Что лучше соренто или паджеро спорт

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 21.09.2024

Флагманом модельного ряда Mitsubishi обновлённый Pajero Sport стал не от хорошей жизни: настоящий Pajero больше выпускаться не будет. Слишком больших средств потребовало бы обновление внедорожника, который производился аж с 2006 года. Да и приоритеты у Мицу сменились. В итоге место на троне отдано преемнику, у которого в родословной — утилитарный пикап.

Рестайлинг представлен в прошлом году, есть уже машины на Драйве2, однако в силу известных событий полноценный тест-драйв для прессы проводится лишь сейчас. Известно, что изменения кроются в основном в области эргономики и удобства повседневного использования, а почти вся техника осталась прежней. Причин тому несколько: и Mitsubishi не в лучшей форме, и консервативную аудиторию не назвать взыскательной.

У нас автомобили в максимальной комплектации Ultimate с хорошо знакомым турбодизелем 4N15 объёмом 2,4 л, развивающим прежние 181 л.с. и 430 Н•м. Бензиновых машин с трёхлитровым V6 не привезли — незачем отвлекаться на версию с долей продаж менее десяти процентов. Хорошо, что в нашей группе — сразу несколько владельцев предыдущих Спортов: могу сверить свои ощущения с их опытом эксплуатации.

Рестайлинг вернул автомобилю выраженный задний бампер, где расположились противотуманные фары. Форма фонарей сохранена. Многие владельцы ценят необычный внешний вид: мол, всегда видно своих на ночном шоссе.

Бальзам на душу владельца — новый центральный тоннель с дополнительными нишами: можно положить смартфон, и не один! А мелочовкой больше не надо занимать подстаканники — помимо ниши в основании консоли предусмотрен отсек под тоннелем с доступом по бокам.

Матовый дисплей приборной панели не самого высокого разрешения — надписи кажутся размытыми, не хватает чёткости. Графика не самая современная, но информацией экран не перегружен.

Пробка на выезде позволяет оценить новую функцию Auto Hold. Но стоим недостаточно долго, чтобы узнать, как ведёт себя Sport по истечении десяти минут, которыми ограничено автоматическое удержание на месте. Ultimate предлагает также адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон с индикацией в зеркалах, камеры кругового обзора и автоторможение до 80 км/ч. Из новинок — сигнал о приближающемся транспорте при манёврах на парковке.

Мне за рулём комфортно, только кожа сидений жестковата. Колени не касаются центральной консоли с припухшими боковинами. Говорят, им добавили толщинку, чтобы наш дородный мужик не упирался в пластик тоннеля. Но авторы Драйва больше жаловались на его общую ширину, из-за которой салон кажется тесноватым. Лучше не стало.

Чтобы освободить место на консоли, управление температурой переведено на рукоятки с мягким ходом и невнятной для внедорожной эксплуатации фиксацией. Кнопку электропривода пятой двери можно вслепую перепутать с расположенной рядом клавишей аварийки.

Из интерфейсов доступны четыре USB-порта: по два для передних и задних пассажиров, а также экзотический разъём HDMI. Розетка на 220 вольт сзади, а не в багажнике — очень удачное решение. Дизайн кнопок двухступенчатого подогрева намного старше этого автомобиля.

На трассе машина уверенно держит прямую, не требуя подруливаний, но слегка клюёт носом в такт невидимым глазу неровностям, словно лодочка на волнах. Амплитуда этих колебаний, к счастью, не растёт. Мы уже отмечали, что для рамника Sport неплохо управляется. От залихватского прохождения извилистых участков останавливает забота о пассажирах и кресла без развитой боковой поддержки.

Передняя кромка капота поднялась на четыре сантиметра для соблюдения норм безопасности. Появился подогрев зоны покоя щеток ветрового стекла. Бесключевой доступ — по-прежнему только по кнопкам в ручках передних дверей.

Руль стоит немного криво: судя по тому, что в остальных машинах порядок, ушли углы. Sport не назвать гулким, как барабан, но после 120 км/ч аэродинамические возмущения перекрывают возможности шумоизоляции и звуковое давление превышает комфортный уровень.

Съехав на грунтовую дорогу, обильно устланную крупным гравием, замечаю, что у нас перекачаны шины. Для комфортного передвижения по грейдеру и так рекомендуется спускать давление, а тут колёса ещё и нагрелись на шоссе. В итоге резина не работает, но энергоёмкая подвеска компенсирует этот недостаток. У меня к ней нет претензий даже в таком режиме, но на остановке всё же травлю шины на глаз — не нашёл, как вывести на приборную панель показания системы контроля давления.

Трансмиссия Super Select 4WD-II позволяет включать полноприводный режим на скорости до 100 км/ч. На поворот шайбы-контроллера в движении откликается через три-четыре секунды. Когда передок зацепляется, каждая подача топлива сопровождается слабым тычком, словно передний кардан обладает небольшим люфтом. Эта особенность трансмиссии, по словам владельцев, свойственна Спорту всех поколений.

Шайба управления трансмиссией стала приятней на вид и на ощупь, но щёлкает резче, не пружинит. Кнопка Auto Hold заняла логичное место под клавишей электромеханического стояночного тормоза. Боковые кожаные накладки консоли более развиты.

Дорога переходит в бетонку. Заранее прошу прощения у своих пассажиров и на полном ходу направляю Mitsubishi на жёсткий стык между двумя типами покрытия. Подвеска мягко проглатывает грубый перепад, в салоне — ни скрипа, ни удара. Говорят, дорестайл неприлично козлил на грейдере, но я не отмечаю криминальных прыжков. Хотя переработаны только характеристики передних амортизаторов. По-прежнему не защищён металлической сеткой пакет радиаторов, хотя пойманный на шоссе камень способен пробить интеркулер и обездвижить машину.

Забор воздуха через правое крыло расположен достаточно высоко: заявленная глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм. Однако сапуны не выведены наверх, поэтому застревание в воде может закончиться эмульсией в заднем мосту.

Замечаю симпатичную полянку с уклоном градусов в 30, ведущим к реке. Тут можно задействовать систему помощи при спуске, но интереснее воспользоваться торможением двигателем. На повышенном ряду оно неэффективно: Sport слишком быстро катится даже на первой передаче. Понижайка позволяет двигаться академично, не трогая тормоза. Обратно лезу бочком, пытаясь поймать диагональное вывешивание. Задействую заднюю блокировку — и автомобиль без проблем карабкается в горку. Пятиминутка офроуда закончена.

При блокировке межосевого дифференциала доступны четыре внедорожных режима, влияющих на настройки АБС и трекшн-контроля: Гравий, Грязь/Снег, Песок или Камни. Включение задней блокировки деактивирует помощь, отдавая автомобиль на откуп водителю и его опыту.

После путешествия по просёлку на край багажника не присядешь: порог покрыт пылью, которая активно затягивается под дверь. По заломам на обивке водительского кресла не скажешь, что испытуемый автомобиль не прошёл и двух тысяч километров.

Выступы на внутренних стенках багажника — рудимент от недоступного в России третьего ряда сидений. Наши автопутешественники размещают в полых кожухах внедорожную утварь. Разработать новую облицовку — непозволительная роскошь для убыточного производителя.

Продвинутый полный привод — сильный аргумент в споре с Форчунером. Но скромность модернизации не сулит ничего хорошего сегменту. Списать бы на кризис Mitsubishi, однако преуспевающая Toyota тоже вкладывается в рамники с умеренным энтузиазмом.

Все два дня за рулём обновлённого Спорта я пытался понять, буду ли скучать по полноразмерному Pajero. Не буду. Размер Спорта и его прямого конкурента Форчунера (2,8–3,7 млн рублей по прайсу) лучше соответствует моим нуждам в непремиальном сегменте. Тем более что Mitsubishi так и не удалось привить старожилу благородных асфальтовых манер, которых ждёшь от автомобиля с несущим кузовом и независимыми подвесками. А на бездорожье я, конечно, предпочту раму и неразрезной мост.

Паспортные данные

Модель	Модификация
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4825
Ширина, мм	1815
Высота, мм	1835
Колёсная база, мм	2800
Колея передняя/задняя, мм	1520/1515
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2020
Полная масса, кг	2600
Объём багажника, л	673-1624
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2442
Макс. мощность, л.с./об/мин	181/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/2500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный, с межосевым дифференциалом Torsen
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с гидроусилителем
Шины	265/60 R18
Дорожный просвет, мм	218
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,8
— загородный цикл	7,0
— смешанный цикл	8,0
Экологический класс	пятый
Ёмкость топливного бака, л	68
Топливо	дизтопливо

Техника Константин Болотов, Александр Тычинин

Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. В ходе рестайлинга у передних амортизаторов увеличен диаметр поршня и корпуса, а также изменена жёсткость пружины отбоя — всё, по словам японцев, для улучшения плавности хода и снижения раскачки кузова при проезде крупных неровностей.

В структуре стального кузова используются высокопрочные сплавы: синим цветом показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. На наш запрос об изменении аэродинамики после фейслифта представительство Mitsubishi оперативно не ответило.

Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), преемник мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м), предлагается в России и на пикапе L200. Агрегат с механизмом регулировки фаз газораспределения и высоты подъёма впускных клапанов со сниженной до 15,5:1 степенью сжатия оснащается необслуживаемой цепью ГРМ. Турбокомпрессор тут — с изменяемой геометрией, давление впрыска — 200 МПа. Движок соответствует нормам Евро-5, выбрасывая в атмосферу 200 г/100 км CO ₂ .

За кадром

Не ожидал наследник работяги-пикапа, что клиенты захотят открывать багажник волшебным взмахом ноги, да к тому же со смартфона. В топовой комплектации Ultimate приложение Mitsubishi Remote Control позволяет ещё запирать автомобиль и включать освещение. Протестировав гаджет, ответственно заявляю: пока что мобильное приложение — это скорее баловство. Да и открыть пятую дверь “с ноги” мне удавалось не всякий раз. В любом случае нам, джиперам, эти новшества чужды. Закинул туристическое оборудование, провиант — и в лес!

Что можно выбрать сейчас из больших семейных кроссоверов? Именно не внедорожников, типа Прадо или Паджеро Спорт, а кроссоверов? Есть Соренто, Санта Фе, Кодиак и Аутлендер. Если не считать многочисленных китайцев и дорогие премиальные модели, то это практически весь список.

И как мне кажется, на фоне всех конкурентов Аутлендер выглядит вполне неплохо. Если бы я выбирал машину в этом классе кроссоверов, то выбирал бы между ним и Кодиаком, но предпочел бы скорее кроссовер от Митсубиси.

Про Соренто второго поколения мы на Тяжеловозе писали около года назад, и должен сказать, что мне машина в целом понравилась. Очевидные преимущества перед Аутлендером — наличие полноценного автомата, а не вариатора, и базовый мотор на 2.4 литра.

Все же с двухлитровым мотором динамика у Аута совсем уж пенсионерская. Думаю, с этим не будут спорить даже владельцы кроссов от Митсу.

У Аутлендера в активе более жесткая подвеска, дающая хоть какую-то устойчивость в поворотах, о которой Соренто только мечтать, и надежный полный привод, не грозящий подорвать бюджет владельца на сотню-другую тысяч рублей сразу по окончании гарантийного срока.

И все же сейчас Аутлендер приходится сравнивать с новым Соренто, цены на который окончательно улетели в космос. За базовый Соренто с полным приводом просят почти 2,6 миллиона, когда Аутлендер можно купить за 2,1. Разница в 20-25% в данном случае решающая, поэтому Аут выглядит более интересно.

Дизайн интерьера кому-то покажется слишком скучным, а мне очень даже нравится — эдакий японский минимализм

С Santa Fe та же история — цены стартуют от двух с половиной миллионов, что откровенно дорого, тем более что в умах многих наших соотечественников корейские автомобили до сих пор ассоциируются с чем-то априори стоящим на ступень ниже японского автопрома.

А вот с Кодиаком совсем другая история. На его фоне у Аута уже нет преимущества в цене, потому что стоит он ровно столько же. Плюс для любителей частых вылазок в поля есть полноприводная версия на механике. Плюс для любителей активной езды DSG дает куда больше вариантов, чем неспешный вариатор Jatco. Есть над чем задуматься.

Но у Кодиака есть два больших минуса, если автомобиль покупается на длительную перспективу — это 1.4 TSI и DSG. Думаю, ни у кого не вызывает сомнений, что двигатели Митсу 2.0 и 2.4 MIVEC обладают бóльшим ресурсом, чем ваговский турбомотор.

С коробками все не так однозначно, потому что если постоянно ездить в режиме "газ в пол", то вариатор и DSG угробить можно с одинаковой скоростью.

Однако ездить на DSG спокойно хватает терпения не у всех, потому что этот робот удивительно шустро переключает передачи, постоянно подначивая нажимать на газ. А вариатор наоборот как бы немного охлаждает пыл водителя, мотивируя на спокойную и размеренную езду.

Так что в качестве семейного автомобиля Аутлендер опять выглядит более выигрышно, если только у главы семьи нет непреодолимого желания постоянно дергать ручку МКПП в случае с полноприводным Кодиаком на механике.

Получается, что из всей четверки Аутлендер выглядит если не как явный фаворит, то уж точно достойный конкурент всем одноклассникам.

А какой крупный кроссовер выбрали бы вы: Аут, Кодиак или Соренто? Может, еще какие-то варианты предложите?

Внедорожники в России ценятся куда больше легковушек. Принято считать, что внедорожники крепче традиционных седанов, универсалов и даже кроссоверов. А уж если внедорожник рамный, то считай, что он вечный, на века.

Это мнение несколько ошибочно. Рамные машины могут быть весьма хорошими, надежными и крепкими друзьями на долгие годы, если за ними ухаживать и не жалеть денег на обслуживание, а могут оказаться весьма ломкими, дорогими в содержании и вовсе не такими крепкими и надежными, как принято считать. Тем более если мы говорим про бюджет в 400-500 тысяч рублей. Но давайте все же на примерах.

Mitsubihsi Pajero Sport I

Казалось бы, рамный японский внедорожник, построенный на базе пикапа. Должен быть крепким, неубиваемым, служить 20 лет без нареканий и ничего не просить взамен, но. в случае в Паджеро Спорт (на некоторых рынках продавался как Montero Sport) это не совсем так.

У автомобиля могло быть аж четыре разных типа привода. Базовый задний в России встречается редко. Дорогой и технически очень сложный SuperSelect, который может работать в режимах 2H, 4H, 4L, 4Lc с блокировкой центрального дифференциала (у многих была ещё и опциональная блокировка заднего дифференциала) встречается тоже нечасто. И это, к слову, самый дорогой вариант в обслуживании. На приведение в чувства полного привода можно потратить до половины стоимости автомобиля.

Менее проблемные, затратные и более распространенные варианты: трансмиссия с постоянным полном приводом AWD и традиционный part-time с жестким подключением переднего моста.

Ещё одно слабое место - это рама. VIN выбит в очень уязвимом месте в нише заднего правого колеса. Если предыдущие хозяева не озаботились сохранностью номера в первые годы жизни машины, то его, скорее всего, уже нет и постановка машины на учет в ГИБДД обернется большими проблемами.

Кузов тоже не особо сопротивляется коррозии. Если дыр нет, то спастись ещё можно, но проблема в том, что ржаветь металл любит под пластиковыми накладками, там, где глазу не видно. В общем, если не чистить раму, не мыть кузов после бездорожья и не обрабатывать все это регулярно антикором, Паджеро Спорт в прямом смысле слова может оказаться совсем не крепким. Запомните: рама - это не гарант надежности и крепости, это просто деталь под кузовом, которая очень сильно подвержена коррозии.

Третья проблема - это подвеска. Тут она ведет свою родословную от коммерческого транспорта и тяжелому внедорожнику подходит не очень хорошо. Не сказать, что она хлипкая, но ожидать от нее того, что можно будет скакать по ямам и она не сломается, не стоит - сломается. Также почти расходник - это тормоза (но это нормально для большой тяжелой машины).

А вот за что машину машину можно похвалить, так это за 3,0-литровый бензиновый мотор мощностью 170 л.с. - их, кстати, абсолютное большинство на российском вторичном рынке. Молодцом держатся и коробки передач, что механическая, что автоматические. При нормальном обслуживании они спокойно ходят по 400 000 км без ремонтов.

2,5-литровый дизель - это вариант спорный. Он в любом случае менее надежный, чем 3,0-литровый бензин, но малофорсированные версии (99 л.с.) ещё ничего, а вот те же двигатели мощностью 135 л.с. уже менее надежны, плюс на них стоит совсем другое топливное оборудование, которое в разы дороже в ремонте.

В общем, что можно сказать: Mitsubishi Pajero Sport - автомобиль неплохой, но его внедорожные возможности, надежность и крепость часто сильно переоценивают. А потом разочаровываются. В этом и есть основная проблема.

Kia Sorento I

Корейский внедорожник будет моложе японского на пяток лет. За 450 000 рублей можно взять как рестайлинг, так и дорестайл. В среднем машине будет лет 11-12. Манит Соренто в первую очередь рамой, кожей, хорошим оснащением и довольно доступной ценой. В общем, если Mitsubishi Pajero Sport - это утилитарный работяга, то Sorento - это почти премиум.

Тем не менее, проблемы у него похожие. VIN-номер расположен там же, за задним правым колесом. В почтенном возрасте от него уже может ничего не остаться. Если раму не промывали и не прочищали, то, скорее всего, от былой силы и надежности уже осталась только половина.

Кузов ржавеет скрыто, под пластиком. Например, от порогов и колесных арок под пластиковыми накладками на машинах за полмиллиона или чуть меньше может уже ничего не остаться. Если только машину регулярно не антикорили. Внешне ржавчина может быть заметна только на пятой двери и то несильно - вся ржавчина внутри.

Соренто могли быть трех видов: заднеприводные (они в основном в Америке, у нас их днем с огнем не сыщешь), Part-time и с автоматически подключаемой передней осью (по принципу кроссоверов). Тип раздатки на надежность трансмиссии в целом не влияет. Проблемы будут и там, и там. Проблемы будут с крестовинами карданов, шлицевыми соединениями, подшипниками раздаточной коробки и редукторов. У автоматических раздаточных коробок ещё проблемы с надежностью датчиков вращения валов. В общем, за наличие полного привода придется платить.

Самый популярный силовой агрегат - дизельный 2,5-литровый мотор в двух вариантах форсировки (140 и 170 л.с.) нельзя назвать совсем неудачным, но слабых мест у него много, начиная от плавающего качества сборки, деталей не лучшего качества (аналоги от Mitsubishi в разы надежнее и крепче), заканчивая турбинами, живущими около 150-200 тысяч км, и массой других мелких и не очень неприятностей. Как правило, на ремонт моторы просятся после 200-250 тыс. км.

Были еще бензиновые моторы старой школы (2,4 и 3,5 литра) и новой (3,3 и 3,8 литра). Если коротко, то старые моторы надежней и гораздо дешевле в обслуживании и содержании (хотя нельзя сказать, что они совсем беспроблемные). Моторы новой школы требуют больше денег на свое существование, а окончательно умирают обычно тысячам к тремста.

Коробок несколько. Больших претензий к ним нет, но старый четырехступенчатый автомат Aisin все-таки надежней более современного 5-ступенчатого Jatco, который, тем не менее, при бережном обслуживании и размеренной езде тоже может проходить до 400 000 км с ремонтом лишь ГДТ и чисткой гидроблока.

По электрике больших проблем нет. Салон сохраняется весьма неплохо для "почти премиума". В общем, у машины есть неплохие моторы и коробки, но они по большей части на дорестайлинговых машинах, а найти их в хорошем состоянии по кузову и раме сложнее. Да и в целом машина не выглядит очень уж надежной, а её содержание и ремонт не назовешь бюджетными.

Иногда покупатель нового автомобиля попадает в приятную ситуацию – изначально он планировал приобрести автомобиль определенного класса, однако неожиданно появился дополнительный объем денежных средств (дали годовую премию на работе, передумал покупать жене новую шубу и т.п.). Поэтому актуальным становится вопрос повышения класса автомобиля.

Стоимость комплектаций KIA Sportage и KIA Sorento

Поскольку в автомобильном мире образца 2021 года нет ничего более непостоянного, чем стоимость покупки машины, то сразу имеет смысл оговориться – представленные ниже цены актуальны на 23 апреля 2021 года, данные взяты с официального сайта компании KIA Motors [ 1 ], [ 2 ].

Стоимость комплектаций KIA Sportage и KIA Sorento по состоянию на 23 апреля 2021 года. Автор графики kua1102

Динамические и эксплуатационные показатели автомобилей

KIA Sorento превосходит KIA Sportage ее только в габаритах, но и в динамических показателях. Автор фотографии kua1102

Преимущество KIA Sorento над KIA Sportage обеспечивается благодаря более мощному двигателю объема 2.5 литра в возможных для покупки комплектациях Classic и Comfort. При этом в топливной экономичности более габаритный KIA Sorento почти не теряет, правда надо оговориться, что это лишь в случае смешанного характера движения. При исключительно городской эксплуатации KIA Sorento, конечно же, будет потреблять больше бензина.

Характеристики двигателей, устанавливаемых на автомобили KIA Sportage и KIA Sorento. Автор фотографии kua1102

При этом в случае выбора KIA Sorento мы получаем и более габаритный автомобиль.

Правда основные габаритные отличия лишь в длине кузова – KIA Sorento на 325 мм длинее, тогда как по ширине и высоте автомобили, в сущности, почти не отличаются друг от друга. Есть и еще один нюанс - клиренс у KIA Sorento меньше на 6 мм.

Как и ранее, информацию представил в виде матрицы. Пользоваться ей нужно следующим образом: в строке находим интересующую нас комплектацию. Пусть это будет, например, комплектация Luxe (двигатель 2.0 MPI, 6-ти ступенчатая коробка передач, полный привод). Она находится в строчке с номером 7. Однако нам хочется приобрести себе комплектацию Luxe+ с точно таким же двигателем и полным приводом, но автоматической коробкой передач. Её (Luxe+ 2.0 MPI / 6-AT / 4x4) мы ищем в столбцах. В данном случае это столбце номер 13. И на пересечении этих столбца и строки находится величина доплаты в рублях.

Читайте также: