Есть ли эбу на карбюраторе

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 07.08.2024

Вот для карбюраторных двигателей ГАЗ 4063 есть система на Микасе, а есть ли такой аналог для карбюраторных двигателей ВАЗ?
Можно ли использовать ГАЗовскую систему на карбюраторных двигателях ВАЗ путем корректировки калибровок?
Если что-то такое уже есть, ткните меня туда, пожалуйста.
С уважением,Валерий

ValerV

Можно ли использовать ГАЗовскую систему на карбюраторных двигателях ВАЗ путем корректировки калибровок?

Конечно, можно.
Только, вот, избавитесь от одних болячек, и тут же появятся новые.

Зы: тут в форуме кто-то писал, что уже ездиит на таком.

. токА БУ ВАЗ-овский.

Sany77

Да было на ВАЗах т.н. "цифровое зажигание".Там использовался контроллер типа Электроника МС 2713 или похожий.Это и есть предшественник карбюраторного Микаса.Была у меня старая книга по переднеприводным ВАЗам - там было описание.Не сохранилась , к сожалению.

Solo писал:
"Катаюсь на таком гибриде уже 5 год, правда ЭБУ Январь -5.1. Вполне доволен."
А можно с этого места по-подробнее:
Какие датчики используются,какая прошивка?
Январь-5.1 у меня остался запасной после продажи от ВАЗ-2110.
Систему хочу приделать на ВАЗ-21213.
Спасибо за интересную ссылку,сижу изучаю.
С уважением,Валерий

ValerV

vlr писал:
Какие датчики используются,какая прошивка?
Январь-5.1 у меня остался запасной после продажи от ВАЗ-2110.
Систему хочу приделать на ВАЗ-21213.
Спасибо за интересную ссылку,сижу изучаю.
С уважением,Валерий

Датчики все, кроме дачика скорости. Прошивка своя.
Если сможете датчик положения дроссельной заслонки к карбюратору приспособить(что касается Январь-5.1) -можно думать дальше.И стоимость прикинуть всего этого.

Alex_VI

Yurasvs

Всем спасибо!
Сейчас изучаю "безтрамблерную систему",пока прочитал половину страниц.
А в системе Курицкого (ссылку на которую дал Yurasvs) трамблер остается,что мне не нравится.
С системой MPSZ-ZH я знаком. Но думаю все таки остановиться на Газелевской системе с Микасом.

ValerV

Имхо в Вашем случае - это будет самый оптимальный вариант.

MPSZ - фигня! Ставил на две авто. (правда, без ДПКВ. ).

Sany77

Я ставил себе мпсж. По машине изменений почти никаких, как заводилась не ахти, так и продолжала. Единственное интерес был в замене таблиц, и наблюдать за диаграммкой на бк. Ну и понт того что траблера нету, гайцы с ума сходили.

RUS32

При установке Микаса с ДАДом возникла проблемма с пересчетом таблиц с наполнением, остальное ВАЗовское ДТОЖ, ДПКВ, ДД даже катушки зажигания можно взять с убитого модуля (если их гора, мото можно найти с целыми катушками)

Andy_63

У мея вот вопрос возник. Есть такой коммутатор продается в комплекте с датчиком детонации. Привинчиваешь датчик детонации подсоединяешь к коммутатору и он регулирует уоз. Если кто сталкивался .расскажите работает эта система или нет?

stafik

keban

Вот инструкция .знакомый притащил поставь мне говорит такую штуку,а то жизнь без нее не мила. Но чего-то я сомневаюсь в ее функциональности. Может кто такое изделие ставил ,расскажите.

Вложения:

Коммутатор.pdf

stafik

Очередная поделка какого-нибудь местного электронщика. Заставить ее одинаково хорошо работать на таких разных движках проблематично, т.к. каждый двигатель имеет свою зависимость фонового шума от оборотов. Подойдет ли на Ваш двигатель - лотерея. Об образовательном уровне автора можно судить по фразе (цитата):
резАнированием незакрепленных деталей на автомобиле (особенно в подкОпотном пространстве). :cry:
И опять же, обеспечить отскок по детонации - это одно, а знать семейство оптимальных кривых конкретного движка от оборотов и нагрузки - совсем другое. Себе делал такую хрень сам в составе самодельного маршрутного компьютера. Сперва долго катался с отключенным каналом ДД, настраивал исходную кривую. Получилось на ХХ на 4град раньше стандарта, от 1000 до 2000 оборотов плавно снижается к стандарту, после 3000 опять подъем на пару градусов а затем 4000 и выше опять стандарт. УОЗ в режиме пуска близок к 0. После такой настройки весьма прилично ездит без всякого ДД, если использовать всегда один и тот же бензин. Два раза в год (весной и осенью) сдвигаю всю кривую на градус-полтора, чтобы скомпенсировать влияние температуры воздуха. ДД в принципе нужен для аварийного снижения УОЗ при случайной заправке поганым бензином, а рассчитывать, что с помощью него можно автоматически получить оптимальную кривую не стОит.

Дефицит чипов на автозаводах (как общемирового характера, так и свежесанкционного), а также стремительное обнищание населения теоретически могут вернуть в российские автосалоны карбюраторные машины. И не надо говорить, что все это шутки и страшилки – как показывает жизнь, любой, даже самый абсурдный сценарий сегодня может стать реальностью…

– Ну что, к тебе едем или ко мне?

– Мужчина, так вот сразу? Да с чего вы взяли, что я ищу знакомства?!

– Ну а что, скажите, сорокалетняя женщина может делать на выставке карбюраторов?

(бородатый анекдот)

А почему пропали карбюраторы?

Могут ли карбюраторы снова вернуться под капоты автомобилей? Теоретически – запросто. Выпуск этих узлов не заброшен и не развален. К примеру, один питерский завод до сих пор делает полный спектр легковых и грузовых карбюраторов – экстренное восстановление технологий и станков не требуется! А законы, включая основной закон страны, как мы видим – вещь весьма гибкая и способная, когда нужно, и подстраиваться к обстоятельствам, и давать задний ход. К примеру, в прошлом году в качестве временной меры автопроизводителям разрешили на фоне дефицита полупроводников не оснащать автомобили обязательной до недавнего времени системой ЭРА-ГЛОНАСС, без которой выпускать новые машины было запрещено с 2017 года. Почему бы не разрешить временный выпуск автомобилей в бюджетном сегменте с устаревшим экологическим стандартом? Назвав это, к примеру, социальной мерой господдержки малообеспеченных слоев населения в условиях перебоев с поставкой чипов. Тем более что вряд ли это окажет существенное негативное влияние на экологию, если произойдет в относительно ограниченном масштабе и продлится год-другой-третий.

Снимаем инжектор – ставим карбюратор!

Технически же перевести на карбюраторное питание бюджетный автомобиль типа Лады Гранты или Ларгуса не составляет никаких проблем. Электронный блок, конечно, понадобится, но очень простой, для которого вполне достаточно примитивной и дешевой элементной базы, выпускаемой российскими заводами.

Как известно, неотъемлемыми элементами любого карбюраторного двигателя являются приводимые в движение от коленвала механический мембранный бензонасос и трамблер с вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения зажигания. Ну и, собственно, сам карбюратор со впускным коллектором. Но вот проблема: на относительно современных инжекторных моторах давно нет посадочного места под насос, нет посадочного места под трамблер. А переделывать для этого блок цилиндров и его начинку – чудовищно дорогостоящая история…

На самом деле никаких серьезных и дорогих изменений для карбюратора в конструкцию мотора вводить дополнительно не нужно – достаточно изготовить несколько новых деталей невысокого уровня технологичности и выкинуть несколько прежних!

Из двигателя выбрасываются:

Блок управления ЭБУ

Катализаторы и датчики кислорода

Электронный дроссель

Электронная педаль акселератора

Впускной коллектор под распределенный впрыск

Форсунки

Бензонасос высокого давления в баке

Система улавливания паров бензина (адсорбер)

Остаются без изменений:

Датчик положения коленвала и его зубчатый шкив

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Катушки зажигания (распределенные или моноблок – неважно)

Изготавливаются и устанавливаются новые:

Теперь разберемся, как все это скомпоновать!

Как гласит старая поговорка автомехаников, для запуска и работы двигателя нужно, чтобы были поданы топливо, искра, и все это – строго в нужное время и в нужном количестве.

За подачу топлива в нашем условно переделываемом с инжектора на карбюратор моторе целиком и полностью отвечает самодостаточный карбюратор, который нужно установить на новый впускной коллектор – едва ли не самую сложную новую деталь во всей этой истории, но несложную саму по себе. Единственное серьезное требование к коллектору – высота, чтобы капот с карбюратором закрылся.

С зажиганием все чуть мудренее, но не слишком! Механический трамблер в карбюраторном двигателе выполняет две важнейших задачи: распределение искры по цилиндрам в строго определенные моменты, а также корректировку этого момента в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленвала, благодаря центробежному и вакуумному регулятору оборотов. Но прикрутить трамблер на бывшем инжекторном моторе нам, как мы помним, некуда. Поэтому его роль выполнит простейший электронный блок, который получает информацию о положении поршней от датчика коленвала (он у нас уже есть) и на ее основе коммутирует четыре катушки зажигания (раздельные или объединенные в общем корпусе – не имеет значения).

Собственно, осталось лишь поставить пустой выпускной коллектор (тот же самый, но без платиновой керамики катализатора), вытянуть подсос, и можно крутить стартер на запуск!

Особенности владения современным автомобилем с карбюратором

Запуск исправного отлаженного холодного карбюраторного мотора очень прост и не требует привычки к конкретному экземпляру. Подсос вытягивается строго до упора, без всяких промежуточных положений, а педали газа, как и на инжекторе, касаться не нужно. После чего машина заводится с полуборота, и водителю нужно лишь постепенно убирать подсос, поглядывая на тахометр и удерживая обороты на прогревочных полутора-двух тысячах оборотов.

– Обслуживание карбюраторов – сложный и недешевый процесс, близкий по жанру к ремонту и обслуживанию часовых механизмов?

– Карбюратор ненадежен: любая соринка в топливе или воздухе способна засорить жиклеры и остановить автомобиль

Это один из распространенных мифов, порожденный пресловутой низкой культурой обслуживания и эксплуатации автомобилей в нашей стране, хотя доля правды в нем присутствует. Проходные отверстия в самом тонком жиклере карбюратора в разы больше, чем отверстия в инжекторных форсунках, однако последние отнюдь не склонны к проблемам засорения. При качественных воздушном и топливном фильтрах никакие соринки извне в карбюратор не проникают, хотя способны образовываться внутри. Выпадающие хлопья осадка из топлива, влага в бензине, а также продукты коррозии корпусов самих карбюраторов способны их засорить, хотя процесс засорения небыстрый и в целом предсказуемый. А при вышеупомянутых своевременных превентивных разборках, промывках и продувках проблемы с карбюратором возникают не намного чаще, чем с инжектором!

– Карбюраторная машина потребляет больше топлива, чем инжекторная в тех же условиях и режимах…

– Карбюратор неэкологичен, машина с ним отравляет природу и источает зловоние.

– Как на карбюраторном моторе будут работать кондиционер или электроусилитель руля? Ведь такие опции дают большую нагрузку на двигатель, при которой обороты на холостом ходу сильно проседают…

– Возможно ли на карбюраторной машине установить сигнализацию с автозапуском?

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Сфера автоэнтузиастов

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Инжектор как донор для карбюратора

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Совместимость ЭБУ разных типов

Много вопросов у начинающих вызывает проблема совместимости блоков ЭБУ разных типов и прошивок к ним. А ведь это базовые знания, без которых начинать чип тюнинг и диагностику просто нецелесообразно. Поэтому постараюсь освятить этот вопрос подробнее. Сначала – о системах, снятых с производства, Январь 4.х.

Bosch M7.9.7 в настоящее время только пошел в серию с 09.2003, имеет собственный разъем, несовместимый с выпускаемыми ранее. ЭБУ предназначено для построения ЭСУД под нормы токсичности ЕВРО‑2 и ЕВРО‑3.

1. Уменьшены габаритные размеры корпуса и вес.
2. Новые, более современные разъемы с улучшенной надежностью соединений.
3. Контроллеры имеют встроенные коммутаторы, следовательно, вместо модулей зажигания будут использованы катушки зажигания, которые увеличат надежность ЭСУД в целом.

Нет ни программной, ни аппаратной совместимости ни с одним из блоков, выпускаемых ранее.

Bosch MP7.0 выпускается, в основном, для внешнего рынка. Нет ни программной, ни аппаратной совместимости с другими блоками, однако, имеет стандартный 55-ти контактный разъем и способен работать с перекроссировкой на других типах ЭСУД.

Bosch M1.5.4, Январь 5.1 и VS 5.1 имеют разную аппаратную реализацию, программно несовместимы между собой, но могут взаимозаменять друг друга. Различаются по три типа аппаратной реализации этих блоков:

- одновременный впрыск
– попарно – параллельный впрыск
– фазированный впрыск

Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой. Под аппаратной совместимостью подразумевается возможность ЭБУ заменять друг друга.

Одновременный впрыск.

Внутри этой группы существует старая модификация блока Bosch M1.5.4 1411020. Он имеет другой тип датчика детонации – резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более современный c новый датчик детонации.

Попарно – параллельный впрыск

Эти две системы Евро II, с ДК и адсорбером аппаратно совместимы и могут взаимозаменять друг друга.

Все три ЭБУ данной таблицы – системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала) и полностью взаимозаменяемы между собой.

Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера – Январь 5.1.2 1411020 – 71

Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.

Все ЭБУ (внутри своего типа) построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:

Январь 5.1 2112 – 1411020-41 – фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111 – 1411020-61 – попарно – параллельный впрыск, датчик кислорода

Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112 – 41 блок прошивку от 2111 – 61, его можно устанавливать вместо 2111 – 61 и наоборот. Далее:

Январь 5.1.2 2112 ‑1411020 – 71 – фазированный впрыск, без датчика кислорода

Январь 5.1.1 2111 – 1411020-71 – одновременный впрыск, без датчика кислорода

Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112 – 41 или 2111 – 61) с ПО для 5.1.1 – 71 будет работать на месте 5.1.1 – 71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1 – 71 как драйвер форсунок.

Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс – ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу ДПКВ, у них могут быть различные требования к полярности сигнала данного датчика. Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 – необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДПКВ.

BOSCH

Внутри группы Bosch M1.5.4 2112 – 1411020-40 и 2111 – 1411020-60 полностью одинаковы и взаимозаменяемы, Отличие только в ПО.

А вот ЭБУ для одновременного впрыска (2111 – 1411020-70) имеет аппаратное различие в цепи управлением подогревателем (40‑е и 60‑е блоки), который используется как драйвер форсунок в 70‑м блоке установлен диод, удерживающий форсунки в открытом состоянии больше расчетного времени и отсутствуют два стабилитрона. То есть, в этом случае диод нужно удалить и запаять два отсутствующих стабилитрона. Естественно, что это относится только к случаю, когда Bosch – 40(60) устанавливается вместо ‑70 с соответствующей прошивкой. (Респект Сергею Перетокину, разобравшемуся с данной проблемой и приславшему этот материал и схему.)

VS5.1

На всех контроллерах новой аппаратной реализации управление форсунками выведено на обыкновенные для Евро‑2 (попарно – параллельный и фазированный впрыск) выходы контроллера, то есть 16, 23, 34 и 35.

Иными словами, контроллеры абсолютно взаимозаменяемые несмотря на установленное ПО с некоторыми уточнениями. Контроллер ‑72 с залитой программой V5V13L05, например, будет работать на машине на которой стоял ранее контроллер ‑41 ‑61 ‑71 без переделки проводки, но. контроллер, например ‑42 с залитой в него программой V5V05L05 будет работать в машине где ранее стоял контроллер с одновременным впрыском в случае установки четырёх перемычек и удалении ключа нагревателя ДК, или без переделок совсем вместо ‑41 ‑61 ‑42 ‑62.

Пример: Контроллер ‑72, программа М30 с выключенным ДФ (хотя можно выключить только контроль исправности ДФ) и выключенным ДК во как извратился :)) будет работать абсолютно на любых моделях ВАЗ, за исключением МП7 и БОШ797 …

Ещё пример: Контроллер ‑72 , программа L05 , будет работать везде без переделок проводки.

Ещё пример: Контроллер ‑42, программа L05, будет работать вместо ‑72, если выпаять ключ подогрева ДК (2 на фото) (хотя можно и не выпаивать, а просто перерезать дорожку от ключа к выводам ЭБУ) и впаять четыре перемычки (1 на фото) …

Совсем дикий пример: Контроллер ‑72, программа М30 или L25 с отключенным контролем исправности нагревателя ДК и увеличенным временем, отведённым на готовность ДК (нагреватель то не нагревается), отключить ошибки про неисправность ДК , будет работать на проводке (комплектации) Евро‑2 , только выхлопные газы будет чуять очень нескоро, пока ДК не нагреется от выхлопных газов … (автор проверял последний пример очень давно, с тех пор могут и не запаивать детали по каналу ДК)

BOSCH MP7.0H

Довольно популярна сейчас тема замены блоков MP7.0 на Январь, Bosch или VS. Такая замена требует перекроссировки (перекоммутации) проводки. Естественно, что коль скоро проводку нужно переделывать, Вы сами можете решить, под какой тип впрыска Вы будете это делать.

Варианты перекроссировки можете посмотреть здесь и здесь.

Блоки МП7 практически идентичны между собой, но есть варианты для Евро-III, в которых поддерживается управление двумя подогревателями. Соответственно, в системах Евро-II эти элементы просто не запаяны.

BOSCH M7.9.7

Январь 7.2

Практически все автомобили выпуска c конца 2005 г. оснащены системами Январь 7.2 и Bosch M7.9.7. Все остальные системы сняты с производства и не поставляются на конвейер.

М7.3

В народе часто называется Январем 7.3. Это не верно. Данный ЭБУ выпускается и устанавливается на конвейере ВАЗ на автомобили третьего экологического класса, выпуска после ноября 2007.

Т.к контроллер М7.3 аппаратно практически идентичен Январь 7.2+, то, с некоторыми ограничениями, М7.3 можно переделать для работы с ПО Я7.2+

M7.4

Эти три прошивки нельзя менять между собой:

I414DA01 (11183 – 1411020-02)
I414DB02 (11183 – 1411020-02)
I414DC03 (11183 – 1411020-02)

Последняя на настоящий момент прошивка из этой серии I414DE07 (11183 – 1411020-02) устраняет проблему с уходом дросселя в аварию за счет сужения диапазона мониторинга дросселя. Её применяем вместо всех, указанных выше прошивок.

I444CB02 (11183 – 1411020-52)
I444CC03 (11183 – 1411020-52)

Проблема устранена в следующей серийной версии I444CE08 (11183 – 1411020-52), которой можно заменить все перечисленные ПО.

При всей кажущейся сложности и запутанности данного материала – на самом деле все очень просто и становится через некоторое время совершенно очевидным, надо только уяснить для себя общность ЭБУ, ПО и проводки к нему. То есть, взаимозаменяемость ЭБУ решается по трем критериям: а) Совместимость по нормам токсичности б) Совместимость по проводке (подключению) в) Совместимость по ПО.

Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро‑2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).

Для автомобилей классической компоновки используется модификация Январь 5.1.3 2104 – 1411020-01 в комплектации Евро‑2, без датчика детонации. От версии 5.1 отличается только не запаянными элементами канала детонации.

В качестве ПЗУ в данных блоках использована микросхема FLASH, емкостью 256 Kb, из которых только 32 Kb содержат калибровочные таблицы и могут быть считаны и перезаписаны. Вернее, записать можно все 256 Кб, а вот считать только 32 кб. Считывание /запись этих блоков (без вскрытия блоков) поддерживает программатор Combiloader от SMS – Software. Возможно так же программировать flash внешним программатором через переходник, подключаемый к шине ЭБУ.

В данном ЭБУ использован 16-разрядный процессор B58590 (внутренняя маркировка фирмы Bosch), 20 – разрядная шина и, в качестве ПЗУ, для хранения ПО и калибровок, использована flash – память 29F200.

ЭБУ разных модификаций аппаратно различаются. ЭБУ под нормы Е3 (1411020 – 50) имеет дополнительный драйвер для подогревателя 2‑го датчика кислорода. Так же возможны различия по каналу ДТВ.

Этот тип ЭБУ поддерживает не отключаемую драйверную диагностику. Поэтому при установке ГБО на них строго обязательно применение безразрывного отключения форсунок.

- 2111 – 1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
– 2111 – 1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V03K22).
– 2112 – 1411020-42 c прошивкой V5V05M30. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).

По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО.

Почти все автомобили 2110 – 2112 выпуска позднее июня 2003 года выпущены с этим блоком, а модификация 2111 – 1411020-72 частый гость на новых 2109 – 2111.

Эти ЭСУД сняты с производства в начале 2005 г.

Внутри этого семейства имеются аппаратные различия. Как видно на рисунке внизу, ЭБУ для 8 кл. модификаций (2111 – 1411020-80 и 21114 – 1411020-30) содержат два ключа управления зажиганием. Блоки для 16-клапанных двигателей 1,6 (21124 – 1411020-30) имеют 4 встроенных ключа управлением зажигания.

Подробнее о двигателях ВАЗ 21114 и 21124 читайте здесь.

Некоторые блоки имеют непривычную идентификацию: 22XC052S, 33XC0305. 22XC052S это копия B122HR01, 33XC0305 – B120ER17. На самом деле это название одной и той же прошивки, но в первом случае по классификации Bosch, а во втором случае по классификации ВАЗ.

22XC052S – System Supplier ECU SoftwareNumber
B122HR01 – Vehicle Manufacturer ECU SoftwareNumber

Для данного типа ЭБУ реализовано полное программное отключение ДК и регулировка содержания СО в отработанных газах, то есть, перевод на нормы токсичности Россия-83.

В августе 2007 г. на новых автомобилях и в продаже появились новые блоки управления Январь 7.2 собранные на принципиально новой элементной базе. Используется процессор SGS Tomphson с внутренним flash. Непонятно высокое предназначение этого блока, т.к буквально через несколько месяцев, в декабре 2007 г. он был сменен на М73 для норм Евро‑3.

С точки зрения диагностики, эти ЭБУ имеют точно такой же диагностический протокол, как обычные Январи‑7.2, полностью поддерживаемый в новой версии SMS-Diagnostics 2.

Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.

Автэловские проекты (софт АВТЭЛ):

21124 – 1411020-12 854.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3

Итэлмовские проекты (софт ВАЗ):

(обратите внимание, что эти контроллеры может выпускать и АВТЭЛ, то есть, прошивка будет начинаться с A)

Проекты АВТЭЛ имеют ПО, родственное Микас-11. Принципиальное отличие только в алгоритме работы канала детонации (в Микас-11 реализована модель АВТЭЛ, которую в упрощенном виде мы знаем еще со времен Микас‑7.1, а в ПО M73 реализована модель ВАЗ, похожая на модель ЭБУ Январь‑5/7). Теоретически, данное ПО может работать и с ДАД, режим работы ДМРВ/ДАД переключается флагом комплектации).

Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М7.3 в Январь 7.2+

На этом, собственно, можно поставить точку в истории ЭСУД с механическим дроссельным узлом.

ЭБУ с поддержкой электронного дроссельного узла (с конца 2010 г.)

В конце 2015 г., вслед за автомобилями УАЗ, на Нива-Шевроле появилась очередная модификация: Bosch M(E)17.9.71, 21230 – 1411020-50. Блок аппаратно отличается от 17.9.7, программируется модулем Combiloader Tricore TC17xx (BSL) или Bosch ME17.9.7 OBD, но, только после снятия защиты (разблокировки) ЭБУ с помощью модуля BSL Tricore TC17xx.

ЭБУ М74 не совместим по проводке/разъему ни с одним ранее применявшимся ЭБУ.

Программирование М74 возможно программатором Combiloader c соответствующим модулем (XC27x5) в BSL режиме. Т.к производитель вывел вход разрешения программирования на колодку (есть мнение, что это временно), то возможен перевод в BSL режим без разборки ЭБУ.

Следует иметь ввиду, что данные блоки постоянно дорабатываются производителем и уже имеют различие в аппаратном и программном обеспечении. Например, прошивки для Калины I444CB02 и I444CC03 построены на одном аппаратном уровне и программно взаимозаменяемы, а I444CD04 уже имеет различия и несовместима с предыдущими сериями.

В связи с появлением данного типа контроллера кабель М74 для Combiloader дополнен доп. разъемом OBD, старый кабель снят с производства.

Аппаратные различия, внутри одного семейства, на этом не заканчиваются, М74, берущие сигнал скорости с ДС на КПП и, отличаются аппаратно от М74, сигнал на которые идет с АBS. Различия наглядно представлены на фото.

Фото платы М74 8V [v7.37] (среднее разрешение, номиналы видно)

Блоки M86, помимо автомобилей ВАЗ, устанавливаются, с оригинальным программным обеспечением, так же на автомобили УАЗ.

M74M – рабочее заводское название и, возможно, в дальнейшем ВАЗ идентифицирует его как-нибудь по другому.

Внимание! Фото высокого разрешения предоставлены А. Михеенковым (aka ALMI). На них полностью просматривается топология плат и номиналы применяемых элементов. Фото находятся в архивах размером 3 – 25 Mb. Автором запрещено размещение данных фотографий на сторонних интернет – ресурсах без согласования и разрешения.

Читайте также: