Дэу леганза как уменьшить расход топлива на

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Леганза 2.0 16 1998. 259 тык. Лямбды нет . Програмно 2.5в.
Реально уменьшил расход топлива.
Езжу 20% город 80% траса. Вожу спокойно. Траса 110 - 120.
Уменьшил давление на рейке.
До уменьшения: 2.5 на хх. при перегазовке 3.0 и очень плавно падает к 2.5. При езде ближе к 3.0
Регулятор рабочий.
Разобрал регулятор. снял маленькое колечко. на его место установил пластиковое полу-колечко
в виде буквы С. вырезал из строительного дюбеля.
Сейчас давление 1.9-2.0 при всех режимах.
Мерял давление манометром из насоса. подключил через отрезок кислородного шланга и хомуты.
Сейчас расход 6.0 траса. 10 город.
Доволен как слон .
цена вопроса: дюбель. хомуты и час времени

Фото не делал т.к надежды на успех было мало, а потом увлекся и подбирал давление до темна с тестовыми поездками по району.
Там все до безобразия просто.
Снимаем обжимающий хомут регулятора.
Снимаем полукорпус регулятора. Ответная часть - конструктив рейки.
Видим маленькое коричневое колечко. Поддеваем его иголкой. Снимаем. Кладем в маленький пакетик и прячем подальше чтобы не потерять. Когда-нибудь может пригодится , перед продажей машины .
Бензин будет поступать мимо регулирующего седла.
Без этого колечка давление в рейке 1,2 ( у меня так). Машина заводится, едет, дергается, плохо тянет.
На место колечка ставим свое полуколечко, чтобы поднять давление уменьшением сечения прохода бензина.
Делал так: взял пластиковый дюбель диаметром этого колечка (+/- на глаз). От цилиндрической части дюбеля отрезал канцелярским ножом кусочек толщиной посадочного места в виде буквы С. Так нужно чтобы при обратной сборке это полукольцо сидело в посадочном месте.
Ставим на машину. Проверяем давление. Если много, подрезаем кромку вертикально, сохраняя форму в иде С, освобождая путь бензина мимо этого полуколечка.
Заводим, пробуем, катаемся, глушим - подрезаем (или вырезаем новое) -подбираем давление.
У меня ниже 1,7 начинались провалы при прогазовке.
Давление придется подобрать под свою машину и свой стиль езды.

Разбирается и собирается очень просто. Нужна отвертка в виде головки на 6-8 на конце, обычная китайская со съемным наконечником для снятия хомута регулятора и нож канцелярский.
Осторожно - первый раз разбирать аккуратно, т.к. может брызнуть бензином. Лучше давление стравить через золотник.

Открутил манометр с ножного автомобильного насоса и через резиновый шланг подключил к рейке, предварительно выкрутив золотник (похож на обычный с камеры) . Проблема была найти старый добрый металлический колпачек для выкручивания золотника.

С пониманием, что тяга с низов ухудшится.
Лечится изменением стиля езды. Переключаться придется на оборотах 2-3тыс.
Мне сразу было непривычно. Привык ездить 70 на пятой и т.д. За день привык . Не напрягает. По трасе вообще без проблем.

На следующих выходных переключу цепь включения бензонасоса на включение зажигания, чтобы включался при повороте ключа, как на всех нормальных машинах.

to DiBuz: Был как-то случай - в дороге пробило прокладку под головой на 4-м цилиндре, делать нечего - пришлось ехать. Тогда еще не знал, но предполагал, т.к. машина подтраивать слегка начала, что прокладку пробило - ночь, темень - выколи глаз. На 50 км доливал целый бачок воды. В общем проехал я так километров 270-290. на утро погнал " на вскрытие ", а знакомый меня посылает на все 4-ре - все у тебя нормально!! машина же идеально!! работает.. я ему доводы - он мне факты ))) в итоге выкрутили свечи - в 4-м цилиндре была ржавая. Сняли голову - так и есть, пробита прокладка. Суть - леганза не только на плохом бензине ездит, но еще и на антифризе .

да, моторы выносливые. и кузова!) один единственный недостаток обсуждаемый в этой теме!

to moto-ig:

В инете (читай Ютюбе) много разных умельцев, которые подмешивают воду в топливо-воздушную смесь.

Кстати - это тоже один из способов экономить топливо, особенно если речь про двигатели с большими объемами и на низких оборотах. И физика процесса в принципе правильная . , но нет ;)

Сейчас все больше двигателей появляется с изменяемыми фазами Выпуска:

Что это дает? Как известно на ХХ к двигателю требований не много - лишь бы не глох, да генератор + ГУР + компрессор кондишна (когда надо) крутил. При этом обычный двигатель всасывает и сжимает объем воздуха = Константа (условно конечно-же, но по сравнению даже с 2000 оборотов так и есть). А значит единственный способ экономить на ХХ - обеднять смесь. При этом, как всем известно, двигло начинает греться гораздо быстрее, чем на рабочих оборотах, что мы и слышим по куллерам в пробках, а значит растет нагрузка на генератор, а значит добавляется бензина в смесь - замкнутый круг! ;)

Что нынче делают инженеры? Выпускные клапана закрываются не сразу после НМТ (нижней мертвой точки) цилиндра перед тактом сжатия, а через некоторое время , выпуская таким образом из цилиндров лишний (в прямом смысле этого слова) воздух и оставляя лишь необходимую треть, а то и четверть, а может и того меньше - потом выпускные клапана закрываются, остаток воздуха в цилиндре сжимается, в него впрыскивается топливо и поджигается . Таким образом на меньший объем воздуха можно впрыскивать порцию топлива более приближенную к оптимальному соотношению, но за счет малого объема воздуха и более высокого КПД из-за оптимального соотношения топливо-воздушной смеси, этого бензина удельно требуется гораздо меньше, чем для формирования даже обедненной смеси, но на весь объем цилиндра. Кроме того, нагрев двигателя также снижается - этому способствует и продувка цилиндров воздухом, и отказ от обедненной смеси, а значит куллеры включаются реже и не дают лишней нагрузки на геренатор . В общем плюсы очевидны. Да к томуж один из самых главных плюсов - не тратится уйма сил на сжатие бесполезного объема воздуха - это больше половины усилий, затрачиваемых двиглом на ХХ!

Но для такой системы необходимы 2 основных момента: 1) Регулирование фаз выпуска, что само по себе не так уж и просто; 2) Непосредственный впрыск в цилиндры по вполне понятным причинам. Второе уже давно и успешно применяется, ну а над первым ведутся работы вовсю ;)

Кстати, турбодизели потому и экономичны в сравнении с обычными (а не описанными мной выше ;) ) бензиновыми двиглами, но с небольшим сдвигом приоритетов - дизель на низких оборотах сам по себе тянет лучше чем бензин, поэтому например Рено Флюенс (по внутреннему объему машина не намного меньше Леганзы) вполне хватает 1,4 дизеля для спокойной езды, а если давить, то включается турбина - тоже баловство с объемом воздуха в цилиндрах.

К слову о датчиках! я думаю учитывая возраст машины ,как ни крути погрешности в из показаниях будут!

Меня больше интересует вопрос (температура воздуха которая на часах в салоне,она берётся от датчика который даёт данные на ЭБУ? просто в мороз он у меня так градусов на 10-ть в плюс показывает.Если за окном -28 то на нем маскимум -20. Конечно я могу это списать на то что там где он стоит потеплее, но всё таки.

А по теме расхода топлива в мороз, Недавно ковырялся в корчвагене 1.4 бензин, так там на заборе воздуха стоит типа термостата, который при больших морозах начинает то ли подмешивать , то ли забирать воздух из под капотного пространства и подавать на дроссельную заслонку уже тёплый. я думаю это здравая идея, так как нагреть воздух с -20 до нужного в дроссельном узле может и не успевать! От сюда и расход топлива другой и ухудшение динамики в большой мороз( сам обращал внимание как машина напрягается при разгоне)
Кто что думает?

DiBuz: .
. после глушения ЕГР! Вот сейчас реально машина и работает нормально, и требованиям моим удовлетворяет . . ее в значок на капоте буду целовать

Ну и лямбды надо прибивать.

А так по моей машине:

егр заглушен, дтв - резистор, лямбд нет, катализатора нет, иммобилайзера нет, ДПДЗ - бесконтактный (ОБЯЗАТЕЛЬНО), контактные все выбросить, даже если новые., форсунки ВОШ новые.

Все остальное в оригинале.

Машина стала быть похожей на машину. Заводится и просто едет, а не ипет мозг, помою на выходных, заслужила

в опеле вектре такое видел. работает. штука нужная.

Да и на советских машинах крышка возд фильтра поворачивалась в режим зима-лето. Помните?

А лега вообще воздух сосет из-под колеса

На морозе расход другой из-за того, что так оно и должно быть.

Так а что в районе входа в крыло! воздуховода врезать кусок трубы с заглушкой! и открывать при минусе! а там уже физика замутит своё дело!
Учитывая конструкцию и то что машинка создавалась для тепла, то я думаю это актуально. Немцы же выпускают машинки с учётом их климата, и видимо не просто так реализовали такую систему.

А где стоит ЕГР на легах? просто я как то лазил не видел его! и есть ли он у меня!
Просто у меня один Лзонд, катализатор вырезан уж как давно! я даже и не в курсе стоял ли второй Дк после катализатора!

И вопрос про датчик температуры? знает кто?

AlexUs: Так а что в районе входа в крыло! воздуховода врезать кусок трубы с заглушкой! и открывать при минусе! а там уже физика замутит своё дело!
Учитывая конструкцию и то что машинка создавалась для тепла, то я думаю это актуально. Немцы же выпускают машинки с учётом их климата, и видимо не просто так реализовали такую систему.

Датчик температуры на часы стоит в переднем бампере изнутри по центру, где защелка капота.

Лямбда у тебя и была одна.

ЕГР - это грибок, прямо по центру, возле катушки зажигания, ближе к радиатору. Сфоткай двигатель - подскажем.

На зиму так и планирую, сделать забор теплого воздуха

Насколько мне известно в переднем бампере стоит датчик температуры кондиционера, который при отрицательных темп. тупо блокирует включение кондиционера(знаю что говорю, потому как пол года ездил без него и в салоне температуру показывало).На самодиагностике климы он идёт отдельно под каким то номером.

А гриб этот(ЕГР) там какая то вакуумная муть в его работе, когда снимал , дул работает!
Или он как то по особенному работает?

Воздухозабор как раз у Леги правильный. Я как бывалый тазовод могу с уверенностью сказать - летом под капотом горячий воздух и на ХХ машина просто отказывается работать. Именно поэтому в Зубилке было предусмотрено специальное гнездо для забора воздуха спереди. Это овальное отверстие расположено вверху над радиатором справа - там еще есть 2 кронштейна под болтики. Где-то в каталогах ребята даже нарывали воздухозаборник туда . А чтоб грязь от впереди едущих машин не забивалась в воздухан, стандартный зубильный "клюв" заботливо прикрывает это отверстие . Так или иначе я был заморочен этим вопросом, потому что ТАЗопроизводители в целях экономии вкорячили короткий обычный патрубок и за исключением 2-3-х месяцев в году мне его вполне хватало, а вот в самую жару - нет.

Но это проблема конкретно горячего воздуха под капотом и не надо ее обвязывать с ДТВ - это совершенно другое и для другого.

В бампере на моей машине термометра нет - часы простые и температуру не рассказывают. Однако кондишн при отрицательных температурах не включается . думаю это "решено" на механическом уровне ;) просто на морозе муфта не блокируется и все.

Я ДТВ с этим моментом и не увязывал,а просто задал вопрос!

А воздухозабор я упомянул согласно теме разговора, а именно как момент экономии топлива в морозы,потому как такая система есть и используется в машинах ,тех же немцах. Летом я и не предлагал использовать воздух из под капота, и так в жару машинка задыхается. а вот в этом году зима у нас в стране была морозной и без снега, и как итог езда в городе из режима повышенной передачи перешла в штатную,и заметил что не нравится машине очень холодный воздух.

По поводу наличия или нет датчика на бампере, то тут всё проще у кого клима стоит у всех он должен быть,потому как в режиме авто она сама включает и выключает кондёр, например когда в салоне запотевают стёкла.так вот датчик этот походу просто этот момент отслеживает.Но это другая тема сори за офтоп.

Мне кажется это не машине не нравится .

Проектировщики должны учесть массу нюансов при создании прошивки. В большинстве случаем мы сталкивается с тем, что они таки как раз и не учитываю массу нюансов ;) - обходят разные моменты простыми способами: у нас есть ДТВ, есть МАП-сенсор , а ведь еще есть такой немаловажный параметр, как влажность воздуха. Он учтен? Ясен пень, что нет ;) . и таких нестыковок море.

Но речь про другое - когда холодно, двигатель работает на обогащенной смеси, даже я б сказал на переобогащенной. И тут такой интересный финт:

Работа двигателя стабилизируется следующими девайсами:

2) РХХ (только на низких оборотах)

3) ЕГР (на средних оборотах и выше)

А вот форсунки в этом деле почему-то управляются ЭБУ как-то однобоко - он может добавлять топлива, но не убирать. Хрен знает почему так, но судя по наблюдениям так оно и есть.

Вывод: при работе на переобогащенной смеси у ЭБУ очень малые возможности по стабилизации работы двигателя (он уже и так всадил нас на бензин сколько мог) - отсюда и выплывает "нелюбовь" к морозам.

1) Значит так, я думаю твои мысли в плане ДТВ правильные. Только все-же надо использовать и стандартный датчик и убирать с него немножко сопротивления, чтоб он привирал температуру в бОльшую сторону. Как это сделать - ума не приложу ;)

2) Может еще подумать и придумать каким-то образом коррекировать показания МАП-датчика? Очень интересно было б посмотреть, как он будет корректировать топливоподачу при занижении давления?

Все уже придумано до вас

Я в екселе баловался с расчетом параллельного сопротивления ДТВ.

Можно, но не универсально и однобоко, для разных сезонов нужны разные параллельные сопротивления.

С постоянником или переменником абсолютно никаких проблем. Тем более для здешней публики.

Это барышне за рулем будет тяжело объяснить как сделать и как эксплуатировать и нах это ей нужно

Резистор вместо ДТВ - тема. Каждый сопротивление подбирает себе сам. Плюс проводки и клеммы к ЭБУ у всех разные.

Нет универсального сопротивления. Ставить, крутить, подбирать под свой стиль езды.

По мапу есть схема с делителем напряжения. И в сети и здесь была.

Результат будет тот-же. Только там есть ограничение по ЧЕКу в меньшую сторону.

Короче, при уже срабатывании чека, ты можешь получить обеднение в 5%, неуниверсально.

ДТВ - точно универсальнее, если нет лямбды.

В твоем случае - можно попробовать, но у меня надежды мало.

Предлагаю не сложную систему для снижения расхода топлива. В книге Ремонт японского автомобиля (как обмануть компьютер) С. В. Корниенко был описан подобный способ, но я его немного модернизировал.
Кто-то скажет, что у Японцев всё рассчитано с высокой точностью! Но этот расчёт для нового двигателя, а ведь со временем он изнашивается, и работа датчиков становится не точной. Вот и ломают головы русские люди, пытаясь сократить расход топлива. Данная система устанавливается только на машины с электронным впрыском топлива (CI, EFI) и при наличии ДАТЧИКА ВАКУМА ВО ВПУСКНОМ КОЛЕКТОРЕ (не путайте с датчиком количества всасываемого воздуха). Принцип действия датчика таков: он вычисляет количество всасываемого воздуха, и на данную порцию воздуха инжектор даёт определенное количество бензина. Следовательно: чем больше воздуха тем больше топлива. А если сделать чтобы воздуха было больше чем думает компьютер, то смесь будет беднее и расход топлива снизится.
Преимущества этой конструкции заключаются в следующем:
- Простота установки
- Минимум затрат
- Может настраиваться (или работать в обычном, т. е. не в не экономном режиме).
Для этого вам понадобится провода, изолента, подстроечный резистор (ПР.) и немного свободного время. Подстроечный резистор нужен не такой как регулировка громкости на авто магнитоле, а такой как на старых телевизорах настройка канала. Как их различить? Нужный резистор должен вращаться на несколько оборотов, а не на один как все остальные. Если вы его нашли (а это не сложно), то приступайте к работе, если нет, то еще поищите. Откройте капот и посмотрите вокруг! Нашли черную коробочку с надписью vacuum sensor (надписи может и не быть)? К ней подходит тонкий шланг от впускного коллектора и фишка с тремя проводами: +, - и сигнальный провод. Обычно провода выглядят так: плюс красный, минус - черный, сигнальный коричневый. Обрежьте коричневый провод пополам. Припаяйте к ПР. два провода. Теперь к концам коричневых проводов примотайте концы с ПР. Вращайте резистор до упора, чтобы его сопротивление стало нулевым. Заведите машину. Теперь начинайте крутить резистор, обороты двигателя должны падать. Если всё работает, выведите ПР. в салон. Опять заведите двигатель и вращайте резистор, но до того как загорится лампочка CHECK. Если вы переусердствуете, то компьютер включит обводную программу и тогда не могу сказать точно, во сколько раз увеличится расход топлива. Отрегулируйте обороты холостого хода.
Для запуска двигателя морозным утром нужно поставить обычный режим, т.е. прокрутить резистор до конца. Я не ручаюсь за результат, но на моем авто (MARK II, 4Sfi), расход топлива уменьшился на 2 литра, а это согласитесь не мало!

Принципиальная электрическая схема
Уменьшение большого расхода бензина (уменьшение сигнала с ДАД в ЭБУ )

Уменьшено: 89% от [ 569 на 266 ] — нажмите для просмотра полного изображения

Переменный или подстроечный резистор любого типа, главно чтоб контакт у бегунка хороший был (от тряски)
мощностью не менее 0,05 Вт
Себе поставил СП3-23Л 0,05 Вт 22 кОм
Штыри и гнезда взял от компьютерного кабеля питания разветвителя жесткого диска.
Диамертр штырей увеличил бокорезами (можно отверткой) раздвинув разрез.

После впайки сопротивления и подстройки 6,8 - 7 и то это с движением по городу, а чисто по автостраде я думаю и меньше 6ти кушать будет.

Можно настроить на любую температуру ЗИМА или ЛЕТО.

Чтобы в зависимости от температуры ЖЕСТКО корректиовкой ДАД регулировать время впрыска.
Летом ведь можно и победнее, хотя за этим следит датчик во впускной трубе перед дроссельной заслонкой.
Если бы у нас была машина с качественными датчиками и качественной прошивкой ЭБУ то конечно всего этого не надо.

По сравнению с городом по трассе обеднить смесь резистором на ДАД еще сильнее можно. Плюс при оборотах более 2000 (на моей прошивке СТОК) при торможении двигателем впрыск вообще отключается.

да, моторы выносливые. и кузова!) один единственный недостаток обсуждаемый в этой теме!

to moto-ig:

В инете (читай Ютюбе) много разных умельцев, которые подмешивают воду в топливо-воздушную смесь.

Сейчас все больше двигателей появляется с изменяемыми фазами Выпуска:

Читайте также: