиняются" сложившемуся положению ( на каком из двух проводов , жёлтом или белом появился "-" ). Можно попробовать открутить активатор от замка ( снять тягу ) и попробовать работает ли так. Если всё нормально - то возможна проблема механического характера в самом замке.

Внимание ! Все операции по проверке замков должны производиться при закрытых дверях, но, поскольку это явно неудобно, можно сымитировать закрытие двери, перебросив отвёрткой или другим подходящим инструментом язычок замка в закрытое положение ( на два щелчка ). Все попытки "закрыть" незакрытый замок активатором будут приводить к возвращению системы в "открытое" положение.

Чтобы добраться до активаторов надо снять обивку двери и сам замок с активатором в сборе ( на задних дверях активаторы могут ставиться отдельно от замка и быть соединены с ним тягой , в этом случае сам замок можно не снимать, если есть уверенность в его механической исправности ) Потом отделяем собственно активатор от механизма замка ( откручиваем два самореза, если необходимо - снимаем пластиковый пыльник, вытаскивая пластиковые клипсы его крепления ). Чтобы разобрать сам активатор откручиваем саморезы , соединяющие половинки корпуса, вставляем в зазор лезвие ножа или тонкую отвёртку и аккуратно разделяем половинки корпуса ( между ними может быть проложен герметик, склеивающий их. ) Проверяем исправность механических частей ( целость зубов на зубчатых колёсах, легкость перемещения деталей, чистоту контактов ), в случае наличия диодов, шунтирующих контакты проверяем их целостность тестером ( шестерня с контактами должна быть при этом снята ), если же есть электронная схема управления электродвигателем то простых способов диагностики подсказать не могу ( для этого нужно быть человеком, хотя бы понимающим что такое "транзисторный ключ" ), проще попробовать заменить активатор в сборе на заведомо исправный. ( Можно попробовать подобрать от другой модели Ford'a ).
Собираем и устанавливаем всё в обратном порядке.

14.6.1 Электрические схемы
На электрических схемах представлены все взаимодействующие токовые цепи. Цифра в прямоугольнике со стрелкой указывает номер соответствующей сопряженной электрической схемы. Числами в местах соединений на электрической схеме обозначены номера токовых контуров в соответствии со стандартом DIN. .

14.6.2 Система пуска, аккумуляторная батарея, вентилятор, датчики
МОДЕЛИ ДО 1995 Г. ВЫПУСКА 7 – генератор; 23 – аккумуляторная батарея; 30 – датчик полного закрытия дроссельной заслонки; 35 – вентилятор охлаждения двигателя; 36 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 69 – датчик уровня топлива; 75 – выключатель контрольной лампы с.

14.6.3 Системы зажигания (карбюраторные двигатели до 1995 г.)
6 – датчик температуры воздуха во впускном коллекторе; 23 – аккумуляторная батарея; 37 – датчик угла поворота коленчатого вала; 58 – датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя; 59 – ЭБУ зажиганием ESC; 0 – ЭБУ зажиганием ESCP; 73 – электромагнитный клапан отключ.

14.6.4 Система зажигания (двигатели 1,6 CVH и АКПП до 1995 г.)
6 – датчик температуры воздуха во впускном коллекторе; 20 – селектор выбора передач АКП; 21 – реле отключения стартера; 23 – аккумуляторная батарея; 37 – датчик угла поворота коленчатого вала; 58 – датчик температуры охлаждения двигателя; 61 – ЭБУ зажиганием ESCP; 93.

14.6.5 Системы зажигания и впрыска топлива (двигатели 1,3 CFI до 1995 г.)
6 – датчик температуры воздуха во впускном коллекторе; 23 – аккумуляторная батарея; 24 – электромагнитный клапан; 29 – реле питания сиситемы впрыска топлива CFI; 37 – датчик угла поворота коленчатого вала; 46 – ЭБУ зажиганием EDIS; 47 – ЭБУ впрыском топлива EEC IV; 5.

14.6.6 Системы зажигания и впрыска топлива (двигатели 1,4 CFI до 1995 г.)
6 – датчик температуры воздуха во впускном коллекторе; 23 – аккумуляторная батарея; 24 – электромагнитный клапан; 29 – реле питания сиситемы впрыска топлива CFI; 37 – датчик угла поворота коленчатого вала; 46 – ЭБУ зажиганием EDIS; 47 – ЭБУ впрыском топлива EEC IV; 58 .

14.6.7 Система управления двигателем 1,6 EF
МОДЕЛИ ВЫПУСКА ДО 1995 Г. 6 – датчик температуры воздуха во впускном коллекторе; 23 – аккумуляторная батарея; 24 – электромагнитный клапан; 37 – датчик угла поворота коленчатого вала; 46 – ЭБУ зажиганием EDIS; 47 – ЭБУ впрыском топлива EEC IV; 48 – реле питания систем .

14.6.8 Система управления двигателем Zetec (16V)
МОДЕЛИ ВЫПУСКА ДО 1995 Г. 6– датчик температуры воздуха во впускном коллекторе; 23 – аккумуляторная батарея; 24 – электромагнитный клапан; 37 – датчик угла поворота коленчатого вала; 46 – ЭБУ зажиганием; 47 – ЭБУ впрыском топлива EEC IV; 48 – реле питания систем впры.

14.6.9 Внешнее освещение, лампы габаритного света, торможения и заднего хода
МОДЕЛИ ВЫПУСКА ДО 1995 Г. 20 – селектор выбора передач АКП; 23 – аккумуляторная батарея; 38, 39, 40 – реле; 76 – левая фара головного освещения; 77 – правая фара головного освещения; 94 – реле зажигания; 95 – замок зажигания; 98 – комбинация приборов; 106 – левый зад.

14.6.10 Внешнее освещение, указатели поворота, противотуманный свет
МОДЕЛИ ВЫПУСКА ДО 1995 Г. 23 – аккумуляторная батарея; 38, 39, 40 – реле; 41 – реле указателей поворота; 42 – левый передний указатель поворота; 43 – правый передний указатель поворота; 44 – повторитель левого указателя поворота; 45 – повторитель правого указателя по.

14.6.11 Система освещения салона
МОДЕЛИ ВЫПУСКА ДО 1995 Г. 22 – лампа подсветки переключателя освещения; 23 – аккумуляторная батарея; 31 – лампа подсветки прикуривателя; 32 – часы; 52 – выключатель стеклоподъемника левой передней двери; 53 – выключатель стеклоподъемника правой передней двери; 65 – в.

14.6.12 Звуковой сигнал, обогреватели стекол, электропривод зеркал
МОДЕЛИ ВЫПУСКА ДО 1995 Г. 7 – генератор; 23 – аккумуляторная батарея; 49 – переключатель управления приводом зеркал заднего вида; 50 – электропривод левого зеркала заднего вида; 51 – электропивод правого зеркала заднего вида; 57 – реле; 79 – обогреватель заднего стекл.

14.6.13 Центральный замок, стеклоподъемники, омыватели стекол и фар
МОДЕЛИ ВЫПУСКА ДО 1995 Г. 23 – аккумуляторная батарея; 25 – электродвигатель замка левой передней двери; 26 – электродвигатель замка левой задней двери; 27 – электродвигатель замка правой передней двери; 28 – электродвигатель замка правой задней двери; 52 – выключат.

14.6.14 Система пуска, аккумуляторная батарея, вентилятор, звуковой сигнал
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 2 – стартер; 3 – генератор; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 6 – перемычка или реле выключения стартера (модели с АКП); 7 – реле зажигания; 8 – датчик температуры включения вентилятора охлажде.

14.6.15 Контрольные лампы и датчики, габаритное освещение
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 13 – многофункциональный переключатель; 15 – комбинация приборов; а – контрольная лампа аварийного давления масла; b – контрольная лампа ABS; с – контрольная .

14.6.16 Фары головного освещения, задний противотуманный фонарь
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 7 – реле зажигания; 13 – многофункциональный переключатель; d – выключатель освещения; h – переключатель дальнего/ ближнего света фар; 26 – реле фар 1; 27 – .

14.6.17 Указатели поворота, лампы сигнала торможения и света заднего хода
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 7 – реле зажигания; 13 – многофункциональный переключатель; а – выключатель аварийной световой сигнализации; b – контрольная лампа включения аварийной световой.

14.6.18 Система освещения салона, прикуриватель, омыватель ветрового стекла
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 53 – реле освещения салона; 54 – диод; 55 – выключатель на правой двери; 56 – выключатель на левой двери; 57 – лампа освещения салона; 58 – правая лампа; 59 .

14.6.19 Обогреватели ветрового и заднего стекол, вентилятор отопителя салона
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 7 – реле зажигания; 69 – реле обогревателя заднего стекла; 70 – выключатель обогревателя заднего стекла; 71 – обогреватель заднего стекла (седан); 72 – обогре.

14.6.20 Очистители ветрового и заднего стекол, омыватель ветрового стекла
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 7 – реле зажигания; 13 – многофункциональный переключатель; f – выключатель очистителя ветрового стекла; g – выключатель очистителя заднего стекла; j – вык.

14.6.21 Система управления двигателем CFI
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 11 – реле; 12 – диод; 103 – реле топливного насоса; 104 – топливный насос; 105 – выключатель; 106 – датчик кислорода; 107 – ЭБУ зажиганием DIS; 108 – датчик.

14.6.22 Система управления двигателем SEFI
МОДЕЛИ ВЫПУСКА С 1996 Г. 1 – аккумуляторная батарея; 4 – замок зажигания; 5 – дополнительный монтажный блок; 11 – реле; 12 – диод; 103 – реле топливного насоса; 104 – топливный насос; 105 – выключатель; 106 – датчик кислорода; 108 – датчик угла поворота коленчатого.

14.6.23 Условные обозначения, предохранители, места соединения с "массой"

Читайте также: