Дорогая ли в обслуживании мазда сх5
Обновлено: 07.07.2024
Сегодня мы поговорим об относительно маленькой, но очень гордой японской фирме Mazda. Долгое время она находилась под крылом Форд и маздовцам приходилось мириться с их техническими решениями, силовыми агрегатами и платформами. И многие недостатки Мазд были связаны именно с этим, эти корпоративные обязательства серьезно сковывали инженеров. Они чувствовали свои силы и возможности делать автомобили лучше, качественнее и технологичнее. Поэтому выход из альянса Ford-Mazda был лишь вопросом времени, что и произошло в 2008 году.
В целом можно сказать, что CX-5 как локомотив тащит всю марку на российском рынке. Кроссовер получился более, чем удачный. Это настоящий бестселлер, как среди новых иномарок, так и среди подержанных. Несмотря на то, что автомобиль был полностью сделан с нуля, минусов у него практически нет.
Идеология Skyactive
CX-5 это первая модель полностью разработанная Mazda и первая, созданная по новой технологии Skyactive. И это не просто технология, это скорее идеология, подразумевающая в первую очередь технологичность, надежность, малый вес, низкий расход топлива.
Двигатели
На СХ-5 1-го поколения устанавливались 3 варианта двигателей: 2 бензиновых 2,0 литра мощностью 150 л.с., 2,5 литра 192 л.с. и один дизельный 2,2 литра 175 л.с. Последний в нашей стране получил малое распространение и встречается крайне редко. Хотя бесспорно мотор, как и свои собратья очень неплохой.
По ощущениям вполне хватает и базового двигателя, но если вы хотите действительно динамичный автомобиль выбирайте 2,5 литра. Оба двигателя очень приемистые, легко крутятся и славятся топливной экономичностью. Связано это с уникальной конструкцией, которую смогли реализовать маздовские инженеры. Сперва, я хотел описать здесь технологию вкратце, но потом понял, что эта тема заслуживает отдельного разговора. Подробнее читайте здесь .
Коробки передач
На всех версиях устанавливается классический 6-ти ступенчатый автомат, только в начальной комплектации Drive предусмотрена механическая 6-ти ступка. Автоматическая коробка отличается высокой надежностью, адекватным переключением передач, вообще в целом связка двигатель-коробка проработана очень хорошо. Никакой задумчивости нет и в помине, быстрее работает, пожалуй, только DSG.
Полный привод
В большинстве дорожных ситуаций полного привода Мазда хватает с лихвой, но на бездорожье муфту естественно можно перегреть. Пока она не остынет до 60 градусов, вы лишитесь привода на задние колеса. Но все-таки не стоит забывать, что это легковой полный привод.
В целом Мазда обладает хорошей проходимостью, этому способствует клиренс в 21 см и удачно скомпонованное, почти плоское днище.
Подвеска
Автомобиль обладает полностью независимой подвеской. Схема можно сказать классическая: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Задняя независимая подвеска установлена и на переднем и на полном приводе, в отличие от распространенной практики других производителей, когда на переднем приводе устанавливается скручивающая балка и только на полном многорычажная.
Многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость 1-го поколения, но это с лихвой окупается отличной управляемостью.
Кузов
Наверно, никто не будет спорить, что снаружи Мазда СХ-5 очень красивый автомобиль. Придраться к каким-то элементам сложно, причем как с эстетической точки зрения, так и с аэродинамической. Сами японцы называют такой дизайн кузова – KODO, что означает дух движения.
Помимо внешнего вида, сама конструкция кузова легкая и жесткая. Например, при сопоставимой жесткости кузова на скручивание, Мазда примерно на 200 кг легче Тигуана.
Также одним из плюсов являются пороги до самого низа двери, а точнее наличие накладок, закрывающих порог от грязи. Ваши брюки даже в самую слякоть останутся чистыми.
Из минусов можно отметить слабое ЛКП, но сейчас, к сожалению, это общая тенденция.
Безопасность
Стоит ли говорить, что автомобиль получил максимальные 5 звезд по NCAP? Даже в минимальной комплектации СХ-5 оснащен 6-ю подушками безопасности и системой стабилизации. Мазда полностью отвечает современным стандартам по пассивной и активной безопасности.
Салон
Интерьер кроссовера спокоен и выполнен из качественных материалов. За рулем сразу находишь свое положение. Единственное, что даже в самом низком положении сиденья все-таки высоковаты. С учетом драйверского характера автомобиля это несколько неудобно.
Что на вторичном рынке?
Популярность CX-5 на вторичном рынке косвенно подтверждает его незаурядные способности. По ликвидности и медленной скорости снижения цены этот кроссовер от Mazda обошел даже Toyota с его RAV4.
Примерно за 1 млн. рублей можно рассчитывать на автомобиль 12-13 года выпуска, это будет 1-е поколение. Если есть средства то лучше конечно уже выбирать рестайлинг, здесь уже будет улучшенная шумоизоляция и немного переработанная подвеска.
Будьте осторожны, обратная сторона популярности, это частые угоны. Вообще Мазда в целом достаточно угоняемая марка, поэтому при выборе внимательно изучайте как сам автомобиль, так и его документы.
Выводы
Может CX-5 по каким-то характеристикам уступает тому же RAV4 или Tiguan, но в совокупности у Mazda получился великолепный автомобиль, лучший в своем классе. Что особенно удивительно, в отличие от Volkswagen, широкое применение современных технологий и нестандартных технических решений никак не сказалось на надежности и ресурсе автомобиля.
Мы уже не один раз рассказывали об этой машине. Но одно дело – купить автомобиль, а другое – его содержать. Поэтому сегодня поговорим о том, сильно ли отличается новая СХ-5 от своей предшественницы в стоимости обслуживания, и как велика разница между этими автомобилями в техническом плане. Но сначала – пару слов об истории модели.
Чуть-чуть истории
У СХ-5 2012 модельного года на выбор было всего два бензиновых двигателя: двухлитровый Skyactiv-G (150 л.с.) и чуть более объёмный 2,5 Skyactiv-G (192 л.с.) Кстати, первый мотор ради экономии на налоге для России был дефорсирован, его изначальная мощность — 170 л.с. На моторы Skyactiv-G, работающие на низких нагрузках по циклу Аткинсона, а на средних и высоких — по циклу Отто, смотрели с опаской. Тем более что СХ-5 стал опять же первым автомобилем с такими моторами. Многие до сих пор боятся этой технологии, хотя, как показывает практика, страхи сильно преувеличены.
Вообще шасси СХ-5 зарекомендовало себя очень неплохо, и трудно сказать, что новая СХ-5 — прямо-таки новая модель. Машина, которая появилась в 2017 году, не слишком сильно отличается от машин предыдущего модельного года. Во всяком случае, технически. Те же моторы, те же коробки, отличия в ходовой части тоже минимальны. Но они есть.
Основное различие — в гораздо более качественной звукоизоляции. Появились некоторые фирменные “фишки”: например, программируемая высота открытия задней двери. Одним словом, СХ-5 стала ещё чуть более удобной и комфортной, но в глубине своей технической души осталась практически прежней. В этом можно убедиться даже по расценкам на ТО у официального дилера. Они для обеих моделей абсолютно одинаковые: 15 000 км — 10 380 рублей, 30 000 км — 13 590, 45 000 км — 12 180, 60 000 км — 13 890, 75 000 км — 10 680 и, наконец, ТО на 90 000 км обойдётся в 15 390 рублей. Так что вот он — первый повод для радости: дороже обслуживание СХ-5 не стало. Это хорошо, но давайте теперь посмотрим, что изменилось.
Двигатель
Моторы новой СХ-5 по железу не отличаются от моторов предыдущего поколения. В нашем случае стоит топовый 2,5 Skyactiv-G. Сначала очень коротко пробежимся по ценам, а потом — по деталям, которые требуют внимания. Начнём с замены масла.
Допускается использования двух типов масел: 0W20 или 5W30. Дилерам предписано заливать 0W20, но это удовольствие недешёвое. Пять литров такого масла обойдутся в 5 150 рублей. Но можно залить 5W30, которое обойдётся всего в 3 497. А вот на фильтре экономить не стоит. Он даже у дилера стоит всего 593 рубля, а в случае с фильтром, согласно устойчивому выражению, “кроилово приводит к попадалову”. Работа стоит 1 650 рублей, а если есть защита картера, то за её снятие и установку придётся доплатить 825 руб.
Замена топливного фильтра регламентом не предусмотрена, но иногда его придётся менять. Периодичность зависит от того, на каких АЗС вы чаще заправляетесь, тут чётких рекомендаций нет. Но будьте готовы к тому, что удовольствие это не самое дешёвое. Фильтр топливного насоса придётся менять вместе с корпусом насоса, поэтому если сам фильтр стоит не слишком много — 1 701 рубль, то корпус тянет уже на все 7 300. И ещё за работу попросят пять с половиной тысяч.
Воздушный фильтр тоже далеко не самый дешёвый — 1 795 рублей. Но тут при желании можно поискать аналог, благо что мотор не самый новый, и аналогов полно. Но, конечно, не надо с горящими глазами покупать ерунду за 200 рублей, нормальный фильтр будет стоить всё равно ближе к тысяче. Но зато можно сэкономить на замене фильтра, причём сразу 550 рублей. Бинго.
Замены свечей в регламенте тоже нет. С одной стороны, это хорошо: они тут иридиевые, а значит, дорогие. С другой стороны, они тоже не вечные. Тысяч 90 они служат, но лучше их менять на ТО при 75 тысячах пробега. Одна свеча стоит 1 755 рублей, соответственно, четыре — 7 020. И сама замена — это ещё 2 200. Если вдруг появится желание сделать это своими прямыми руками, имейте в виду, что повреждение хотя бы одной дорогой катушки зажигания (более семи тысяч рублей) уничтожит весь профит.
Антифриз тут почти вечный и недорогой. Если раз в десять лет появится желание его поменять, то за него придётся отдать всего 2 400 рублей и ещё 4 125 рублей за работу. Кстати, обратите внимание: уровень его периодически надо проверять. Делать это неудобно: метки на расширительном бачке сделаны со стороны двигателя. Но разглядеть уровень можно.
Сервисных ремней два — один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой, тоненький, приводит в действие помпу охлаждения. Ни с одним, ни с другим проблем нет. В регламенте ТО есть их проверка, но обязательная замена не предусмотрена, всё зависит от состояния ремней. Правда, был случай, что ремень генератора порвался при не слишком большом пробеге. Но там, скорее всего, под него что-то попало: следов износа на нём не было, а просто так в машине обычно ничего не ломается.
В любом случае, при пробеге 75-80 тысяч ремни лучше заменить. За них придётся заплатить 1 420 и 680 рублей соответственно, работа обойдётся в 3 300 рублей. И, скорее всего, нужно будет заменить пластиковый натяжной ролик.
И вот так потихоньку мы дошли до цепи ГРМ. Обычно когда доходит до цен на замену цепи в современном моторе, непроизвольно возникает абсолютно пастернаковское желание “достать чернил и плакать”. Но Мазда радует. Во-первых, машин, которые приезжали бы к дилеру с горящим “чек энджин” и ошибкой положения фаз не было, хотя некоторые автомобили с такими моторами уже откатали более двухсот тысяч километров. Вряд ли первый владелец докатится (или докатается) до того, чтобы возникла необходимость менять цепь. Второй уже, может, и дойдёт до этого. Цепь на наш мотор стоит 7 800 рублей, а вот на двухлитровый чуть дороже — 8 200. Натяжитель обойдётся ещё в 6 300, а сама работа — 16 500 рублей. И это, если посмотреть на некоторых других, не так уж дорого. И главное — не так часто и непредсказуемо, как это иногда бывает.
И, наконец, последнее. Не секрет, что некоторые владельцы СХ-5 сталкивались с проблемой скоропостижно умершей аккумуляторной батареи. Действительно, срок её службы очень сильно сокращает система перезапуска двигателя i-stop. Особенно тяжело АКБ приходится в пробках при включенном кондиционере и ещё каких-нибудь мощных потребителях. Даже в благоприятных условиях батарея редко служит дольше трёх лет, а если старт-стоп работает часто, то аккумулятор может умереть даже в первый год жизни. Тут ничего не поделаешь, хотя особо бережливые люди выходят из положения периодической подзарядкой батареи. В интернете можно найти признания владельцев СХ-5, которые таскают аккумулятор на подзарядку каждые две недели. Насколько это оправдано, сказать тяжело. Но глубокие разряды АКБ на пользу не идут точно, и это факт.
В заключение хотелось бы сказать, что моторов Skyactiv-G бояться не надо. Но пытаться экономить на их обслуживании тоже не стоит, и тогда те же самые двести пятьдесят и даже больше тысяч пробега не станут для него критичными.
Трансмиссия и ходовая часть
Если честно, сказать нечего. Тут практически всё по-старому, разве что на нижних поперечных рычагах задней подвески появились непонятные кронштейны для крепления чего-то такого, что в России не ставят. Может быть, каких-то дополнительных пыльников.
В передней подвеске тоже есть изменение, и оно существенное. Теперь задний сайлентблок нижнего переднего рычага можно менять отдельно, раньше это предлагалось делать только в сборе с рычагом. А его для СХ-5, судя по цене, отливают на орбите в условиях вакуума и привозят на Землю космическим челноком — 23 856 рублей. Зато отдельно сайлентблок стоит всего 1 659 рублей. И это очень хорошо.
Плохо, что несмотря на этот акт нечеловеческой доброты, рычаг всё-таки придётся менять, если износится шаровая опора, которая в него запрессована. Регламент в этом случае говорит о необходимости замены всего рычага, да и отдельно оригинальных шаровых опор в продаже нет. Поэтому готовьте эти самые 23 856 рублей за рычаг, пять с половиной тысяч за замену и ещё четыре тысячи с копейками — за установку углов развала и схождения. В итоге — почти тридцать три с половиной тысячи за шаровую. Как тут не вспомнить Кису Воробьянинова с его ресторанным “Однако. ”
Но не будем сгущать краски. Во-первых, шаровые опоры тут служат очень долго, тысяч до 100 пробега их, скорее всего, трогать не придётся (хотя тут многое зависит от эксплуатации), а во-вторых, есть ещё у нас сервисы, где вам как-нибудь, да перепрессуют какую-нибудь шаровую. Сколько она прослужит — это вопрос, зато дёшево. И скорее всего, раньше придётся менять передние ступичные подшипники, а не шаровые опоры. Хотя, конечно, их меняют в сборе со ступицей и это тоже не очень дёшево.
Очевидных слабых мест в ходовой части нет. Единственное, на что обратить внимание — это развальные болты задних рычагов, но это не проблема СХ-5, а общая рекомендация практически для всех машин с задней многорычажкой. Болты быстро ржавеют, и в запущенном случае их приходится срезать болгаркой.
Тормозные колодки нельзя назвать дешёвыми, но бывает и хуже. Тут за оригинальный комплект передних колодок придётся отдать 6 766 рублей, задних — 3 557 для машин с механическим стояночным тормозом и 5 778 — с электронным. Передние колодки дилер поменяет за 1 650 рублей, задние — за 2 200.
Тормозные диски по современным меркам ценой не испугают. Передние — 6 119, задние — 5 078, замена — 2 750. Только будьте осторожнее со снятием колёс: на новой СХ-5 появилась система контроля давления в шинах.
Шестиступенчатый "автомат" Skyactiv-Drive в общем неплох. Иногда в интернете встречаются рассказы о внезапных поломках (причём, как ни странно, причина чаще кроется в гидроблоке), но случаи эти единичны, и их всегда устраняют по гарантии. Всё обслуживание сводится к замене масла. Которого, признаться, в регламенте ТО нет. Но менять масло надо хотя бы на ТО при пробеге 75 тысяч километров. Специалисты дилерского центра убеждают, что раньше этого делать не надо. Что ж, пусть будет так.
Для замены нужно будет купить 10 литров масла (11 470 рублей), фильтр (3 300 рублей) и герметик за 1 700. Сама работа обойдётся в 9 625 рублей. И это, пожалуй, самое большое вложение в трансмиссию.
В нашей полноприводной машине приблизительно при таком же пробеге нужно будет заменить масло в редукторе. Но это по карману не ударит: пол-литра масла — это всего 450 рублей, работа — 1 650. И ровно такие же суммы нужно отдать за замену масла в раздатке.
Кузов и салон
ЛКП Мазды СХ-5 нареканий не вызывает. В случае с новой СХ-5 есть даже некоторые изменения, которые чисто теоретически должны дополнительно увеличить срок службы ЛКП. Это новые ветровички на накладках арок задних колёс. Их задача — уберечь заднее крыло от “пескоструя”. Конечно, говорить об их эффективности рано, но сделали — и это хорошо.
А вот снизу кое-что интересное есть. Во-первых, обратим внимание на защиту днища. Раньше здесь стояли пластиковые “лыжи”. На новой Мазде они сделаны из войлока. Если пытаться постоянно покорять бездорожье и лупить этой защитой о камни, то содрать её можно так же легко, как и пластик. Зато в машине стало заметно тише: войлок хорошо поглощает звук от маленьких камешков и песка.
К сожалению, полноценная обработка днища так и не появилась, обработаны лишь швы.
При покупке нового автомобиля есть смысл установить нормальную защиту картера. Штатно стоит тоненький пластиковый пыльник, расстояние от которого до поддона коробки передач всего два сантиметра. Один хороший удар — и резко станет грустно.
И если не хотите при открытии капота возиться с поднятием упора, можно поставить нормальную газовую стойку, что обойдётся примерно в четыре тысячи.
Моторный отсек СХ-5 неплохо защищён от грязи, но желательно хотя бы раз в год, после зимы, мыть двигатель. Дилер обещает, что у них это можно делать без опаски, но это не значит, что это можно делать везде. Тут — всё на свой страх и риск, но польза от мойки есть. Хотя бы потому, что проводка не очень любит зимние дорожные реагенты, которые обязательно с дороги попадут под капот. Не любит их и пластик патрубков, так что мойка хоть и не обязательна, но желательна. В крайнем случае хотя бы протирайте аккумулятор: он тут не самый выносливый (речь идёт о комплектациях с системой старт-стоп), а грязевые “дорожки” между клемм снижают его ресурс катастрофически.
Ну и стандартный совет: есть смысл поставить сеточку перед радиатором. Ячейки решётки очень крупные, особенно внизу. А там это как раз опасно: вероятность получить камень в радиатор кондиционера очень велика.
Что в итоге?
Бесспорно, новая СХ-5 — автомобиль очень интересный, и внимания заслуживает. И особенно приятно, что новый автомобиль не стал в обслуживании дороже. Технически это всё тот же старый добрый кроссовер, но с заметно лучшим уровнем комфорта. Конечно, не надо думать, что он готов к внедорожным подвигам, это совсем не так. Но вместе с тем он не требует постоянных незапланированных визитов в сервис. Да, обслуживание не совсем бюджетное, но, как мне кажется, машина того стоит.
Основные параметры, которые входят в стоимость содержания автомобиля и которые могут применяться для большинства владельцев:
— затраты на топливо,
— затраты на техническое обслуживание,
— затраты на ремонт,
— затраты на страховки/налоги.
Другие затраты, которые носят индивидуальный характер и которые в зависимости от владельца очень сильно меняются:
— затраты на тюнинг/допы или доработки,
— затраты на мойки,
— затраты на парковки
… и т.п.
В разрезе этого, попробую рассказать о стоимости содержания Mazda CX-5 за свои 3 гарантийных года эксплуатации применительно к своим условиям. Возможно, это будет полезно узнать будущим владельцам СХ-5, а так же сравнить настоящим владельцам.
Итак, исходные данные:
1. автомобиль Mazda CX-5, куплен новым, все 3 года гарантийной эксплуатации и 37 тыс. км пробега обслуживался у официального дилера.
2. автомобиль эксплуатировался круглогодично в любую погоду, жил под открытым небом и ни разу не подвёл: всегда, когда нужно ехать — он ехал.
3. поломок не было, все первоначальные косяки авто устранялись дилером бесплатно.
4. за деньги дилером была произведена замена тормозных колодок, одна диагностика БК и заменен пыльник шруса (был поврежден мной в процессе эксплуатации).
5. страховки в полном комплекте: осаго и каско на весь период эксплуатации.
6. транспортный налог не учитывался (во всех регионах он разный, тем более я его не плачу).
7. все допы/тюнинги/доработки/сигнализации и прочее — будет отражено отдельно.
8. все затраты фиксировались в программах, итоговые данные которых привожу на вашему вниманию.
Часть 1. Основные параметры стоимости содержания.
Напомню, основные параметры — обязательные и применимы к большинству. Именно ими и нужно руководствоваться для своих сравнений. Тем более — в основные параметры я заложил даже больше, чем возможно. Например, в 2014 году я сам произвел промежуточное ТО и в расчет включил затраты на него — 2510 руб.В 2015 году на ТО у дилера еще не был, но позвонив уточнил полную стоимость ТО-3 для моего авто — она составляет 8150 рублей. Я же на ТО поеду со своими расходниками и цена за ТО-3 будет конкретно для меня намного меньше — только стоимость работы (это около 4500 руб.). Так же мной сюда включены ремонты у дилера, которых были лично у меня и могут не быть у других, как то: замена колодок, замена пыльника шруса.
Иными словами, основные параметры я заложил по-максимуму:
Конечно, страховки у всех разные, зависят от региона и жадности страховщика. Но у меня они были именно такими. К слову, на четвёртый год, страховая мне предварительно насчитали КАСКО 59 тыс. рублей, что очень приемлимо.
Средний расход топлива за все 3 года эксплуатации составил 12,02 литра/100 км.
Итого стоимость эксплуатации Mazda CX-5 за 3 гарантийных года эксплуатации составила 9,29 руб./км. Если исключить промежуточное самостоятельное ТО, заменить колодки самому и не прокалывать пыльник шруса, цифра могла быть такой — 9,09 руб./км.
Это — тот самый минимум. Мой минимум. Его, конечно, если сильно озаботиться, то тоже можно уменьшить. Например, ездить на ТО со своими расходниками, не страховать автомобиль по КАСКО и ездить как пенсионер.
Часть 2. Полная стоимость содержания конкретно моего автомобиля.
Ну а тут уже как развернётся душа владельца и позволит кошелёк!
По итогам полной стоимости содержания данного конкретного автомобиля вышло 13,63 руб/км. Но, скажу, это вовсе не напряжно вышло.
ЗЫ: Нашел данные этой программы по своему прошлому авто — Nissan Note. Его полная стоимость эксплуатации составила в те времена 5,33 руб/км за 4 года (со всеми страховками и допами).
Запчасти
Передняя панель крепления облицовки (телевизор) Toledo 4 поколение (2012-2020) Aртикул запчасти: e2461913
Зум-зум. Помните этот странный слоган, сопровождавший смену поколений с 300-х и 600-х серий на лаконичные 3-ю и 6-ю? Юность, задор, драйв. Прошло всего 10 лет, от задора и драйва ничего не осталось, зато появился непонятный SkyActiv.
M azda CX-5, появившись в 2011 году на волне бешеного успеха Qashqai, была хороша и задорна. Сейчас впечатления уже приелись, да и на рынке много конкурентов с не менее интересными характеристиками. Тем не менее, на вторичке CX-5 первого поколения достаточно популярна. Во-первых, это машина в самом востребованном сегменте. Во-вторых, это чистокровный японец, у которого нет вынимающих душу проблем по технике. В-третьих, у автомобиля пусть и необычная, но привлекательная внешность. Комбо.
В этот раз мы решили поискать именно ее. Тем более, что машина достаточно свежая, а у нас в кармане целый (виртуальный, к сожалению) миллион рублей. Спойлер: тонн ржавчины и залитых маслом моторов сегодня не будет. Почти…
Что, где и почем ищем?
Как ни странно, выбор на рынке не очень велик. А цена даже за пятилетние кроссоверы неоправданно высокая – в этом плане CX-5 конкурирует с премиальными марками. По нашему сервису оценки, цены в Москве на самые простые и распространенные модификации с 2,0-литровым PE-VPS и передним приводом начинаются от 900 тысяч рублей, полноприводные будут стоить на 70 тысяч дороже. А вот 2,5 PY-VPS встречаются реже, за них попросят от 1 миллиона 100 тысяч. Дизели SH-VPTS объёмом 2,2 л можно вообще пересчитать по пальцам одной руки, большая их часть продается через дилеров, а разброс цен даже среди такого ограниченного количества машин заставит знатно поломать голову.
В силу относительной новизны конструкции репрезентативной статистики поломок по моторам новой генерации Мазды пока нет. Осторожно скажем, что, судя по опыту владельцев, тысяч до 150 пробега они ведут себя хорошо. Это значит, что серьёзных врождённых недостатков у них нет. А ведь было время, когда от этих двигателей серии SkyActiv люди шарахались, как чёрт от ладана. И даже жалели, что двухлитровый PE-VPS теперь ставят на Мазды вместо проверенного временем фордовского Duratec HE, который на Маздах назывался MZR LF.
SkyActiv пугал людей невиданной схемой работы: на низких нагрузках он работает по циклу Аткинсона, а на средних и высоких — по циклу Отто. По большому счёту, владельцу на все эти циклы глубоко плевать: мотор получился надёжным. Причём существенных различий между моторами 2,0 и 2,5 л нет. А одно несущественное есть: двухлитровый мотор для России “задушен” с европейских 165 л.с. до более гуманных с точки зрения российского налогового законодательства 150. И многих маздоводов этот факт расстраивал так, что они бежали свои машины “чиповать”. Иногда можно встретить информацию, что занижение мощности было только в документах, а в жизни моторы европейских и русских машин выдают одинаковую мощность. Не могу этого ни опровергнуть, ни подтвердить, но “чипованных” машин лучше избегать. Неизвестно, какую там залили прошивку, а SkyActiv и так работает на грани детонации.
2,5-литровые моторы без всякого чип-тюнинга выдают 192 л.с., что для СХ-5 вполне достаточно.
Обратите внимание, что машины с таким мотором обычно полноприводные. И, само собой, на них часто пытаются залезть туда, куда нормальный человек на городском кроссовере лезть не должен. Признаки внедорожной эксплуатации — повод отказаться от покупки. Машина для этого не приспособлена совершенно.
Все машины, которые мы смотрели, оказались с автоматическими коробками передач. В целом претензий к шестиступенчатым Skyactiv-Drive нет, но бывали случаи, когда по гарантии приходилось менять гидроблок коробки. Обычно — на очень маленьком пробеге. Ну, а если машина проехала уже тысяч 80-90, а АКПП ещё работает, то бояться нечего. Кстати, даже дилеры рекомендуют менять масло в этом “автомате” раз в 75 тысяч км, хотя в регламенте ТО такой процедуры нет.
На этом теории достаточно. Теперь поехали смотреть эти машины вживую.
Дорого, богато
Начнём с самой дорогой машины. За неё просят ровно миллион, но не из-за того, что у неё маленький пробег или очень свежий год выпуска. Просто это единственная СХ-5 с мотором объёмом 2,5 л и полным приводом. Выпустили её в 2014 году, пробег — 114 тысяч километров.
К сожалению, вредный толщиномер впечатление от машины несколько испортил. Электронный гадёныш показал, что правый бок машины (обе двери и заднее крыло) перекрашены.
Шпатлёвки нет, это хорошо, но любую купленную машину потом надо ещё продать, а с современным уровнем занудности покупателей сделать это будет непросто. Хотя тут, скорее всего, был только косметический ремонт после повреждения краски.
Ещё одна неприятность с ЛКП видна на крыше. Если бы кое-кто не тянул резину и вовремя устранил скол, ничего плохого бы не случилось. Но кое-кто резину тянул.
Рядом ждут своего времени другие сколы. К сожалению, слой ЛКП у СХ-5 тонкий. В среднем — 85-90 мкм, и повредить его не слишком сложно. Надолго оставлять сколы без внимания не стоит.
Читайте также: