Фольксваген туарег какой двигатель лучше брать

Обновлено: 06.07.2024

VOLKSWAGEN TOUAREG

История модели

• 2005 Бензиновый мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.

• 2010 Представлена новая модификация — NF

обилие электроники

В машине обилие электроники. Жаль только, что порой она сбоит, в том числе разряжая аккумулятор даже после непродолжительной стоянки.

Кузов и электрооборудование: н ервная система

Кнопка открывания багажника

Кнопка открывания багажника и плафоны подсветки номера часто становятся жертвами противогололедных реагентов.

Начинка самих блоков вполне надежна. Часто неполадки были вызваны халатностью владельцев: блоки заливало при химчистке салона; бывало, забивался дренаж отопителя или люка в крыше, а попавшая под коврики вода быстро расправлялась с проводкой.

Выбирая четырех-пятилетки, обратите внимание на моторедукторы стеклоочистителей и кнопки открывания двери и стекла багажника. Всему виной коррозия, прихватывающая оси и разъедающая контакты концевиков. У тех, кто редко заезжал на мойку, еще и плафоны подсветки номера превращаются в труху. У чистюль другие проблемы: из-за частых моек с активными шампунями слезал хром с декоративных деталей кузова. На машинах после рестайлинга 2006 года этих проблем заметно поубавилось.

проверьте штуцеры пневмотрубок

Если после стоянки машина проседает, проверьте штуцеры пневмотрубок. Окисляясь, они начинают травить воздух. Обратите внимание: верхний рычаг и шаровая опора — единая деталь.

Если ржавеет сам кузов, то, скорее всего, он успел побывать в ремонте (а следовательно, в аварии). Ведь в штатной эксплуатации даже семилетние экземпляры держатся молодцом. И дело не только в пластиковых передних крыльях и алюминиевом капоте, которым коррозия нипочем (последний перед покраской пассивируют), но и в добротном лакокрасочном покрытии.

Вид со стороны снятого бампера

Вид со стороны снятого бампера: раньше трубки были прикрыты резиновыми чехлами, но вскоре от них отказались, поскольку попавшая в зазор грязь протирала алюминий до дыр.

Трансмиссия: рывок в упоре

В пробную поездку нужно отправляться на прогретом автомобиле. Так лучше почувствуете рывки при переключении передач — первый признак скорой кончины гидроблока АКП, замена которого обойдется в кругленькую сумму. Обычно первые симптомы проявляются не ранее 200 тыс. км, но если машина регулярно напрягалась на бездорожье или таскала прицеп, то будьте готовы к досрочной замене.

втулки стабилизатора

Особенности эксплуатации конкретного экземпляра сильно влияют на разброс сроков замены тех или иных узлов. Например, при преимущественно шоссейных разъездах самые слабые элементы подвесок — стойки стабилизаторов — служат 50–60 тыс. км, а при частых поездках по разбитым трассам не выдерживают и 30 тысяч. Шаровые опоры верхних рычагов отходят соответственно 60–100, передние амортизаторы — 80–150 тыс. км. Ресурс рулевых наконечников составляет около 120 тыс. км, рулевого механизма и рычагов задней подвески — 200 тыс., втулок стабилизаторов — 100 тыс. км. Примерно до 130 тыс. км помалкивает подвесной подшипник вала, идущего от раздатки к редуктору заднего моста. Тормозные колодки изнашиваются за 30 тыс. км, диски держатся втрое дольше.

Моторедуктор блокировки раздаточной коробки на машинах первых лет выпуска редко жил более 70 тыс. км. Дефект хорошо заметен при развороте на чистом асфальте: если после разблокирования межосевого дифференциала машина идет рывками, значит, привод не сработал.

Моторчик блокировки раздатки

Моторчик блокировки раздатки до 2004 года не отличался надежностью, пока производитель не сменил поставщика. Масло в АКП (она на заднем плане) рассчитано на весь срок службы, но дилеры рекомендуют менять его каждые 60 тыс. км.

Задняя подвеска

Задняя подвеска доставляет меньше хлопот, чем передняя. Не забываем только регулярно проверять схождение и развал! Выпускная система — долгожитель, чего не скажешь об основном бензонасосе (он стоит в правой секции бака).

таблица 1

Двигатель: нагрузка на сердце

Дизель 2,5 л самый слабый в линейке моторов. Тем не менее он популярен и, следовательно, хорошо изучен. Агрегат весьма требователен к качеству масла, поэтому строго соблюдайте рекомендации производителя (на канистре должен быть указан допуск VW 506–01 или 507–01). А также регулярно проверяйте масло визуально, вынув щуп. Особенно на машинах, выпущенных до 2007 года. Бывало, в масло проникала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Эмульсия — приговор для турбины. Может проникать и солярка через обратку насос-форсунок — тогда масло приобретает специфический запах, который ни с чем не спутаешь.

Стойки стабилизатора

Стойки стабилизатора (сам стабилизатор здесь снят) заменить просто. На этой машине они прошли 40 тыс. км и еще послужат.

Трехлитровый дизель с индексом BKS достаточно надежен, чего не скажешь о его сородиче CASA. Последний весьма требователен к качеству топлива, поэтому поломки ТНВД не редкость. Одно радует: заменить просто.

Все бензиновые агрегаты роднит одна болезнь — отказ основного бензонасоса (есть еще дополнительный, подкачивающий). На машинах, выпущенных до 2005 года, узел порой не доживал до 40 тыс. км. Еще беда — лопаются катушки зажигания. Чаще это случается при замене свечей, но порой и в пути. Имейте в виду, что тогда дорога одна — в сервис. Причем двигаться надо на самом малом газу, иначе нейтрализатор раскалится так, что оплавит элементы интерьера — подобные случаи были. Мотор ВНК (3,6 л) с непосредственным впрыском топлива встречается крайне редко, и на то есть причина: агрегат не настолько мощнее моторов AZZ, BMV и BKJ (3,2 л), насколько сложнее и капризнее.

таблица 2

И еще: следите за контактом силовой клеммы генератора, особенно если машина пожилая. Частенько из-за повышенного сопротивления, которое регулятор напряжения не в силах отследить, перезаряжается аккумулятор (выкипает электролит). Если нового провода нет, просто обожмите наконечник старого в тисках.

VOLKSWAGEN TOUAREG

Все моторы не имеют гильз в привычном понимании этого слова. Вместо них — плазменное напыление, а при износе цилиндропоршневой группы заводская технология предусматривает замену блока. И хотя наши умельцы научились гильзовать эти двигатели, работа обходится в кругленькую сумму. Кроме того, угар масла после такого ремонта снижается незначительно.

Что до формата кроссовера, который еще не оформился, то на стыке девяностых-нулевых производители считали, что в такой машине проходимости должно быть больше, чем легковых свойств. Поэтому первый Touareg с ходу получил славу весьма и весьма вездеходного транспорта. Этому способствовали и пневмоподвеска, и жесткая блокировка заднего дифференциала, и хорошая геометрия кузова с короткими свесами спереди и сзади.

Второе поколение свернуло резко в сторону. На смену весьма оригинальному облику пришел общекорпоративный, и Touareg II стал похож сразу на все остальные автомобили концерна VW. Внедорожный пакет убрали в список опций, резко сузив ареал его обитания. Зато поработали над отделкой и оснащением.

Дизелей тоже переизбыток — объемом 2,5; 3,0 и 4,9 л, и еще были варианты с механикой, в то время как второе поколение всецело агрегатировалось только автоматическими трансмиссиями. Линейка моторов тоже сдулась до двух дизелей и одного бензинового агрегата плюс бензоэлектрический гибрид.

Что логично. Дизель универсальнее, экономичнее, приятнее в плане налога. Он тянет с самых низов, что хорошо как при старте со светофора, так и при старте по колено в грязи. Загородный расход в 7-8 л тоже радует глаз и кошелек.

Правда, этот мотор капризнее бензинового. Он требователен к качеству солярки, некачественная же мигом выводит из строя топливный насос высокого давления (11-16 тыс. рублей на разборках без учета работ). Это касается не только трех-, но и 2,5-литровых дизелей.

Разбивка по моторам Touareg II поколения чуть иная: там выше доля бензиновых агрегатов (51% предложений), хотя дизель идет ноздря-в-ноздрю (48%). Брать, опять же, лучше дизель. С поправкой на требовательность к качеству топлива, он более тяговит и экономичен.

Ну и в целом первый Touareg архаичнее. С массивом дерева на панели, с грубоватой кожей на креслах — так себе представляли премиум в конце 90-х.

У Touareg II поколения есть другая проблема: визуально он слишком похож на другие модели Volkswagen — от Polo до Golf. В общем-то, все то же самое, просто попышнее и богаче. Кого-то такое близкое родство точно может отпугнуть.

В плане пространства — паритет. Оба просторны для пятерых пассажиров, семиместных вариантов VW не предлагал ни в первом, ни во втором поколении. Что не отменяет удобства для типичной семьи с 1-2 детьми: вольготно, места с запасом, багажник — с переизбытком литража.

В общем, если первый Touareg рассыпался сразу и насовсем, то второй — по чуть-чуть и откуда не ждешь.

Всем привет! Собрался брать туарега 2005г. — 2007г. капитал 800т.р. Подскажите плз. с каким движком лучше брать (бензин или дизель). (пружины или пневмо) кто надежнее? И вообще на что обращать внимание при покупке?
Заранее всем огромное спасибо!

Комментарии 15

За 800 дизеля 3.0 в хорошем состоянии найти будет практически нереально, хотя этот двиг самый оптимальный. С пневмой проблем уже давно нет, белорусские баллоны её давно решили. Стоят копейки по сравнению с оригиналом, ходят раз в 5 дольше.
Поэтому пневма/не пневма решать тебе. Мне лично пневма не нравится, пружина честнее ведёт себя на дороге.
3.2 в целом двиг надёжный — чугунный блок все дела. Да цепи менять накладно, но это разовая процедура, или как вариант искать с уже проделанной работой. Но сам по себе он — жрёт как конь и не едет. В городе меньше 21л вообще не получалось, трасса 13 минимум при 110 км/ч. АД!
4.2 — налог если не смущает, то можно брать.
2.5диз — забыть о его существовании.

у меня расход 18 литров засекал по заправке на полный бак, а расход 25-30 литров в городе это проблема туров америки, там замуты с лямбда зондами, надо после выреза катализаторов вырезать программно зонды после катов. и все придет в норму

Да, да был Америкос…

если брать мотор 3.2 бензин до рестайл, думаю и на рестайле тоже, то обрати внимание на ошибки по мотору, если будут ошибки колен вала и распредвала, то процентов 99.9 это замена цепи ГРМ со всеми вытекающими, работа с запчастями выходит рублей 70-90, выскакивает обычно при пробеге тысяч 140 — 160.

так же обрати внимание на климат контроль. это их больная тема как и на каене. тоже ремонт не из приятных.

АКПП проверь чтоб не было рывков при переключении.

на счет пневмы, думаю однозначно да, мне есть с чем сравнить у двоих друзей без пневмы — кайфа меньше, на пневме ставишь спорт режим и ты как на легковой машине. ставишь комфорт — глотает много неровностей по покрытию + если лезть в грязь, а это обязательно будет, то запас просвета, в общем мои друзья чутка пожалели что не пневма у них.

Touareg стал первым кроссовером марки Volkswagen: он вышел в 2002 году, когда мода на подобные машины только формировалась. Несмотря на небезупречную надежность, первое поколение оказалось очень популярным в России. Машины покупали у дилеров, а подержанные ввозили и из Европы, и из США.

Вторая генерация пришла в 2010 году и тоже оказалась весьма уважаемой на рынке. Ограничивала ее популярность только цена. Впрочем, на вторичке она тоже не дешева.

Большая часть предложений по Туарегам — с дизелем 3.0 V6. В стоке он выдает 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет. К тому же неизвестно, кто и какую программу залил в двигатель. Удаленные сажевый фильтр и система рециркуляции отработавших газов не криминальный недостаток (будем честны: в России большинству пока плевать на экологию). Но нужно, чтобы после этого электронику перепрошили под работу без этих систем.

Течь сальника между двигателем и коробкой передач — бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно: нужно снимать автомат. Так что пока проблема не станет критической, можно и не обращать внимания. А вот форсунки потребуют вложений без отлагательств. Профи советуют не ремонтировать их (надолго не хватит), а разориться на новые. Счет за все шесть уйдет за 150–200 тысяч рублей, так что вдумчивая диагностика обязательна. ТНВД, бывало, хандрил на первых выпусках, но потом проблема была решена заводом.

Цепь должна отходить не меньше 150 000 км. Стоит уделить внимание форсункам и ТНВД. Но, опять же, проблем с ними не столько, как на дизеле.

ТРАНСМИССИЯ

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА

Фольксвагеновская пневмоподвеска — одна из самых живучих в автомобильном мире. Баллоны спрятаны в чехлы и даже на возрастных внедорожниках нередко стоят родные детали. Если все же прохудятся, хватает сравнительно недорогого неоригинала. И да, подушки меняются отдельно от амортизаторов. О счетах на сотни тысяч рублей речь уже не идет — даже с поправкой на нынешние курсы валют. Долгое игнорирование проблем с герметичностью системы приведет к тому, что от постоянной подкачки захандрит компрессор, а это уже вложения подороже, но в пределах 100 000 рублей.

Тормоза вели себя любопытно: задние любили скрипеть, причем исключительно при движении задним ходом. Проблему решил сам Volkswagen. В остальном придраться не к чему.

КУЗОВ И САЛОН

Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций — тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа. Многие дефекты уходят после разборки и чистки блоков и клавиш. Попутно их нелишне дополнительно уплотнить во избежание аналогичных бед в дальнейшем. А в качестве профилактики следите за сухостью салона и подкапотного пространства: влага — враг!

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Volkswagen Touareg второго поколения создан на мощной платформе с независимой пружинной подвеской и современными тормозами с меньшим диаметром дисков. Такой механизм обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге. По результатам краш-тестов эксперты дали положительную оценку модели.

Однако иногда владельцы говорят о посредственной плавности хода. Некоторые отмечают недостаточную шумоизоляцию и не до конца продуманную конструкцию передней панели.

Во втором поколении Volkswagen Touareg производители увеличили мощность автомобиля, уменьшив расход топлива. Даже начальный двигатель мощностью 204 л.с. разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунды.

По сегодняшним меркам Volkswagen Touareg второго поколения — не худший экземпляр. Двигатели слабы по периферии, но основным своим железом крепки и ходят по 200–500 тысяч километров. Нет критичных недостатков в АКП, подвеске и рулевом управлении. Только помните, что эта модель стоит одним шагом в премиуме и полна сложных технических решений. Внезапная необходимость вложить до 100 000 рублей не должна пугать, если вы решите связаться с этой машиной.

Самая длинная, самая горячая, самая спорная тема на туарег клубе. В этом посте я буду писать исключительно СВОЕ ИМХО, прошу отнестись с пониманием и не устраивать срач, ну или устраивать, но без перехода на личности)) У вас может быть диаметрально противоположное мнение, и это нормально! Вы можете высказать его в своем посте в своем блоге)

Итак, начнем с дизельных моторов. Их на туарег устанавливалось 4 разные вариации:

Все дизельные двигатели без исключения сами по себе очень надежные, ходят много сотен тысяч километров. Слабые места следующие:

1) уплотнения, достаточно частая проблема — потеющие задний сальник коленвала и прокладка клапанной крышки. Как правило запотевания в серьезную течь не переходят, поэтому большинство владельцев ездят не заморачиваясь без каких либо проблем. Если уже прям течет — то лечение довольно дорогое, со снятием двигателя и АКПП. Лучше отказаться от покупки такого экземпляра либо сразу заклыдывать сотню-полторы на ремонт (и соответственно торговаться с продавцом).
2) Вторая достаточно частая проблема, встречающаяся на двигателях до 2014 года — бренчащая при запуске цепь. Связано это с какой то одной бракованной партией натяжителей цепи, которые при запуске (пока не наберется давление масла) недостаточно натягивали цепь и она пару секунд трещала. Это ни на что не влияет, никаких последствий ни у кого не выявлено, поэтому можно забить. Если очень хочется поменять — то только со снятием движка, бюджет в районе 100 тыс. Еще где то читал что обновляли прошивку двигателя, увеличивая давление масла и треск пропадал. Правда или нет — хз. Сами цепи ходят 300-400 тыс без проблем. Меня сия проблема миновала, ни на этом ни на старом туареге при запуске треска нет.
3) Антифриз в развале. Достаточно частая проблема, лечится просто и недорого (порядка 15к рублей), поэтому останавливаться на ней смысла нет.
4) Проблемы с ЕГР при "тошнилове" в пробках. Если эксплуатация только в городе по пробкам, то ЕГР со временем зарастает сажей. Лечится либо удалением экологии (что я крайне не рекомендую), либо чисткой системы (не очень дорого) либо периодически давать дизелю по трассе под хвост (идеальный вариант).

Остальные возможные проблемы скорее уже точечные и зависят от качества топлива, а не являются "болезнями" конкретных двигателей. Кто то попадает в межсезонье на плохое топливо и замерзает (лично у меня за 4 года такого не было ни разу, хотя никакими антигелями не пользуюсь). Кто то заливает говно и получает проблемы с топливной (форсунки и тд), хотя это возможно и на бензе так как там по сути такая же система с ТНВД и форсунками и шанс попасть есть всегда. Данные случае скорее исключения и не носят массовый характер.
В целом можно сказать что дизеля на туарегах пожалуй самые надежные из всех дизельных авто как в части самих двигателей так и в части топливной системы.

1) CGRA на 280 л.с. Ставился в первые года выпуска (2010-2011). Брать сейчас особого смысла нет из за высокого налога (если уж переплачивать за налог — то за 4,2 V8 TDI ИМХО). Второй минус — это самый низколиквидный двигатель на вторичке из туарегов. Из плюсов — чуть лучшая динамика по сравнению с CMTA и низкая (относительно) стоимость. Если найдете живую машину в хорошей комплектации с хорошим дисконтом и не смущает дальнейший геморрой с продажей через пару-тройку лет — можно и взять, учитывая что налог покроется на несколько лет вперед разницей в цене с другими версиями моторов.
2) СМТА 249 л.с. Золотая середина среди бензинок. Не имеют особых проблем, также как и выдающихся характеристик. Добротный надежный атмосферный мотор.
3) CGNA 360 л.с. долго писать про него не буду, скажу одно, увидите в продаже такой мотор — бегите))) Самый геморройный из всех моторов туарегов.

Слабые места. Их не так много но они есть:

1) Жор масла. Чаще всего возникает из за залегающих колец. Чем обусловлено точно не известно, есть предположение, что эти двигатели надо чаще "крутить" и в пробках им не очень хорошо. Лечение дорогое — капиталка мотора.
2) Замена мембраны КВКГ. Достаточно частая проблема, отдельно мембрана не продается, в сборе с крышкой стоит достаточно дорого. Вроде как есть неоригинал и можно устранить проблему малой кровью, бензинщики в комментариях напишут.
3) Иногда встречаются проблемы с форсунками (текут уплотнения, раньше отдельно их купить было невозможно, сейчас ВАГ вроде как выпустил ремкомплекты и проблема стала не такой острой, лечится не дорого.
4) Мало кто знает, что двигатель VR6 рассчитан на 98 бензин. Отчасти потому, что он оснащен непосредственным впрыском и имеет высокую степень сжатия. Длительное использование низкооктанового топлива ускоряет износ цепи, поэтому в отличии от старого V6 3.2 литра, где цепи смело ходят больше 200 тысяч километров, на 3.6 VR6 моторе при использовании 92-95 бензина некоторые владельцы меняют цепи уже на 150 тысячах. Так что лучше лейте хороший 98 бензин.

Также, отмечу, что как на любом автомобиле с непосредственным впрыском, на 3.6 желательно проверять исправность ТНВД и топливных форсунок. Шанс “попасть” на форсунках на бензиновом двигателе существенно ниже, чем на дизеле и связано это в первую очередь с более высоким качеством производства бензина, что в свою очередь серьезно снижает осадок или твердые фракции мусора. Тем не менее, этот шанс есть всегда, как и на дизеле.

В целом из серьезных проблем это все.

Если сравнивать дизельные и бензиновый моторы то имеем следующую картину (ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МОЕ ИМХО, ПРОШУ ОТНЕСТИСЬ С ПОНИМАНИЕМ, У ВАС МОЖЕТ БЫТЬ АБСОЛЮТНО ДРУГОЕ МНЕНИЕ):

1) Дизель тяговитее (выше крутящий момент), немного динамичнее плюс имеет возможность чипа, больше запас хода, чуть больше эмоций от вождения за счет турбонаддува, меньше расход топлива, комплектации у дизелей как правило лучше. При этом дизель дороже при покупке (что по сути сводит на нет экономию на топливе если у вас пробеги до 15 т.км. в год) и имеет больше шансов геморроя из за плохого топлива.

2) Бензин хуже ведет себя при условиях, требующих бОльшего крутящего момента (езда груженным или с прицепом, по бездорожью, в горах и т.д.), имеет динамику похуже, не чипуется (дада, зачиповать 249 л.с. в 280 не получится, на эту тему сломано уже очень много копий), дарит меньше эмоций при вождении (из за отсутствия турбонаддува), имеет больше расход топлива, комплектации как правило хуже. При этом он существенно дешевле в покупке и имеет меньше шансов возможного геморроя из за плохого качества топлива.

В части расхода, в среднем разница между дизелем/бензином будет в районе 30%. В глухих пробках она будет выше, на трассе она будет ниже (на скоростях до 160, дальше скорее всего разница начнет расти).

Из особенностей отмечу следующее (не стал это выносить в плюсы-минусы, так как это уже индивидуально):

1) Звук мотора. У бензина он выше тональностью на высоких оборотах. Кому то это наоборот нравится, кому то нет (например мне категорически не нравится, но тут все индивидуально)
2) Обороты. Бензин нужно крутить, чтобы была динамика, сравнимая с дизелем. В режиме с места "тапка в пол" разница в динамике между дизелем и бензином будет не столь существенной (к примеру, бензин 280л.с. едет до 100 как дизель 245), но в гражданской эксплуатации, там, где дизелю нужно 2-3 тыс. оборотов, бензину нужно 3-4 тыс. для получения сравнимой динамике. В целом для двигателя это даже полезно, но нужно иметь ввиду эту особенность. При езде постоянно на 2-3 тыс оборотах на бензине вы будете по сути ездить на чуть меньшем количестве лошадей, чем на дизеле из за другой полки момента.
3) Ускорение на бензине более равномерное, т.к. это атмосферный мотор. На дизеле при старте с места, есть так называемая "турбояма" — время, пока раскрутится турбина. Не всем это нравится, лично я не замечаю, но и спорить с этим не буду. При ускорении с ходу такой проблемы нет.
4) "Живой" дизель с пробегом, особенно ранних годов выпуска, найти тяжелее чем бензин. Также, у дизелей средние пробеги выше чем у бензинок. Пытаться купить дизель по низу рынка точно не стоит.

И в заключении мое ИМХО в части покупки того или иного мотора.

Если у вас 90% городская эксплуатация, пробеги до 15 т.км. в год, то особого смысла в дизеле нет. Экономию на топливе из за разницы в цене вы будете окупать до пенсии)) А разницу в динамике в городе ощутить крайне сложно, скорее в городе бензин наоборот чуть удобнее из за более равномерного ускорения с места. Единственно, я рекомендую все таки иногда выезжать на трассу и "вжаривать" во избежание проблем с масложором, залеганием колец и т.д.

Если у вас достаточно много трассовой эксплуатации, либо общие пробеги больше 15 т.км. в год, а также если вы любите, как я, бездорожье, рыбалки, ездите гружеными и т.д., хотите чуть больше эмоций от вождения и чуть лучшую динамику, то дизель — ваш выбор. Но придется достаточно сильно переплатить при покупке.

В целом, оба двигателя хороши и брать можно смело любой из них, главное купить живой не убитый экземпляр и тогда и один и второй двигатель будут радовать вас долго беспроблемной эксплуатацией.

Читайте также: