Есть ли на gla запасное колесо
Обновлено: 07.07.2024
К кроссоверу, напоминающему приподнятый хэтч, сложно относиться серьёзно. Наверное, поэтому во втором поколении GLA превратили из лифтованного А-Класса в уменьшенный GLC. Плюс 10 сантиметров в высоту — и кузов закабанел. А в матовой краске за 165 тысяч рублей и с 20-дюймовыми AMG-дисками вид у версии 250 Sport совсем взрослый.
Как и цена — без малого 5 миллионов, если не пожалеть пару галочек в конфигураторе. Да, это полный привод и 224 лошадиные силы, богатая комплектация и вообще — Mercedes-Benz. Но даже если считать это достаточными аргументами, то я ожидаю от дорогого компактного автомобиля как минимум безупречности. Но GLA не оставляет впечатления честной сделки.
Линия исполнения AMG положена версии GLA 250 Sport по умолчанию и не требует доплаты. Она включает как элементы внешнего стайлинга, так и отделку салона. Заниженную спортивную подвеску можно поменять на комфортную — она на 15 мм выше
Двери захлопываются через раз, и в таком состоянии легко посчитать автомобиль надлежаще закрытым. Задняя вообще скрипит. Внутри красиво, но неуютно: фактура кожи напоминает кирзу, а панели с принтом а-ля карбон выглядят как пародия. Потолки высокие, словно в сталинке, поэтому и сиденья установлены на 5 см выше, чем у предшественника — соответственно, с лучшим обзором дороги. Но из-за покатой линии крыши места над головой прибавилось лишь у водителя. И всё равно в плане простора задним пассажирам жаловаться не на что, кроме широкого тоннеля трансмиссии.
Декоративные элементы с карбоновой текстурой доплаты не требуют. В качестве опции можно заказать и алюминий, и дерево. Парковаться легко, и GLA умеет делать это сам — и параллельно, и перпендикулярно. А изображение с камер кругового обора — безупречное. Однако стоит такой парковочный пакет 160 800 рублей
А вот удобствами их обделили: диван лишён подлокотника и не подогревается, а атмосферная подсветка на второй ряд не дотянулась, хотя спереди она очень эффектно мерцает в три контура. Профиль плоских и жестковатых сидений не располагает к долгим поездкам, а без запаски, с субъективно мелким (хоть и заявлено 435 литров) багажником и на двадцатых колёсах идеи о вояжах на GLA придут в голову только самым отчаянным. Впрочем, с дорожным просветом 15 см надо и в городе быть начеку, тем более что хромированная юбка переднего бампера висит совсем низко.
Объем багажника — похвальные 435 литров. Сложив задние сиденья, можно получить объем 1430 литров, если считать под крышу
Поэтому такой GLA 250 Sport — заложник собственных наворотов. Бесполезно быстрый, слабо универсальный, пафосно выглядящий и как результат — беспощадно дорогой. Но вряд ли такие машины будут делать продажи: целевую аудиторию вполне удовлетворит и базовый переднеприводный GLA 200. Там также доступна одна из лучших в индустрии мультимедийных систем с расширенным функционалом, полезная для чайников система принудительного возврата в полосу (силами ESP), эффектный салон с разноцветной контуркой и дисплеями, высокая посадка и классная шумка. А главное — значок Mercedes-Benz, который многим открывает дверь в мир роскошного потребления. И, конечно, это тоже недёшево — 3,2 миллиона.
Чего только ни пришлось пережить Мерседесу GLA на пути к серийному производству. Прототипы прошли в общей сложности 1,8 млн тестовых километров. Из них на движение вне дорог пришлось 80 тысяч километров, а на терзание тяжёлым бездорожьем — 2000 км. Плюсуйте сюда 5000 боевых километров по Нордшляйфе, ещё 6000 км — по Хокенхаймрингу. И не забудьте об изнуряющих 50 000 км, которые были пройдены на максимальной скорости при полной нагрузке на кольце Nardo и тестовом треке Мерседеса в Папенбурге, о 12-недельном испытании на коррозийную стойкость в соляных камерах и о тестах в сцепке с гружёным трейлером, на которые пришлось 25 000 км. И, видит бог, всё это было не зря.
Кроссовер GLA длиннее хэтчбека А-класса на 125 мм (итого 4417 мм), шире него на 24 мм (1804) и выше на 60 мм (1494). Колёсная база одинакова для обеих моделей — 2699 мм. К слову, вся прибавка по длине ушла в задний свес.
Именно таким и должен был стать другой Mercedes — A-класса. И дело не в более гармоничном дизайне, который создатели причисляют к неоспоримым достоинствам GLA, и даже не в том, что GLA чуточку просторнее родственного хэтчбека, а багажник — значительно вместительнее. До сих пор к моделям, построенным на модульной переднеприводной платформе, у нас была одна, но весомая претензия — нарушенный баланс ездовых качеств, неоправданно смещённый в сторону большей жёсткости. Получилось, что немного спорта обменяли на немало комфорта. Но то, как едет Mercedes GLA, заставило нас поверить — специалисты из Штутгарта вняли конструктивной критике.
Всё это мы уже видели в Мерседесах А-класса и CLA — схожи архитектуры передней панели, качество сборки и отделочных материалов, уровень оснащения. За двухзонный климат-контроль, кожаную обивку кресел и крупный дисплей мультимедийной системы нужно доплачивать.
Блёклая приборная панель слегка осложняет восприятие информации на всех GLA, а вот внедорожный борткомпьютер и системы помощи при езде вне дорог доступны только полноприводным машинам.
Одна только короткая поездка на полноприводном GLA 200 CDI могла бы расставить всё на свои места. Дизельные машины традиционно жёстче бензиновых, но упрекнуть компактный кроссовер со 136-сильным агрегатом в грубости никто не смог. Пятидверка умело разглаживала неидеальные дороги в окрестностях Малаги, добротно отрабатывала неровности любого калибра, наплевательски относясь к микропрофилю полотна. При этом никакой расхлябанности шасси и раскачки кузова — собранно и энергоёмко. Таких метаморфоз малой кровью не добиться. Например, немцы перенастроили амортизаторы и пружины, увеличили ходы подвесок и усилили опоры стоек.
Ни спереди, ни сзади свободного пространства для ног не прибавилось, но над головой его стало чуть больше. Например, передним седокам прибавили 38 мм над макушками, а задним — 19 мм. Но принципиально по сравнению с А-классом ничего не поменялось — спереди и так было комфортно находиться, а сзади места над головой по-прежнему впритык.
Создатели также констатируют прибавку в жёсткости кузова по сравнению с А-классом — конструкция на 73% состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Кроме того, инженеры усилили кузов несколькими поперечными балками на днище. Азарта на дороге добавляет и отзывчивое рулевое управление с электроусилителем и стандартными настройками. Реакции на движение рулём точные и сглаженные, а руль прекрасно изолирован от ударов и толчков. Но это не мешает ему делиться с вами сокровенным — степени информативности ужаснётся любой шпион. А попенять можно только на редкие, но нелогичные и резкие скачки усилия на ободе, когда ведёшь машину в скоростном пологом повороте.
С ростом скорости подвеска ещё лучше справляется с неровностями, а руль значительно тяжелеет, что помогает точнее вести автомобиль на высокой скорости. К счастью, диаметр колёсных дисков не сильно влияет на высокую плавность хода.
В салоне умеренные шумы от набегающего потока воздуха и шин удачно перемешаны и абсолютно не напрягают даже на шоссе при 140 км/ч.
А потом на этом же дизельном GLA мы съехали с асфальта. Пластиковый обвес по периметру кузова, дизельный треск и большие колёса удачно играют на образ покорителя бездорожья. Под днищем ничего сильно не выпирает, а выпускная труба и задние рычаги расположены как можно выше. А если учесть короткие свесы (у Audi Q3 они длиннее) и быстродействующую полноприводную систему с многодисковым электрогидравлическим сцеплением… Можно вообще не волноваться? Не теряйте головы, господа. Отрезвляет один факт — дорожный просвет у стандартного GLA не больше чем у легковушки и равен 157 мм. У того же Audi Q3 этот показатель составляет 170 мм, а у BMW X1 — почти 200 мм.
Подвеска у GLA короткоходная, но удачная настройка полного привода и системы стабилизации позволяет не испытывать проблем на лёгком бездорожье. Но даже в таких мягких условиях машине нужен офроуд-пакет. В остальных случаях вы только повредите автомобиль, не добившись каких-либо результатов. У пятидверок с обычной подвеской угол въезда равен 15,8 градуса, а угол съезда — 21,5.
По грунтовке на GLA можно мчаться — руль свободен от вибраций и толчков, а подвеска держит удар. Но если под колёса попадаются острые, крупные камни, то где-то в недрах подвески появляются глухие постукивания. Скорость лучше сбросить.
Утолять жажду скорости мы ринулись на пятидверке Mercedes GLA 45 AMG. Приподнятый над землёй кузов и окантовка из некрашенного пластика прекрасно сочетаются с крупными воздухозаборниками спереди и диффузором с четырьмя выпускными патрубками сзади. Но AMG-вариант на кроссовер уже не тянет — под днищем здесь чуть больше 140 мм. Кому адресован этот автомобиль? Очевидно же, что практичным покупателям больше подойдёт полноприводный GLA с пакетом off-road, а любителям нарываться на штрафы с камер видеофиксации — A 45 AMG. И, похоже, сами мерседесовцы не до конца понимают предназначение GLA 45 AMG, называя две причины — банальное расширение модельного ряда и то, что Mercedes-Benz может позволить себе делать подобные модели.
Чтобы на районе вы были самым крутым, достаточно заказать GLA 45 AMG в исполнении Edition 1. С такими наклейками, антикрылом и красными тормозными суппортами вы будете в центре внимания.
Но смысл всё-таки есть. Небольшой, неочевидный для большинства покупателей и в большинстве жизненных ситуаций. Но тот серпантин, виражи которого до сих пор проносятся перед глазами, перевернул всё с ног на голову. Смысл в той скорости, с которой GLA 45 AMG несётся меж скалами и обрывом, в той одержимости, с которой шасси и шины держат машину в повороте, несмотря на колоссальные боковые перегрузки. И пусть выпускная система на A 45 AMG звучит яростнее, а кузов припадает на бок меньше, но подвеска не осыпает тебя градом плотных ударов, а удовольствия от псевдокроссовера столько, что хватит на полноценный спорткар.
Пятидверку GLA 45 AMG выгодно отличают удобный руль с замшевой отделкой и великолепные спортивные кресла, в которых можно жить. Вдобавок в салоне AMG-версии больше металлических вставок и присутствует углепластик на передней панели.
От обычных GLA версия GLA 45 AMG отличается заниженным шасси с менее податливыми пружинами и амортизаторами и более острым рулевым управлением, но полноприводная трансмиссия откалибрована у них одинаково.
Mercedes GLA — многоликий автомобиль, суть которого напрямую зависит от модификации. Если нужен полноценный кроссовер — выбирайте версию GLA 250 4Matic. В России она по умолчанию оснащается офроуд-пакетом, а её конкурентоспособная цена не превышает 1 540 000 рублей. Полный привод для вас излишен, а хэтчбек A-класса маловат? Присмотритесь к переднеприводным GLA 200 (1 380 000 рублей) и GLA 200 CDI (1 430 000). Они дороже Мерседеса A 200 на 160 000 и 210 000 рублей соответственно, но это вполне адекватная плата за более практичный, просторный и комфортабельный автомобиль. А с GLA 45 AMG, чьи продажи у нас начнутся весной, всё ещё проще — тот же взрывной A 45 AMG, но который не подавится неважной дорогой где-нибудь в Тверской области.
Паспортные данные
| Mercedes GLA | GLA 200 | GLA 200 CDI | GLA 250 4Matic | GLA 45 AMG |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4417 | 4417 | 4417 | 4445 |
| Ширина, мм | 1804 | 1804 | 1804 | 1804 |
| Высота, мм | 1494 | 1494 | 1494 | 1479 |
| Колёсная база, мм | 2699 | 2699 | 2699 | 2699 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1569/1560 | 1569/1560 | 1569/1560 | 1568/1569 |
| Снаряжённая масса, кг | 1395 | 1505 | 1505 | 1585 |
| Полная масса, кг | 1920 | 2020 | 1949 | 2105 |
| Объём багажника, л | 421–1235 | 421–1235 | 421–1235 | 421–1235 |
| Двигатель | ||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1595 | 2143 | 1991 | 1991 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 156/5300 | 136/3400–4000 | 211/5500 | 360/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1250–4000 | 300/1400–3000 | 350/1200–4000 | 450/2250–5000 |
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | передний | передний | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 215/60 R 17 | 215/60 R 17 | 215/60 R 17 | 235/45 R 19 |
| Дорожный просвет, мм | 157 | 157 | 187 | 142 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 215 | 205 | 230 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,8 | 9,9 | 7,1 | 4,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — городской цикл | 7,4 | 5,3 | 8,3 | нет данных |
| — загородный цикл | 5,1 | 4,1 | 5,6 | нет данных |
| — смешанный цикл | 5,9 | 4,5 | 6,6 | 7,5 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 | 56 | 56 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
Создатели Мерседеса GLA говорят, что его кузов, который весит 400 кг, чуть жёстче, чем у хэтчбека A-класса. Конкретные цифры для нас не раскрыли, но известно, что конструкция кузова GLA усилена несколькими дополнительными поперечинами на днище, а доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей составляет 73%. Для сравнения, на А-классе этот показатель равен 67%. А из стали горячей формовки (наиболее прочный тип) сделаны боковые элементы крыши, идущие вдоль верхней кромки оконной линии, и задние стойки.
Схематически подвеска GLA аналогична той, что ставят на другие модели Mercedes, построенные на модульной переднеприводной платформе. То есть спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. Но у кроссовера установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками, увеличены ходы подвесок, а большинство компонентов стали прочнее, чтобы выдерживать хотя бы лёгкое бездорожье. Ради снижения неподрессоренных масс ступицы сделаны из алюминия. Все модификации GLA оснащаются электромеханическим рулевым управлением с прогрессивной характеристикой. К тому же усилитель руля способен подсказывать водителю нужное направление поворота обода при сносе, торможении на миксте и во время езды при сильном боковом ветре.
Четырёхцилиндровый турбодизель 2.1 семейства OM 651 на Мерседесы начали ставить с 2008 года. С тех пор агрегат принципиально не меняется. Блок сделан в нём из чугуна, но головка блока — из алюминия. Мотор рабочим объёмом 2,143 см³ оборудован аккумуляторным впрыском последнего поколения с пьезофорсунками и турбокомпрессором с изменяемой геометрией и попадает под нормы Евро-6. В России этот дизельный двигатель будет представлен только в 136-сильном исполнении, но есть и более мощные модификации.
Работать над Coupe начали чуть ли не пять лет назад, но не форсировали: дескать, приоритет был отдан подготовке переднеприводников A-класса, CLA и GLA. Ключевыми рынками для GLE Coupe будут Китай, США, Европа, Россия и Ближний Восток.
Ключевая деталь обновлённого интерьера — выступающий дисплей медиасистемы. Подстаканники под крышкой — с подогревом. В списке оборудования появился проекционный экран за 53 972 рубля.
Миссия Coupe — навязать борьбу BMW X6, доказавшему состоятельность концепции имиджевого кроссовера. Чтобы смягчить упрёки в плагиате, мерседесовцы оправдываются тем, что, мол, это не типичная для них ситуация. Обычно ведь они лидируют, а не догоняют. Они-де были пионерами с A, B и М-классами, с купеобразным седаном CLS. Что ж, в защите Mercedes играет не так креативно, как в нападении, откровенно копируя приёмы конкурента. Силуэтом GLE Coupe так явно напоминает X6, что непонятно, как обошлось без судебных исков. И удачный ракурс для съёмки тут тоже нужно искать…
У всех модификаций GLE и GLE Coupe разгон равномерный, без всплесков, а педаль газа задемпфирована. От менее мощных версий к AMG-машинам растёт лишь чувствительность отклика, но ощущения линейной связи нет нигде.
Шикарная картинка с камер дополнена подвижными траекторными подсказками как при обзоре назад, так и на виртуальном виде сверху. Пакет парковочных ассистентов с системой COMAND Online стоит 235 000 рублей.
У широких базовых кресел регулируется поясничная поддержка, но седокам средней комплекции на серпантинах неуютно, хотя базовую кожу грубой выделки скользкой не назовёшь.
Базовая подвеска пружинная, но все тестовые машины — с подвеской Airmatic и адаптивными амортизаторами ADS Plus (142 028 рублей). У версии 450 AMG Coupe ещё и активные стабилизаторы за 261 542 рубля, убедительно уменьшающие крены.
Широкие шины липнут к асфальту крепче, чем ожидаешь. Пощупать пределы хочется из чистого любопытства, но результат удовольствия не приносит. В скользком повороте руль пустеет, четыре колеса теряют сцепление, машина стремится наружу. На провокацию газом симметричный полный привод дизельного GLE не поддаётся, занос не рождается. У AMG-версий можно отодвинуть порог вмешательства неотключаемой системы ESP, а на заднюю ось приходит 60% тяги, но на практике поведение GLE 450 AMG почти лишено заднеприводного акцента. Поплыл, притормозил — вернулся в полосу.
Камера заднего вида у GLE и GLE Coupe спрятана под выдвижной эмблемой. А вот датчика движения под бампером, как у X6, нет — багажник открывается только кнопками.
При росте 174 см сзади в Coupe у меня 15-сантиметровый запас в коленях. Завалены и подушка, и спинка, чтобы освободить место над головой. В GLE потолок сантиметров на пять выше. Спинки укладываются вровень с полом. Лючок для длинномеров — опция.
Практичность — в жертву дизайну. Пол у обеих машин одинаковый, но погрузочная высота Coupe (справа) — аж 95 см. Забрасывать вещи в багажник лучше штангистам. В GLE порог ниже — 75 см.
Доплата за пакет Offroad с демультипликатором — 240 тысяч рублей. Электроника исправно имитирует межколёсные блокировки и борется с диагональным вывешиванием. Её помощь особенно впечатляет на подъёмах и спусках. Coupe с такой подготовкой не делают, а зря — оно было бы вне конкуренции.
Рулевая рейка у GLE чуть длиннее, но реальная разница невелика: 2,9 оборота от упора до упора против 2,75 у Coupe. При работе в малых углах уловить эту разницу почти нереально. Вообще, разные кузова, моторы, перетасовка компонентов подвески или игра настройками способны лишь чуть поменять тональность, но мелодия сохраняется — две соплатформенные машины в движении очень похожи. Нужно напрячь все органы чувств, чтобы уловить некую спортивность в характере Coupe.
Гибрид
Подключаемый к розетке гибрид GLE 500e за 4,5 млн рублей технологически повторяет S 500e. На коротком прямолинейном маршруте гибрид никаких особенных ездовых впечатлений не оставил, но зато удалось пообщаться с разработчиком батареи. Вернее, с разработчицей, которая оказалась родом из СССР.
Елена Александрова покинула советский Казахстан ещё в детстве, долгое время работала в Хонде над технологией топливных ячеек, по которым и защитила докторскую, а последние четыре года разрабатывает батареи в Даймлере.
Точно такая же батарея ёмкостью 8,7 кВт•ч используется на S-классе, а похожая — на C 350e (где 88 ячеек вместо 120). Расчётный срок службы батареи — 10 лет или 100 000 км пробега. Максимальный ток зарядки от двигателя регулируется через меню: на щадящем уровне в 8А батарея проживёт на несколько лет дольше.
За рулём гибридного GLE 500e чувствуется возросшая масса, и даже в чисто электрическом режиме EV сохраняется задемпфированность откликов на акселератор. Стоит продавить его на три четверти, как запускается ДВС.
Масса комплектной батареи — 120 килограммов. Постоянную рабочую температуру поддерживает собственная система охлаждения. Сделать общий контур с ДВС невозможно: оптимальная рабочая температура батареи 35–40 °C, а в двигателе антифриз нагревается куда сильнее. Перегретый или переохлаждённый источник питания выключается — если его температура ниже минус двадцати, автомобиль перестаёт быть гибридом. Активность аккумулятора зависит ещё и от заряда: если он упал до 1/10, то холодная батарея, скорее всего, тоже не позволит автомобилю ехать на чистой электротяге. Решение для холодных регионов — специальный обогреватель, который можно установить за доплату.
Заявленный запас электрохода — 30 км. Мне хватило на 22 в загородном режиме при средней скорости 54 км/ч. Здесь четыре режима: обычный, электрический, экономия аккумулятора и активная зарядка от двигателя. Пол багажника на 14,5 см выше: под ним батарея и небольшой ящик для мелочей.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz | GLE 350d 4Matic Coupe | GLE 450 AMG 4Matic Coupe | GLE 400 4Matic | GLE 500e 4Matic |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4900 | 4891 | 4819 | 4819 |
| Ширина, мм | 2003 | 2003 | 1935 | 1935 |
| Высота, мм | 1731 | 1719 | 1796* | 1796* |
| Колёсная база, мм | 2915 | 2915 | 2915 | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1658/1725 | 1656/1675 | 1653/1667 (1662/1681)** | 1662/1681 |
| Снаряжённая масса, кг | 2250 | 2220 | 2130 | 2465 |
| Полная масса, кг | 2900 | 2880 | 2900 | 3050 |
| Объём багажника, л | 650–1720 | 650–1720 | 690–2010 | 480–1800 |
| Двигатель | ||||
| Тип | дизельный с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2987 | 2996 | 2996 | 2996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/3400 | 367/5500–6000 | 333/5250–6000 | 333/5250–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 620/1600–2400 | 520/1800–4000 | 480/1400–4000 | 480/1400–4000 |
| Электроустановка | ||||
| Ёмкость батареи, кВт•ч | — | — | — | 8,7 |
| Макс. мощность, л.с./кВт | — | — | — | 116/85 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | — | — | 340 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с./кВт | — | — | — | 442/325 |
| Суммарный крутящий момент силовой установки, Н•м | — | — | — | 650 |
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная или пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пружинная или пневматическая, двухрычажная | независимая, пружинная или пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная или пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Шины | 275/50 R20 | 275/45 R21 (спереди), 315/40 R21 (сзади) | 255/55 R18 | 255/50 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 206** | н.д. | 202*; 202–255**; 202–285*** | 202*; 202–255** |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 226 | 250 | 247 | 245 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,0 | 5,7 | 6,1 | 5,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — городской цикл | 7,5–7,9 | 11,3–11,7 | н.д. | н.д. |
| — загородный цикл | 6,4–6,6 | 7,7–8,1 | н.д. | н.д. |
| — смешанный цикл | 6,9–7,2 | 8,9–9,4 | 8,8–9,2 | 3,3–3,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 93 | 93 | 93 | 80 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
| * Для пружинной подвески. | ||||
| ** Для пневматической подвески. | ||||
| *** С внедорожным пакетом. | ||||
Техника
Архитектуру подвесок нынешний ML/GLE унаследовал от предшественника с индексом W164: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Все рычаги, поворотные кулаки и ступицы алюминиевые. Базовая подвеска пружинная, с пассивными амортизаторами с переменными характеристиками демпфирования. Опциональная пневмоподвеска сочетается с адаптивными стойками ADS II: у Coupe они c бесступенчатой регулировкой жёсткости, а у GLE — c четырёхпозиционной.
Рулевая рейка с электроусилителем ZF (показана красной стрелкой) чуть короче у Coupe. Активные стабилизаторы с гидрозамками — за доплату для всех версий, кроме AMG 63/63 S (передний показан зелёной стрелкой). Давление в гидросистеме может достигать 180 бар. Блок ESP регулирует угловую жёсткость подвесок, чтобы минимизировать недостаточную поворачиваемость или предотвратить занос на ранней стадии до того, как в ход пойдут тормоза. Опоры переднего подрамника бывают трёх видов: для пружинной подвески, для подвески Airmatic и отдельно для машин AMG 63/63 S, причём последние примерно вдвое жёстче, чем первые.
Общими для GLE и GLE Coupe являются алюминиевые крылья и капот, весь пол до багажника, частично двери и передние бамперы. Отличия двух соплатформенных машин сосредоточены в конструкции крыши и некоторых дополнительных распорках и усилителях в моторном отсеке и проёме багажника. По сравнению с моделью ML существенно улучшена шумоизоляция моторного щита, центрального тоннеля и багажника.
История Анастасия Королькова, Владимир Гурьянов
Впервые кроссовер Mercedes ML (W163) был представлен в 1997 году. Автомобиль был разработан прежде всего для североамериканского рынка и производился на заводе DaimlerChrysler в штате Алабама. Кроссовер по умолчанию предлагался в пятиместном варианте, за дополнительную плату можно было заказать третий ряд сидений.
Базовая версия ML 230 оснащалась четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,3 л, развивавшим 150 л.с. А шестицилиндровый ML 320 комплектовался общекорпоративным мотором 3,2 с тремя клапанами на цилиндр мощностью 218 л.с.
Второе поколение с индексом W164 было представлено в 2005 году в рамках мотор-шоу в Детройте. Автомобиль подрос в размерах: по сравнению с предшественником он стал на 15 см длиннее и на семь сантиметров шире. Экстерьер стал более агрессивным. Новая модель предлагалась в двух различных вариантах. Базовым был кроссовер с пружинной подвеской, постоянным полным приводом и модернизированной электронной противобуксовочной системой 4-ETS. Продвинутым считался внедорожный вариант Pro Off-Road с пневмоподвеской Airmatic (четыре фиксированных положения кузова, максимальный клиренс — 291 мм), дополнительной раздаточной коробкой с понижающим рядом и блокировкой центрального и заднего дифференциалов.
Третье поколение M-класса с кузовом W166 (номер увеличился на две единицы, потому что индекс W165 уже был занят гоночным автомобилем) дебютировало в июне 2011 года. Машина выпускалась на том же заводе в американской Таскалузе (штат Алабама), что и обе её предшественницы. Модель удлинилась только на 2,5 см, но шасси стало цельноалюминиевым, а кузов был полностью переработан.
За кадром
Тирольские Альпы для меня — страна вечных дождей. Не припомню, чтобы хоть раз удавалось попасть сюда в солнечную погоду. Если по ту сторону границы, в Баварии, солнце часто встречается, то здесь тучи будто поселились. Ливень не только избавляет от необходимости фотографировать, но и здорово замедляет все перемещения, из-за чего и без того плотный график теста становится невыносимым.
Каннибализм – страшный сон любого маркетолога. Нет ничего хуже ситуации, когда одна твоя модель перетягивает покупателей у другой. Но в Mercedes-Benz этого, похоже, не боятся. В противном случае они не стали бы делать новый компактный кроссовер GLA настолько похожим на А-класс. Но они не просто сделали, а еще и не сомневаются в его успехе.
Каннибализм – страшный сон любого маркетолога. Нет ничего хуже ситуации, когда одна твоя модель перетягивает покупателей у другой. Но в Mercedes-Benz этого, похоже, не боятся. В противном случае они не стали бы делать новый компактный кроссовер GLA настолько похожим на А-класс. Но они не просто сделали, а еще и не сомневаются в его успехе.
Зачем он нужен?
Это первое, что хотелось спросить у Томаса Вебера, члена совета директоров Daimler AG, с которым мне довелось прокатиться на GLA 200 CDI. GLA совсем не похож на кроссовер, в отличие от тех же Audi Q3 и BMW X1. Что должно заставить покупателя выбрать GLA, а не обычный A-Class?
"Для любителей мускулистого и угловатого дизайна есть GLK, а GLA – для тех, кому нужен более дорожный автомобиль. Женщинам нравится! – говорит Вебер. – Вас же не удивляет, что у нас есть два седана одинаковых размеров – CLS и Е-класс? Разница в нюансах. Нам не так важно, какой автомобиль вы выберете в нашей гамме, важно, чтобы это был Mercedes. У нас есть более внедорожный кроссовер, а теперь мы сделали более городской автомобиль. Мы можем себе это позволить".
- На фото - интерьер AMG-версии. Главное отличие от обычного GLA - наличие на тоннеле рычага переключения режимов "робота".
- Сиденья AMG-версии чудо, как хороши. Причем не только при активной езде, но и в дальней дороге.
- Циферблаты в колодцах, смотрящие вниз в состоянии покоя стрелки - приборы на зависть хот-хэтчам.
- Eco-режим, притупляющий реакции на газ и меняющий алгоритм работы климата, есть даже у AMG-версий.
- Рычаг трансмиссии имеет слишком малый ход и расположен на месте удобного лотка для мелочей. И кому он нужен?
Так что, судя по всему, GLA создан для женщин. И американцев. Ведь в США не продаются А и B-классы, а единственной моделью на новой компактной платформе MFA остается CLA. Если покупатели хотели что-нибудь поуниверсальнее – шли к конкурентам. Теперь есть GLA – пятидверный, угловатый и едва-едва намекающий на свою нетрадиционную ориентацию (я про внедорожную, а не то, о чем вы подумали). Именно такие, по мнению штутгартцев, нравятся женщинам. Причем женщинам, судя по этому ролику, бальзаковского возраста.
Может, это просто приподнятый хэтчбек?
В России кроссоверы любят за увеличенный клиренс, полный привод и высокую посадку. А со всем этим у GLA есть проблемы. Дорожный просвет по паспорту составляет всего 134 миллиметра, полный привод доступен только на довольно дорогом GLA 250 4Matic, а высота сиденья водителя увеличилась лишь на четыре сантиметра по сравнению с А-классом. Окей, есть еще версия с пакетом On&Off-Road, клиренс которой выше на два сантиметра, но этого все равно мало, чтобы называться полноценным кроссовером.
Юрий Ветров
У полноприводных версий есть индикация углов продольного и поперечного крена, а также угла поворота передних колес
Подвеску с увеличенным дорожным просветом надо заказывать отдельно. А пакет Off-road для полноприводных GLA — это пара кнопок на центральной консоли.
Кстати, GLA концептуально ближе к Volvo V40 Cross Country, ведь по сути это Mercedes А-класса, только с удлиненной на 125 мм кормой и крышей, приподнятой на пару сантиметров. В отличие от А-класса, он не похож на крокодила с отрубленным хвостом - пропорции стали куда гармоничнее. При общей длине в 4417мм GLA попал аккурат между Audi Q3 (4385 мм) и BMW X1 (4454 мм), а по высоте (1494 мм) он лишь на пару сантиметров превосходит V40 Cross Country.
На GLA 200 CDI дизель OM651 имеет рабочий объем 2,1 л, в отличие от своего купированного до 1,8 л варианта на компактвэне B 200 CDI, но развивает при этом те же 136 л.с. и 300 Нм
Если на передних креслах в GLA чувствуешь себя вольготнее, чем в А-классе, то сзади прибавка ощущается только над головой. А вот багажник объемом 421 литр на целых 80литров больше, чем в хэтчбеке. И он ничем не хуже багажника BMW X1!
Приподнятая на пару сантиметров крыша, увеличенный на четыре сантиметра клиренс и как закономерный итог — рост коэффициента аэродинамического сопротивления Сх с 0,27 у А-класса до 0,29. Но аэродинамика у GLA проработана все же лучше, чем у Audi Q3, где Сх равен 0,32
А спортивные опционные кресла радуют более внятной боковой поддержкой, но расстраивают нерегулируемым подголовником-подзатыльником
Шасси цельное, крепко сбитое. Даже в отсутствие спортивной подвески (она жестче и к тому же уменьшает клиренс на 15 мм) GLA рисует дуги, как профессиональный чертежник: в одно движение, быстро, точно, четко. Небольшой крен - и готово.
Но вот электроусилитель руля. Вместо того чтобы подсказать падением усилия на руле, что сцепные свойства передних шин на пределе, этот электронный доброхот, наоборот, увеличивает сопротивление баранки. По задумке мерседесовцев таким образом электроусилитель старается оградить водителя от опасного доворота управляемых колес. А на деле выходит дезинформация!
Несмотря на широкое применение высокопрочной стали (73% по массе; детали, окрашенные зеленым, — это термоупрочненная сталь), кузов Мерседеса GLA на центнер тяжелее, чем у Audi Q3: 400 кг против 301 кг. Инженеры объясняют это стремлением сделать автомобиль безопаснее: обратите внимание на тройные (!) брусья в дверях и мощную поперечину крыши
А как тихо в салоне, какая прекрасная плавность хода!
Даже на грунтовке, где короткоходная подвеска лишь изредка докучает глухими стуками на отбой. Но вот на косогорах надо быть деликатным: длинный кадык переднего бампера ограничивает угол въезда на уровне обычной легковушки (15,8 градуса), да и со скромным 15-сантиметровым клиренсом особо не разгуляешься.
Стоп, откуда 15 см? Согласно заводским данным, дорожный просвет у GLA увеличен с 93 мм у хэтчбека А-класса лишь до 134 мм. Но эти данные указаны для автомобиля с частичной нагрузкой. А поднырнув с рулеткой под незагруженный GLA, я намерил 154 мм: это на сантиметр больше, чем у Volvo V40 Cross Country.
Если же на GLA заказать пакет Off-road и внедорожную подвеску, то клиренс вырастет до 186 мм - это лишь на сантиметр меньше, чем у Эвока без нагрузки, и вполне сопоставимо с клиренсом BMW X1 (178 мм) и Audi Q3 (168 мм). И на сухом каменистом грунте можно смело штурмовать крутые горки - GLA будет упрямо ползти вверх, ловко жонглируя крутящим моментом на колесах.
А если остановиться? С заблокированными колесами Mercedes чуть сполз назад. В ответ на нажатие газа он секунду собирался с мыслями, потом присел на заднюю ось, словно штангист во время рывка, - и, подбуксовывая, двинулся вперед. Я повторил этот трюк раз семь или восемь, а преселективная коробка с мокрыми сцеплениями и запаха не подала!
А в России? Достоверной статистики пока нет, так как продажи Мерседесов CLA, А- и В-классов с этими коробками у нас стартовали на год позже европейских. C GLA, к счастью, такого не будет: задержка составит лишь пару месяцев и первые автомобили поступят к российским дилерам уже в апреле.
В отличие от Халдекса пятого поколения, у мерседесовской муфты, работающей без преднатяга (в нормальных условиях GLA строго переднеприводен), давление рабочей жидкости создает не электрический насос, а механический. Это позволило при тех же ограничениях по передаваемому крутящему моменту сделать узел компактнее и на четверть легче
Так что полноприводному Мерседесу GLA 250 4Matic, особенно с увеличенным дорожным просветом, - наше решительное да. Или по-немецки - Ja!
| Паспортные данные | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Mercedes-Benz GLA | ||||
| Модификация | GLA 200 | GLA 200 CDI | GLA 250 4Matic | GLA 45 AMG 4Matic | |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 | |
| Объем багажника, л | 421-1235 | 421-1235 | 421-1235 | 421-1235 | |
| Снаряженная масса, кг | 1320 | 1430 | 1430 | 1510 | |
| Полная масса, кг | 1920 | 2020 | 1949 | 2105 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | дизельный, с турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 1595 | 2143 | 1991 | 1991 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 156/115/5300 | 136/100/3400-4000 | 211/211/5500 | 360/265/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 250/1250-4000 | 300/1400-3000 | 350/1200-4000 | 450/2250-5000 | |
| Коробка передач | роботизированная, 7-ступенчатая | роботизированная, 7-ступенчатая | роботизированная, 7-ступенчатая | роботизированная, 7-ступенчатая | |
| Привод | передний | передний | подключаемый полный | подключаемый полный | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 215/60 R17 | 215/60 R17 | 215/60 R17 | 235/45 R19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 215 | 205 | 230 | 250* | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 8,9 | 10,0 | 7,1 | 4,8 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,4 | 5,3 | 8,3 | н.д.** |
| загородный цикл | 5,1 | 4,1 | 5,6 | н.д. | |
| смешанный цикл | 5,9 | 4,5 | 6,6 | 7,5 | |
| Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 137-139 | 114-119 | 151-154 | 175 |
| Экологический класс | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | |
| Емкость топливного бака, л | 50 | 50 | 56 | 56 | |
| Топливо | АИ-95-98 | дизтопливо | АИ-95-98 | АИ-95-98 | |
| * Ограничена электроникой ** Н.д. - нет данных | |||||
Хот-кросс
Mercedes-Benz GLA 45 AMG 4Matic!
Хорош GLA 45 AMG не только на дрег-стрипе. Повороты он пожирает с не меньшим аппетитом, чем мой любимый спортседан C 63 AMG. Фрезой врезается в дугу и под сочный рев мотора выбрасывает ее из-под задних колес.
Спереди четырехпоршневые суппорты и вентилируемые диски диаметром 350 мм с насечками и перфорацией, сзади — однопоршневые механизмы и диски диаметром 330 мм. Склонность к перегреву, увы, есть
Но любителям вырваться раз в неделю на пустую извилистую дорожку возможностей GLA 45 AMG хватит с головой. Мне на горном 30-километровом маршруте их было более чем достаточно. И тормоза я не перегрел.
При этом подвеска трясет не сильнее, чем, скажем, в корейском кроссовере Hyundai ix35. А если не будить педалью газа лихо под капотом, то и моторных шумов не намного больше, чем в обычном GLA. Повседневное удовольствие без надрыва. В этом, наверное, и есть главная ценность AMG-философии. И GLA 45 AMG, пожалуй, одно из ее лучших воплощений.
Главное украшение AMG-интерьера — селектор трансмиссии от купе SLS AMG и опционные кресла пакета Perfomance
Читайте также: