Где находится 3 цилиндр на солярисе
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 21.09.2024
Добрый вечер , hyundai solaris 2013 года 1,6 пробег 250000 ,регулировка клапанов делали. машина не троид работает ровно ,на хх пропусков нет но при плавном движение пропуски в 3 цилиндре но машина самане троид ,свечи меняли ,катушки форсунки тоже меняли местами ,подскажите куда капать
Магомед Бельтоев
машина едет плавно ,не дергает ,моргает чек пропуски в 3 цилиндре только при движение , при неподвижном авто как не крути нет пропусков при тесте css тоже нет не чего
андрюha
kamin
По 12 бывает по разному, бывает 123 и 12, бывает 1234567 и 12, бывает 12345678999999 и почти уже 12
У Вас как?
kamin
По 12 бывает по разному, бывает 123 и 12, бывает 1234567 и 12, бывает 12345678999999 и почти уже 12
У Вас как?
"маловато будет"©
Ищите эндоскоп и посмотрите есть ли задиры, на на стенках цилиндров.
Если "жрет" масло, то ремонт двигателя.
Yaroha
Это такты сжатия в цилиндре, на компрессометре написано так-же как и у Вас
kamin
Это такты сжатия в цилиндре, на компрессометре написано так-же как и у Вас
Этого достаточно в Вашем случае, снятие головки многое прояснит!
kamin
Изображения:
пневмотестер.jpg
vitaha76
Смотри точно зазоры на клапанов не маленькие. Если нет то скорее всего уже подгорели клапана. У них часто бывает особенно кто на газе ездит.
Андрей-5
Газоанализатор в помощь.
Подгары на работающем моторе покажет на раз два.
И странно, что тест css ни чего не показал.
Подержите на трех тысячах побольше и просмотр в записи.
Была такая история, в РСМ завис алгоритм определения пропусков, выяснили когда подкинули с донора блок и выявили неисправную катушку, заменили катушку и поставили родной блок - чудо, все заработало. Но на сколько знаю - были проблемы со схемой управления катушками на плате РСМ, когда процесс эксплуатации авто с неисправной катушкой продолжителен.
29 21
39 26
А , значит родной кат . стоит , это хорошо , у меня тоже , а вот пробег 100 тыс. почитав форум про кат. - такие страсти . если где то на дальняке выйдет из строя ( ох уж не надо) можно поиметь проблему с двигателем . Ну это для другой ветки , это я так мысли вслух. Но видимо готовиться надо . Пока езжу , симптомов к этому нет.
116 30
29 21
Ну, про "прогорела" это я образно, в общем. По факту она у меня серет, а прогорела или ещё чего там я не знаю. Симптомов смерти ката, вроде, нет, ттт)
116 30
Ну вы же понимаете, что с рабочим катом она не прогорит!? Значит либо кату ппц, либо не прогорела, а сечёт на стыке, например.
39 26
Если кату конец , то ошибка должна на его показать , а ее ошибки я так понял нет . Нада конечно на подъемнике смотреть , где сечет .
3
Вообщем от проблеммы не избавился .на холодную с утра еде все впорядке потом начинаеться.сначала мелкие рывки тахометра редкие потом маргание чека потом пропадает на светафорах либо при повторной заводки движка наоборотах 700 800 тыс дрегания в этих диопозонах пару раз погазуешь стрелка тахометра начинает стоять ровно еще чуть покатавшись ближе к середине дня чек может гореть уже на постоянке машина начинает дико троить и худобедно ехать не тянит .пока чек моргает скан дает пропуск на 2цилиндр когда уже тачка вообще не едит пропуски скан выдает во всех целиндрах.компресия впорядке .свечи тоже форсунки живые
489 247
Как дела с УДК обстоят ? Это датчик кислорода , первый до нейтрализатора. Что то впечатление , что у вас со смесеобразованием явно что то не то происходит? Если правда
""когда уже тачка вообще не едит пропуски скан выдает во всех целиндрах.компресия впорядке "" На катушку(свечу) можно грешить когда один ц имеет пропуск, а когда все. что то с ДК
С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.
В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.
Как располагаются цилиндры в двигателях
Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.
Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.
Рядное расположение
При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.
Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.
Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.
А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.
Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.
Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.
К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.
В два ряда
Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?
Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.
В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.
Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.
Со смещением
Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.
Оппозитный тип
Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.
Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.
Моторы W
В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.
Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.
Нумерация цилиндров в разных типах ДВС
Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:
- Тип привода;
- Тип ДВС, компоновка блока;
- Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
- Сторона вращения.
На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.
Примеры
В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.
В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.
Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.
Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.
- На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
- Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.
Как определить порядок работы цилиндров
Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.
Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.
Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.
Автомобили Hyundai Solaris, поставляемые на российский рынок, оснащают поперечно расположенными четырехцилиндровыми четырехтактными бензиновыми инжекторными 16-клапанными двигателями DOHC CVVT рабочим объемом 1,4 и 1,6 л, которые одинаковы по конструкции и отличаются лишь радиусом кривошипа коленчатого вала и высотой блока цилиндров.
Рабочий объем двигателя (литраж) – один из важнейших конструктивных параметров (характеристик) двигателя внутреннего сгорания (ДВС), выражаемый в литрах (л) или кубических сантиметрах (см 3 ).
Рабочий объем двигателя в значительной степени определяет его мощность и другие рабочие параметры. Он равен сумме рабочих объемов всех цилиндров двигателя. В свою очередь, рабочий объем цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ). По данному параметру различают длинноходные двигатели с длиной хода поршня, превышающей диаметр цилиндра, и короткоходные с ходом поршня меньше диаметра цилиндра.
Рис. 1. Двигатель (вид спереди):
1 – кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата, 2 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 – генератор; 4 – электромагнитный клапан системы изменения газораспределения (CVVT); 5 – пробка маслоналивной горловины; 6 – крышка головки блока цилиндров; 7 – указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 8 – топливная рампа; 9 – впускная труба; 10 – крышка свечных колодцев; 11 – датчик положения распределительного вала; 12 – дроссельный узел; 13 – водораспределитель; 14 – механизм переключения и выбора передач; 15 – коробка передач; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – стартер; 18 – масляный картер; 19 – датчик давления масла; 20 – масляный фильтр; 21 – блок цилиндров; 22 – направляющая указателя уровня масла; 23 – корпус термостата; 24 – пробка маслосливного отверстия; 25 – поддон масляного картера
Рис. 2. Двигатель (вид сзади):
1 – механизм переключения и выбора передач; 2 – выключатель света заднего хода; 3 – транспортный рым; 4 – головка блока цилиндров; 5 – крышка головки блока цилиндров; 6 – крышка свечных колодцев; 7 – управляющий датчик концентрации кислорода; 8 – термоэкран катколлектора; 9 – пробка маслоналивной горловины; 10 – подающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; 11 – кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата; 12 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 13 – масляный картер; 14 – блок цилиндров; 15 – нагнетающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; 16 – катколлектор; 17 – датчик скорости автомобиля; 18 – коробка передач
Двигатели (рис. 1 и 2) – с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение цепью.
Отличительной особенностью двигателя автомобиля Hyundai Solaris является наличие у него электронной системы изменения фаз газораспределения (CVVT), динамически регулирующей положение впускного распределительного вала. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, в результате чего достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.
Механизм изменения фаз газораспределения, установленный на впускном распределительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачивает вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя.
Рис. 3. Механизм изменения фаз газораспределения:
1 – корпус механизма изменения фаз; 2 – ротор; 3 – масляный канал
Механизм изменения фаз газораспределения представляет собой гидравлический механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ротор 2 (рис. 3) поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем.
Для определения мгновенного положения распределительного вала установлен датчик положения распределительного вала у задней части распределительного вала. На шейке распределительного вала расположено задающее кольцо датчика положения.
На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.
Рис. 4. Процесс изменения фазы газораспределения:
А – установка впускного распределительного вала в положение раннего открытия клапанов газораспределения; Б – установка впускного распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 – распределительный вал; 2 – механизм изменения фаз газораспределения; 3 – электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения
Применение механизма CVVT обеспечивает плавное изменение угла установки впускного распределительного вала в положения раннего и позднего открытия клапанов газораспределения (рис. 4). Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения открытия впускных клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма CVVT и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении.
Рис. 5. Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения:
1 – электромагнит; 2 – золотник клапана; 3 – кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 4 – кольцевая проточка для отвода масла; 5 – кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 6 – отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 – пружина клапана; 8 – отверстие для слива масла; А – полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой гидромуфты механизма изменения фаз газораспределения; В – полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения
При перемещении золотника в направлении, соответствующем более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом. Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. 5) по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты. Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с подачей масла в обратном направлении.
Элементы системы CVVT (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения положения распределительного вала) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.
Головка блока цилиндров двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.
Блок цилиндров двигателя представляет собой единую отливку из специального алюминиевого сплава, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.
Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня сделаны кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.
Система смазки комбинированная (подробнее см. Система смазки).
Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой.
При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.
В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел – во впускную трубу и в цилиндры двигателя.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор.
Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление – признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы.
Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым возникает из-за слишком богатой смеси вследствие неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость проникла в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров.
При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду – нормальное явление.
Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентиляторы или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель – он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться.
Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку радиатора: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, и вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.
Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумулятора на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях эта мера направлена лишь на то, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, а трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом ручном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.
Табл. 1. Возможные неисправности двигателя, их причины и способы устранения
Читайте также: