Форд экоспорт или опель мокка что лучше

Обновлено: 07.07.2024

Пирог кроссоверов В‑класса лакомый, но как следует от него откусили лишь Hyundai и Renault. Остальным достались крохи, в том числе и Форду. EcoSport дебютировал в неудачное время — накануне падения курса рубля в 2014 году. Взлетевшие цены убили интерес к машине. Быть может, со второго дубля выступление фордовского компактного кроссовера пройдет убедительнее?

Мы взяли переднеприводный EcoSport, но отнюдь не дешевый — с новым трехцилиндровым двигателем 1.5 (123 л.с.) и 6-ступенчатым автоматом. В топовом исполнении Titanium Plus да с опциями он тянет на миллион триста.

Дорого? Да. Но китайский Haval H2 еще дороже! С 1,5-литровым мотором мощностью 150 сил, автоматом и передним приводом он стоит на 20 тысяч больше.

На их фоне Renault Kaptur — сама демократичность. Переднеприводный вариант в исполнении Style, с 114‑сильным мотором и вариатором почти на 200 тысяч дешевле. Залог успеха?

Renault Kaptur

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 879 000 руб.
2.0 (143 л.с.) — от 1 074 990 руб.

Ford EcoSport

Дебютировал в конце 2014-го. В этом году стартовало производство обновленной модели. Сборка — в Набережных Челнах.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.5 (123 л.с.) — от 959 000 руб.
2.0 (148 л.с.) — от 1 229 000 руб.

Премьера состоялась в 2014-м. Спустя год автомобиль дебютировал на нашем рынке.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый:
1.5 (150 л.с.) — от 1 149 900 руб.

Китаем не пахнет

За рулем Хавейла не покидает ощущение, что управляешь большим и грузным автомобилем. Он стабилен на прямой и тяжел в поворотах.

Дисплей трипкомпьютера получает Оскар за лучшие спецэффекты: красочно и информативно. А вот разлиновка спидометра неудачна — цифры меньше, чем риски между ними.

Тот, кто привязал управление электроприводом люка к поворотной шайбе на потолке, - чертов гений. Очень удобно!

Салон выполнен из качественных материалов, неплохо собран и очень достойно выглядит даже на фоне Форда, не говоря уже про Renault. Шестиступенчатый автомат ZF, как может, помогает турбомотору разгонять Н2. Но огромная задержка на малых оборотах сводит все усилия на нет.

Назначение отделения рядом с розеткой на 12 вольт — загадка. И не пепельница, и не карман — сюда разве что коробок спичек влезет.

Чувство отягощенности превалирует и в управляемости. На прямой Haval не требует корректировки курса ни при боковом ветре, ни в колее. Но стоит ленте дороги чуть вильнуть, как лишний жирок дает о себе знать. Замедленные реакции и большие крены сдобрены почти линейным усилием на руле. Потому желание часто крутить руль с тонким ободом быстро испаряется.

Серые будни

Шасси Каптюра — лучшее во всей большой семье, что выращена на платформе В0. Но и этого мало, чтобы доставить удовольствие в связках поворотов.

Комбинация приборов интересно скомпонована. Но цифровой спидометр неудобен, а куцый дисплей трипкомпьютера явно не соответствует цене машины в миллион с лишним.

Мультимедиасистема проста, но удобна. Разве что регулировка громкости двумя клавишами требует привыкания.

Кнопки управления круиз-контролем примостили абы как. Где же им еще место, как не у рукоятки стояночного тормоза?

Дизайн интерьера не вызывает отторжения, чего не скажешь о качестве материалов. Да и с эргономикой есть проблемы. Вариатор вместо древнего 4-ступенчатого автомата — это хорошо. Но активной езды всё равно не жди, проблема — в слабом для такой машины 114‑сильном моторе.

Блок однозонного климат-контроля лишен дисплея. И страшный дислайк за то, что обогрев лобового стекла завязан на кнопку обдува.

В верхней части передней панели есть довольно глубокое отделение, можно приспособить его под планшет.

Еще больше удивляет, что при самой длинной колесной базе Renault в задней части салона теснее соперников. Пассажир ростом за 190 см всю дорогу тычет коленями в спинку переднего сиденья. Разгадку можно найти за пятой дверью: создатели не постеснялись отдать солидную часть объема салона багажнику — он самый вместительный в тесте.

Сиденья Каптюра лишь кажутся удобными. На деле у них аморфная набивка, недостаточная боковая поддержка и явный дефицит регулировки по высоте.

Мы не устанем пинать Renault, пока слепые кнопки обогрева передних сидений не переедут с торца сиденья на удобное место.

Любая машина на этом шасси бесподобна на плохой дороге. И чем хуже покрытие, тем сильнее карта.

Из всех прелестей жизни для обитателей заднего ряда предусмотрены лишь 12‑вольтовая розетка и подстаканник.

Kaptur позволяет получить ровный пол. Острых граней и выпирающих петель в багажнике нет. Спинка, как и у других участников теста, разрезная. У багажника Каптюра заслуженное первое место — 364 литра объема, сюда даже крупная бытовая техника влезет. Чуть портит картину самый узкий в тестовой компании проем — 920 мм, да и поднимать груз придется на большую высоту — 760 мм.

При подготовке Каптюра к российскому рынку была проведена большая работа по устранению этих вибраций на органах управления, и на фоне родственных Дастера и Логана их действительно меньше. Но в нашем трио этого недостаточно. Уровень комфорта немного снижают и дорожные шумы, которые солируют на фоне неплохо изолированного моторного отсека и достойной аэродинамики.

Змей Горыныч

Шасси Форда на фоне соперников — словно из другой эпохи: точные реакции, долгое следование заданной траектории и солидный запас устойчивости.

Площадь приборной панели увеличилась вдвое. Обидно, что для российских автомобилей доступен лишь монохромный дисплей вне зависимости от исполнения.

Логика управления развлекательным центром SYNC не самая прозрачная. Но он наиболее продвинутый в нашем трио.

EcoSport больше не увидит робота — только классический автомат. У переднеприводных машин это коробка 6F15. Но кто додумался оставить боковые кнопки ручного режима на селекторе?

С обновлением салон Экоспорта не узнать — передняя панель совершенно новая и заметно солиднее прежней. К эргономике претензий нет.

Новый блок климат-контроля с двумя большими шайбами и крупными кнопками очень удобен. Ford традиционно щедр на обогревы: помимо лобового стекла греется руль.

Разъем USB у салонного зеркала оценят пользователи видеорегистраторов. Простое, но гениальное решение.

С интерьером сотворили чудо — он перестал источать бюджетные флюиды. Совершенно новая передняя панель с большим планшетом мультимедиасистемы выдает класс автомобиля лишь жестким пластиком. Начинаешь верить, что EcoSport предназначен не только для стран третьего мира. Эргономика основательна и почти не дает поводов для критики. Удивляешься лишь жутким кнопкам ручного переключения передач на селекторе (когда же от них откажутся?!) и монохромному дисплею трипкомпьютера.

А поворачивать EcoSport умеет. Его шасси словно из другой лиги. Филигранное усилие на руле наконец-то дарит правильную обратную связь, по которой я уже истосковался. Ford уверенно и без тени промедления реагирует на каждое отклонение руля. Но не превращается в неврастеника: в стабильности на трассе он ничуть не уступает конкурентам.

Во втором ряду Форда больше мéста, чем в Renault. Спинка коротковата для рослых. Разработчики забыли дополнить машины для нашего рынка потолочными ручками.

Ford EcoSport разочаровал: его карманы самые маленькие. Наш журнал помещается, только если его сложить пополам. Разве что пол-литровая бутылка воды влезает.

Поджарое шасси сказалось на комфорте, но едва заметно. На мелких неровностях Ford жестче других машин. Дорожные изъяны посерьезнее обрабатывает уверенно. И шумоизоляция отличная, лишь при интенсивном разгоне слышишь характерный трехцилиндровый тембр, чем-то напоминающий голос оппозитников Porsche конца прошлого века. Ничуть не раздражает!

Самый маленький ход подвески — у Форда, а самый большой — у Хавейла. Renault Kaptur — золотая середина.

СНИМАЕМ ОШЕЙНИК

Максим Гомянин

Противобуксовочная система страхует от проблем на ровных дорогах, но вне асфальта часто мешает. На сложных участках грунтовки или в снегу электроника вмешивается в самый неподходящий момент и обрубает подачу топлива. Противобукс входит в состав системы стабилизации, которой испытуемые оборудованы уже в базовых версиях.

Три, четыре

Kaptur уступает по многим статьям, но у него свои козыри: проверенное шасси, привлекательная внешность, вкусная цена и хорошая ликвидность.

Вряд ли победивший сегодня EcoSport сможет сколько-нибудь серьезно потеснить Kaptur по объему продаж.

Haval H2 — один из лучших китайских кроссоверов в классе, но это не спасло его от последней ступени на пьедестале. Ведь одновременно он и один из самых дорогих. А кровно заработанный рубль не позволяет прощать даже мелкие огрехи.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

понравился сразу, высокая посадка, расход по трассе при скорости 110 - 7,2 литра, по городу - от 9 (днем в выходной) до 12.5 в вечернее и утреннее время, салон прогревается очень быстро, лобовое стекло вообще моментом, для меня удобна полость под полторашку воды в дверях. несмотря на мои габариты (рост 182 и вес 145) мне за рулем удобно, да в принципе на любом месте удобно, посадил за руль кума(рост 195) за ним сел без проблем, удобно. Управляется машина отлично, даже если отпустить руль - едет прямо, не ведет. Бордюры, полицейские, неровности - остаются где-то далеко снизу, для города самое то В багажник в нормальном состоянии входит три мешка картошки, при сложенных сиденьях стиралка ложится на раз. парктроники работают замечательно, проверял специально, при самом минимуме на дисплее - от колеса до препятствия остается сантиметров 17-20. Если не гонять, то набора скорости хватает, на трассе в режиме спорт обгон всего, что попадалось - очень качественно, в режиме драйв - натужно. Голосовое управление телефоном и музыкой очень удобно, хоть по трассе, хоть по пробкам, единственно когда головой вертишь по сторонам, тебя плох слышат, в тоже время в разговоре могут участвовать все

неудобна система вывода информации на панель приборов(после 2-го фокуса) Сразу кажутся маленькими окна и широкими стойки, буквально в течении часа привыкаешь и все видишь. Задняя дверь плохо закрывается, надо регулировать, сзади два человека сидят нормально - втроем тесно. мне неудобен подлокотник, хотелось бы повыше и побольше Место под карточки и мелковато и расположено неудобно, при включении положения парковка рукой в карточки втыкаешься. багажник глубиной 70 см, вроде все помещается, а зрительно думаешь - побольше бы. при входе из салона - пассажиры вытирают пороги, но это скорее дело привычки. при большой температуре отопителя салон - припаливает правую ногу, но если салон прогреть, температуру понизить, то нормально.

Ниша субкомпактных кроссоверов по-прежнему остается самой перспективной на рынке. До недавнего времени рейтинги продаж в России уверенно возглавляли Nissan Juke и Opel Mokka. Но с появлением в октябре прошлого года Ford EcoSport все может измениться.

Opel Mokka и Ford EcoSport

Opel Mokka Cosmo, 1.4 (140 л.с.), 6АТ, 2WD (1 334 500 руб.) и Ford EcoSport Titanium Plus, 1.6 (122 л.с.), 6PowerShift, 2WD (1 402 500 руб.)

Представили

Opel Mokka

Opel Mokka. К отделочным материалам и качеству подгонки претензий нет — все достойно. Отдельной похвалы заслуживает руль, удобный по хвату и приятный на ощупь. Плюс целых два бардачка

Ford EcoSport

Ford EcoSport. Отделка салона смотрится небогато, хотя сам пластик на ощупь мягкий. Еще бы цветной современный дисплейчик мультимедийной системе

Двигатели нам привезли проверенные, атмосферные: 1,6 л (122 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.). Последний исключительно с механической коробкой передач, полным приводом и независимой задней подвеской. Моноприводники оснащают полузависимой балкой.

Посмотрели

Mokka на фоне бюджетного с виду EcoSport более привлекательна как снаружи, так и внутри.

Сразу претензия к обзорности: у обоих массивные передние стойки, слишком близко расположенные к водителю, существенно ограничивают видимость.

Эргономика Opel почти безупречна. Лишь обилие кнопок на центральной консоли поначалу сбивает с толку. У Ford привыкания потребует нестандартный алгоритм управления стеклоочистителями.

Габаритная длина у автомобилей практически идентична, но в случае с Ford учитывается и запасное колесо, висящее снаружи, а значит, сам он короче. Однако дефицита пространства внутри не ощущается ни в том, ни в другом.

Объемы багажных отсеков тоже сопоставимы, причем у EcoSport регулируются по углу наклона спинки заднего ряда. И, если установить их вертикально, грузовой отсек окажется на 19 л вместительнее, чем у конкурента. Еще одна особенность Ford — дверь багажника открывается в сторону, причем в правильную, с расчетом на правостороннее движение.

Ford EcoSport

Прокатились

А вот рулевое управление, напротив, более собранное: с выверенным усилием на рулевом колесе и прозрачной обратной связью. Да и подвески практически всеядные. И тут стоит вспомнить о главном преимуществе EcoSport — геометрической проходимости. С дорожным просветом в 200 мм и по-настоящему внедорожными углами въезда и съезда для него не существует препятствий, по крайней мере в условиях города. И не только города. К слову, заявленная максимальная высота преодолеваемого брода — аж 550 мм!

Дорожный просвет Opel чуть меньше, а свесы длиннее, зато шумоизоляция проработана лучше. К тормозам претензий не возникло в обоих случаях.

Ford EcoSport

Приценились

Opel Mokka

Opel Mokka. Камера заднего вида — стандартное оснащение для топовой версии Cosmo, но может быть и в Enjoy в составе пакета опций Fun&Drive за дополнительные 25 000 руб.

При этом список опций у Ford небогат. Выделить можно лишь фирменный электрообогрев ветрового стекла. Зато у Opel есть подогрев руля, более развитая мультимедийная система с цветным дисплеем, навигацией и камерой заднего вида (Ford такое изобилие и не снилось) и даже система Opel Eye с функцией распознавания дорожных знаков и предупреждения о столкновении. Правда, придется доплатить.

Ford EcoSport

Ford EcoSport. Климат-контроль, электрообогрев ветрового стекла и подогрев передних сидений появляются в версии Trend Plus (от 1 199 000 руб.).

Илья Пименов, редактор:

Opel Mokka и Ford EcoSport

Константин Васильев, редактор:

Возвращаясь к нашему сравнению, в городе я бы предпочел динамичную Mokka, а для провинции больше подойдет EcoSport. На нем сподручнее перемещаться по плохим дорогам.

При взгляде на технические характеристики этих автомобилей невольно создается впечатление, что их создавали через стенку. Прямо видится, как, выбегая из чертежных, конструкторы мимоходом встречались в курилке или столовой, обменивались информацией и вновь удалялись за свои кульманы, чтобы в итоге сделать не хуже, чем у соседа, но при этом остаться в рамках, определенных классом автомобиля. В итоге габариты внешние и внутренние, объемы багажника и емкости топливных баков, мощности двигателей и даже динамические характеристики у Ford EcoSport и Opel Mokka очень схожи. Да что говорить, даже внешне у машин очень много практически одинаковых элементов, будь то наружные зеркала, дверные ручки или противотуманные фары, а про силуэт и говорить не приходится. Хотя последнее скорее подчинено аэродинамическим законам, нежели желанию сделать не хуже, чем за стенкой.

Впрочем, как ни похожи автомобили, но все же проектировались они по разные стороны океана: EcoSport создавался бразильским отделением компании Ford, а Mokka родилась в Корее. В итоге Ford выглядит несколько грубее, нежели Opel. Есть в нем что-то от настоящего внедорожника. Огромная решетка радиатора, капот, натянутый на фары, словно кепка на глаза, раздутые колесные арки, широкие пластиковые молдинги по низу дверей, ну и, конечно же, запаска в кофре на пятой двери. Ни дать ни взять гроза бездорожья.

Mokka в этом плане не так нарочито брутальна. Дизайн ее более спокоен, хотя и тут не обошлось без внедорожных аксессуаров, будь то алюминиевые вставки в переднем и заднем бампере или же пластиковые расширители колесных арок.

То, что EcoSport пока еще имеет в своем арсенале полноразмерное запасное колесо, — несомненный плюс для кроссовера. Правда, скоро он его лишится; во всяком случае, рестайлинговые модели, которые появятся в недалеком будущем, будут оснащены докаткой, как и Opel Mokka. А вот распашная дверь останется. Удобно ли это? Кому как, но нам кажется, что в условиях стесненных парковок откидывающаяся наверх пятая дверь предпочтительнее, нежели воротина шириной с автомобиль, открывающаяся в сторону левого борта. Ее наличие может быть оправданно лишь при полноразмерном запасном колесе снаружи.

Как уже упоминалось, по внутренним габаритам Ford и Opel очень схожи. Места сзади и спереди примерно одинаково, и в основном масштаб определяется не физически, а визуально. Увы, но по восприятию EcoSport намного теснее оппонента. Плюс к тому весь дизайн интерьера подчинен вертикали, что, как известно, только сужает пространство. Все акценты расставлены так, что оцениваешь их именно сверху вниз. Причем касается это и узкого щитка приборов, и центральной консоли с усеченным книзу рядом кнопок, и даже сама панель приборов словно состоит из нескольких наборных элементов, разных по величине. Mokka же, за счет более размашистых горизонтальных линий, широких воздуховодов, крупного щитка приборов и алюминиевых вставок, переходящих на двери, воспринимается визуально куда шире, что и делает пребывание в ней более комфортным. Добротнее в Mokka и сами материалы. К примеру, панель здесь выполнена из мягкого пластика, и хотя, конечно, на ней не спать, все одно это значительно лучше жесткого пластика, из которого сделана панель приборов EcoSport. Естественно, здесь нет речи об облое, который нет-нет, да и встретишь на пластиковых деталях EcoSport. Впрочем, это, скорее всего, уже вопрос к качеству сборки.

Напомним, что EcoSport собирают у нас, в Набережных Челнах, в то время как Mokka приходит к нам из Кореи, где уровень культуры производства на порядок выше.

Что же касается эргономики, то в обоих случаях по этому показателю вопросы есть, но они незначительны и сводятся к привыканию к тому или иному автомобилю. К примеру, россыпь кнопок на центральной консоли, что у одного, что у другого, требует вдумчивого подхода, и разбираться с тем, что за что отвечает, лучше не на ходу. Непонятно и предназначение узкого подлокотника, который в обоих автомобилях крепится к спинке водительского сиденья. Локоть ни в первом, ни во втором автомобиле расположить комфортно не удается, и эта деталь больше является дополнительной боковой поддержкой нежели элементом комфорта. Сами же сиденья довольно удобны, хотя там и там не предусмотрена регулировка поясничной области. Достаточно приятно находиться и на втором ряду в обеих машинах. Правда, в Mokka сидеть чуть комфортнее за счет большей площади сидушки, но зато здесь не регулируется наклон спинки, в то время как пассажиры второго ряда в EcoSport могут себе позволить такую роскошь. Плюс к этому, регулируя наклон спинки, можно хоть немного, но варьировать объем багажника. В EcoSport это более чем актуально, потому как вместимость грузового отделения тут всего 310 литров, в то время как в Mokka — 356.

Несомненно, по городу приятнее ездить на автомате. Переключения у Mokka происходят плавно, а при правильном обращении с педалью газа их можно сделать и вовсе незаметными. Разве что при динамичном старте переключения происходят не совсем так, как хотелось бы. Программа управления, видимо, перестраховываясь, чуть дольше необходимого удерживает обороты двигателя в максимальной зоне перед следующим переключением, тем самым создавая некоторый акустический дискомфорт.

Удержание крутящего момента на пике у EcoSport полностью возложено на водителя, но при такой грамотной коробке делать это несложно. Сцепление схватывает там, где нужно, передаточные числа подобраны с умом, а избирательность коробки на уровне, достойном подражания. Что же касается городской суеты, то при крутящем моменте двигателя в 186 Нм прибегать к переключениям приходится нечасто.

По комфорту подвеска у автомобилей схожа, разве что у EcoSport ходы побольше, что ощущается при неспешной езде по неровным поверхностям. А вот по управляемости нам показалось, что Mokka рулится лучше. Вероятнее всего, причина здесь в лучших настройках усилителя рулевого управления. У EcoSport он пустоват. Плюс к этому EcoSport ощутимее валится в поворотах. Справедливости ради заметим, что и Мokka страдает этим недугом, хотя и не так явно — сказывается зажатая подвеска. Но платить за это приходится комфортом на неровностях. Сравнима у автомобилей и шумоизоляция — она недостаточна. Но если в EcoSport такой подход как-то вяжется с общей концепцией увиденного, то вот у Mokka экономия на шумке воспринимается как некий обман. Особенно раздражает шум от колесных арок. Даже незначительные лужи ощущаются в Mokka, как Ниагарский водопад.

Наконец-то пришедшая зима позволила нам оценить и внедорожные способности автомобилей. Занесенное снегом поле — чем не полигон для кроссоверов! Но прежде на него нужно съехать с дороги. Как ни крути, а геометрическая проходимость лучше у Ford EcoSport. Передний и задний свесы у него, хоть и ненамного, но круче. Так, угол въезда спереди здесь составляет 22°, в то время как у Mokka он равен 13°, что заставляет быть более осторожным при преодолении препятствий. Что же касается непосредственно целины, то оба автомобиля довольно охотно ползают по ней, пока уровень снега не подбирается к днищу. Стоит ему стать чуть выше, как машины тут же сникают. У Opel начинают проявлять свой нрав системы контроля тяги, тут же гася двигатель, а у EcoSport появляется запах подпаленного сцепления. Кстати, у EcoSport полный привод можно подключить заранее, не уповая на расторопность электроники, посредством клавиши 4WD. У Mokka такой возможности нет: что и когда будет подключаться, зависит только от машины. Впрочем, в качестве компенсации Opel предлагает систему помощи при спуске с горы, чего у EcoSport нет и в опциях.

Вообще, если говорить об опциях и инновациях, в Mokka их больше. Во всяком случае, Opel в максимальной комплектации предлагает для этого автомобиля адаптивное головное освещение, навигационную систему и камеру заднего вида. А еще могут быть доставлены система контроля дорожных знаков и адаптивный круиз-контроль. В EcoSport такого в опциях нет. Последнее позволяет говорить, что Opel Mokka более продвинут в плане комфорта — как для водителя, так и для пассажиров, зато Ford EcoSport чуть лучше подготовлен к встрече с бездорожьем. Но, как показывает практика, в большинстве своем люди готовы платить за комфорт, нежели за возможность свернуть с асфальта, особенно если речь идет о кроссоверах.

FORD ECOSPORT 1 199 000 р.

Несмотря на буйство форм, интерьер автомобиля выглядит довольно спартански

Вероятно, углубление в двери вскоре займет докатка

Ощущение такое, что щиток приборов втискивали в отведенное место

Меню настроек выглядит несколько архаично

Вполне комфортно даже человеку с ростом выше среднего

Оригинальная ручка так и просится, чтобы за нее потянули, но делать это нельзя, можно оторвать. Дверь сама открывается при нажатии на кнопку

Вождение

За счет независимой подвески всех колес автомобиль довольно хорошо рулится, вот еще бы настройки усилителя руля чуть поадекватней были. Порадовала и работа МКП.

Салон

Нельзя сказать, что он просторен, однако места вполне хватает. Теснота скорее визуальная, нежели физическая.

Комфорт

Вполне сопоставим с классом автомобиля. Хотя, конечно, за такие деньги ждешь немного большего.

Безопасность

Цена

На фоне всеобщего подорожания вполне адекватна.

Средний балл

OPEL MOKKA 1 465 000 р.

Видно, что интерьером занимались долго, уделяя внимание мелочам. Просчитались только с подлокотником

Одно слово — опрятно

Вертикальная посадка обеспечивает больше свободы для ног

Монохромный дисплей — как привет из девяностых

Второй бардачок хоть и невелик, но лишним не будет

Кнопка на стояночном тормозе расположена в непривычном месте

Вождение

На дороге автомобиль ведет себя как обычная легковушка. Приноравливаться к специфике поведения не приходится.

Салон

За счет правильного дизайна выглядит неплохо, да и чувство стесненности не вызывает. Радуют и сами материалы.

Комфорт

В максимальной комплектации автомобиль довольно неплохо оснащен. Впрочем, чего не хватает, можно добрать опциями.

Безопасность

В базовой комплектации 4 подушки и ABS. ESP доступна только в топовой версии.

Цена

Учитывая оснащение, на уровне.

Средний балл

Защита бензобака у Mokka ворует клиренс

У EcoSport камнем преткновения может стать банка глушителя

Откидывающаяся дверь привычней и удобней

Технические характеристики
FORD ECOSPORT	OPEL MOKKA
ГАБАРИТЫ, ВЕС
Длина, мм	4273	4278
Ширина, мм	1765	1774
Высота, мм	1680	1657
Колесная база, мм	2519	2555
Клиренс, мм	200	190
Снаряженная масса, кг	1488	1457
Полная масса, кг	1800	1926
Объем багажника, л	310/1238	356/1372
Объем топливного бака, л	52	54
ДИНАМИКА, ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Максимальная скорость, км/ч	180	180
Время разгона 0–100 км/ч, с	11,5	11,1
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл	11,4	10,7
загородный цикл	6,5	6,3
смешанный цикл	8,3	7,9
ТЕХНИКА
Тип двигателя	бензиновый, 4-цилиндровый	бензиновый, 4-цилиндровый
Рабочий объем, см 3	1999	1798
Мощность л.с. при мин -1	140 при 6000	140 при 6300
Крутящий момент Нм при мин -1	186 при 4150	178 при 3800
Трансмиссия	механическая, 6-ступ.	автоматическая, 6-ступ.
Привод	полный	полный
Передняя подвеска	независимая	независимая
Задняя подвеска	независимая	полунезависимая
Тормоза (передние/задние)	дисковые	дисковые
Размер шин	205/50R17	215/55R18
ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ*
Транспортный налог, р.	4900	4900
ТО-1/ТО-2, р.	9500 / 9500	9298 / 17 669
ОСАГО, р.	7207	7207
Каско, р.	64 919	63 500

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Финальный рейтинг
Ford EcoSport	Opel Mokka
Вождение	8 баллов	8 баллов
Салон	7 баллов	9 баллов
Комфорт	8 баллов	9 баллов
Безопасность	8 баллов	8 баллов
Цена	8 баллов	7 баллов
ФИНАЛЬНЫЙ РЕЙТИНГ	8 баллов	8,5 баллов

Наш вердикт

В нынешних условиях выбрать подходящий автомобиль стало непросто. Взлетевшие цены заставили по-иному смотреть на приоритеты при выборе машины, и если ранее большинство опций предлагалось по умолчанию, то теперь за каждую кайфушечку придется платить. Ford Ecosport и Opel Mokka наглядный тому пример.

Читайте также: