Что лучше кадиллак бмв или мерседес

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Переизобрести рамный внедорожник

В основе лежит совершенно новая платформа GM T1XX — общая с новым поколением внедорожника Chevrolet Tahoe и полноразмерного пикапа Chevrolet Silverado. Её главные особенности: более прочная рама с лонжеронами увеличенного сечения, расширенное применение высокопрочных сталей, но главное — независимая задняя подвеска и пневмостойки спереди и сзади (правда, у пикапов сохранили мост).

Минутка истории: задняя независимая подвеска должна была появиться ещё пятнадцать лет назад — на позапрошлом поколении внедорожника на платформе GMT900. Тогда предполагалось использовать готовый модуль i-Ride, разработанный фирмой American Axle (она же поставляла GM мосты, полуоси, редукторы и раздаточные коробки). Но в итоге новая модель 2006 года получила обычный мост — правда, на пружинах вместо рессор

Монументальная пропаганда

Внешность прежнего Escalade словно вся состояла из вертикальных линий: волнолом радиаторной решётки, хрустальные столбы фар, подпирающие крышу колонны задних стоек. А новый дизайнерский язык Кадиллака c горизонтальными щёлками фар и наклонными стойками за задними дверями, на мой вкус, меньше идёт Эскалейду.

Но монументальность никуда не делась. Необъятный капот находится на уровне груди (это при моём-то росте в 190 сантиметров!), а увидеть крышу мне под силу разве что в прыжке.

Сплошное лакшери

This is not America

Распахиваю водительскую дверь. Э нет, не распахиваю — сенсоров в ручках нет, и чтобы система бесключевого доступа отперла дверь, нужно подушечками пальцев нажать прорезиненную кнопку на обороте: из-за этого полным хватом за здоровенную ручку не возьмёшься. Непривычно.

Меня приветствует отъезжающая на электроприводе подножка (примета топ-версии Platinum), правда при посадке не хватает поручня — водитель может ухватиться за руль, а пассажиру придётся держаться за дверь. Кстати, массивную дверцу достаточно лишь притворить — дальше её тихонечко притянет к кузову доводчик.

Highway E-девяносто пять

Что удивительно для столь тяжёлой и мощной машины, расход топлива у Escalade оказался не ужасающим: на разных отрезках нашего путешествия бортовой компьютер показывал цифры в диапазоне от 12 до 17 литров на 100 километров (в зависимости от того, сколь динамично я ехал). Очевидно, дело в системе отключения цилиндров Dynamic Fuel Management.

Громадные размеры и степенный характер машины не располагают к энергичной езде. Но на дорожках в окрестностях озера Сенеж я всё-таки заставил себя — и обнаружил, что Escalade на удивление хорошо пишет дугу, не требует подруливания и достойно противостоит кренам (разве что иногда допускает раскачку).

Капелька офф-роуда

Внедорожные возможности ограничивает колоссальная масса и трёхметровая колёсная база. И всё же Escalade на пересечённой местности вовсе не беспомощен, точно превосходя подавляющее большинство кроссоверов. Секрет — в приличном клиренсе и толковой полноприводной трансмиссии вкупе с грамотно настроенной электроникой.

Увы, с адаптацией под европейские нормы Escalade лишился внедорожного режима пневмоподвески, позволявшего немного увеличить клиренс на скорости до 40 километров в час. Говорят, причины чисто бюрократические — американцы не сумели сертифицировать машину с такими настройками, поэтому просто программно отключили внедорожный режим. Очень жаль: например, у англичан из Land Rover таких проблем почему-то не возникает.

Всё это мы проверили в действии в неглубоком овражике. Где я обнаружил, во-первых, впечатляющие хода подвески, а, во-вторых, эффективную работу блокировки. Когда на очередном перегибе мы вывесили заднее колесо, машина сразу смогла тронуться как вперёд, так и назад — не вращая попусту висящим в воздухе колесом.

Жду апдейта

Помню, как полтора года назад, во время теста кроссовера Cadillac XT6 меня удивил кадиллаковский способ предупреждать водителя об опасности — через вибрацию сиденья. Но сейчас он показался мне гораздо удачнее привычных звуковых сигналов: попусту не раздражаешься от назойливых писков, но и не пропустишь предупреждение.

Похвалю удобство мультимедийной системы (за неё отвечает корейская фирма LG): интерфейс симпатично отрисован, меню логичное, а сама система имеет отличное быстродействие. Хороша и навигация с подсказками в виде объёмных стрелок: они по технологии дополненной реальности добавляются прямо в картинку с камеры переднего обзора, которую можно вывести в комбинацию приборов.

Но именно к электронике Кадиллака у меня есть сразу несколько претензий. Во-первых, при адаптации для европейского рынка Escalade лишился большой части функционала — например, автопилота Super Cruise, который позволяет на трассе убирать руки с руля. Понимаю — видимо, требовался слишком большой объём доработок софта.

Кроме того, бортовая телематическая система лишилась доступа в интернет. В результате на российских машинах нет доступа к музыкальным сервисам Spotify и Pandora, навигационная система может получать данные о пробках только по радиоканалу RDS-TMC (уступающие по оперативности данным Яндекс.Пробок), нет и поддержки приложения myCadillac с функцией удалённого запуска двигателя.

А ведь интеграция с интернетом уже становится хорошим тоном даже для автомобилей гораздо дешевле! Правда, американцы уже работают над новым поколением бортовой электроники, но на серийных машинах она появится лишь через полтора-два года.

О портретах Франклина

Тестовый автомобиль выглядит как Premium Luxury: тут и хромированный декор, и красные колпаки фонарей. Однако технически это Sport за 3,59 млн с адаптивным шасси, 20-дюймовыми колёсами и продвинутым полным приводом, где каждое из задних колёс приводится индивидуальной муфтой.

Алюминиевым листом прикрыта часть силового агрегата. Но нижней точкой оказывается пластиковый пыльник: под ним — не более 17 см. Боковые гардрейлы на высоте 21 см подстрахуют бензобак и выпускную систему только в случае наезда на поперечное препятствие типа бревна или бордюра.

Передняя панель версии Sport оторочена алькантарой и украшена вставками, имитирующими композитное плетение, вместо деревянных. Весь пластик задрапирован кожей либо текстурирован. Дубовый оставлен только по низу дверных панелей и центрального тоннеля.

Широкие, плоские кресла установлены под большим люком в половину стеклянной крыши. Из-за неё сзади мало места над головой. Ступни можно убрать, но запас в коленях невелик (во мне 186 см). Нерегулируемая спинка диктует вертикальную посадку на короткой подушке. Пол почти ровен.

Правду говорят, однако, что Cadillac — живчик. Ему неплохо даются ускорения с ходу. Турбомотор охотно везёт с 2000 об/мин. Версия для российского рынка способна на те же 350 Н•м, что 240-сильная американская, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати невнятный индекс 350T на крышке багажника.) Субъективно тяжёлый автомобиль кажется мощнее заявленных в ОТТС 200 сил, словно бы дефорсирован только на бумаге. Стартует плавно, но от обещанных производителем десяти секунд до сотни почти не отстаёт. А отключённый трекшн-контроль позволяет налегке даже чуть улучшить паспортное время. Значит всё-таки придушен: издание Car and Driver зафиксировало набор 60 миль в час (96 км/ч) за 7,6 с.

Виртуальный XT5 нельзя вращать при помощи тачскрина, но ракурсы — на любой вкус. Сзади установлены сразу две камеры: та, что ближе к омывателю, вещает на дисплей в зеркале заднего вида. Учитывая, что проём перекрыт подголовниками, рекомендую доплатить 170 тысяч за этот пакет.

К курсовой устойчивости по большей части претензий нет, но в переднеприводном режиме резкий газ на неровном асфальте вызывает ощутимые силовые подруливания. К зиме XT готов на троечку: кроме подогревов сидений и руля похвастать нечем. Не очень яркие LED-фары обходятся без омывателя.

К проблемам обзорности вроде толстых передних стоек или сдвинутых назад боковых зеркал добавляется засветка. Слепнут на солнце приборы с внутренней подсветкой шкал, а также глянцевые панели сенсорного экрана и блока управления климат-контролем с живыми кнопками под стеклом.

После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трёх-четырёх ступеней с мимолётными остановками на каждой. В пробках коробка ведёт себя немногим спокойнее какого-нибудь преселектива DSG, слишком увлекаясь игрой сцепления. Спортивный режим меняет настройку как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает связь по акселератору, сколько уплотняет отдачу от швов и люков. Ну его. Как и систему start/stop — на перезапуск порой уходит добрая секунда.

Короткую волну адаптивная подвеска гасит хорошо. Двойные стёкла и активное шумоподавление неплохо защищают салон от внешних звуков. Но не спасают от шинного гула, который является основным источником дискомфорта. Нейтральное жужжание двигателя не досаждает.

Ручки с оригинальной подсветкой лишены датчиков объёма, но кнопкой центрального замка можно воспользоваться на всех дверях. По их нижнему краю не проложен уплотнитель, поэтому на порогах собирается грязь. Пол лишь слегка углублён — входить удобно. Задние проёмы широки, но не высоки.

Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле. Отчасти это связано с дефицитом обратной связи по рулю и возникающей из-за этого неуверенности в машине. Несмотря на фоновую синтетическую загрузку, баранка пустовата в околонулевой зоне: контроль в малых углах поворота осуществляется на глазок.

Руль совершает менее трёх оборотов меж крайними положениями, а кажется, что больше. Чувствительность к небольшим отклонениям снижена. В пределах 20° траекторные отклонения минимальны, а реакции мягки и неспешны. При объезде внезапно возникшего препятствия Cadillac требует вращения на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчётливым, но информативности не добавляет. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между машиной и водителем. Многим так даже проще: едет себе и едет.

Приборная панель с восьмидюймовым экраном — часть пакета камер, как и удобный проекционный дисплей. Тепловизор — игрушка, а полезный детектор пешеходов работает и без него. На нашей машине с завода неисправны адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе.

Шасси при этом настроено нормально. Встав на дугу, XT5 кренится умеренно, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поискового руления, которое я постоянно веду в быстрых поворотах, обусловлена скудностью взаимосвязи, а не рысканьем как таковым. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякает запас сцепления шин. Первыми поскальзываются передние, и вязкий снос успевает напугать, прежде чем спохватывается неотключаемая система стабилизации. Впрочем, гораздо раньше вы должны выпасть из плоского кресла, оставив идею активного пилотажа.

Диагональ центрального дисплея — те же восемь дюймов, только соотношение сторон отличается. Контрастность изображения зависит от угла зрения. Интерфейс скромен, набор функций включает профили для разных водителей. Проводной СarPlay работает стабильно, а Bluetooth поглючивает.

Не спешите! Когда XT5 плужит мордой на встречку, мне думается, что вялый руль — это не так уж и плохо. Меньше шансов, что реальный владелец окажется в подобной ситуации из-за банального перекрута. Нет худа без добра: манера автомата убирать момент с колёс под сброс тут очень кстати.

Важное новшество 2020-го модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь теперь тоже применена тормозная система с электрогидравлическим усилителем фирмы Delphi вместо привычного вакуумника. Забудьте о вате под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходен, а замедлением управляешь, меняя прилагаемое усилие. Жёсткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда адекватно и однородно.

В поле с неглубокой сухой колеёй Cadillac чувствует себя дома. Звук скребущей по днищу травы похож на журчание воды. Успокаивает. Среди конкурентов есть более способные на асфальте машины, как и более проходимые. Но ближе к земле разве что Disco Sport. Хоть плуг цепляй. Не потянет.

При остановке с малых скоростей это сильно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высоком ходу не спасает от ощущения большой массы, вынуждая давить от бедра. Начало блокировки поймать сложновато, но на кой оно обычному водителю. Зато, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, в отсутствие вибраций на педали ему психологически проще тормозить в пол.

Подвеска сравнительно длинноходна, но внедорожные позывы ограничивает геометрическая проходимость. Съезжая с асфальта, сразу включайте одну из AWD-программ. В переднеприводном режиме XT5 умеет автоматически подключать заднюю ось, но перед этим долго бестолково буксует.

Ну не знаю. Пусть педаль и не дрожит, но кузов-то бьётся в конвульсиях под воздействием колебаний больших неподрессоренных масс. Словно его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой работы АБС. И продольный клевок значителен. Кажется, любой контраварийный манёвр Кадиллака травмоопасен для психики, будь то экстренная остановка или переставка, выполнению которой изо всех сил противится ESP.

Паспортные данные

Cadillac XT5 2.0T 9AT
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4815
Ширина, мм	1903
Высота, мм	1680 (1683)*
Колёсная база, мм	2858
Колея передняя/задняя, мм	1648/1638
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	1972–2009
Полная масса, кг	2550
Объём багажника, л	852–1784
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	200/4250–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	350/1500–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс (полный, с индивидуальными многодисковыми муфтами в приводах задних колёс)
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем на рейке
Шины	P235/65R18 (P235/55R20)
Дорожный просвет, мм	200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11
— загородный цикл	7,7
— смешанный цикл	8,9
Экологический класс	пятый
Ёмкость топливного бака, л	82
Топливо	АИ-95
* Данные для комплектации Sport.

Комплектация и цены

Техника Борис Ульзибат, Кирилл Бревдо

Электрогидравлический усилитель тормозов и исполнительный блок АБС собраны в один компактный модуль с маркировкой Delphi. Он на шесть килограммов легче традиционной системы с вакуумным усилителем и главным цилиндром. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу, какое давление создать в гидросистеме. За реактивное действие на педали отвечает упругий элемент.

Силовая структура XT5 полностью стальная. В конструкции используются стали от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных горячей формовки.

Алюминиевый турбомотор 2.0 LSY, дебютировавший вместе с кроссовером XT4, оснащён системой изменения высоты подъёма клапанов. Электронноуправляемые клапаны перераспределяют потоки охлаждающей жидкости ради достижения оптимальных температур в разных частях мотора. Двигатель способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках.

У разных комплектаций отличаются трансмиссии. Premium Luxury предполагает пару муфт: многодисковую в разрезе правой задней полуоси и кулачковую в раздатке GKN. При их одновременном размыкании карданный вал перестаёт вращаться ради снижения механических потерь и экономии топлива.

В версии Sport используется задний редуктор GKN под названием Disconnect Twinster, где обе полуоси снабжены электрогидравлическими муфтами. Изменяя степень их блокировки (каждый фрикцион рассчитан на передачу до 1500 Н•м), компьютер перераспределяет тягу между колёсами. При такой схеме дифференциал становится ненужным.

За кадром

Если профессиональный стиль Рустема Тагирова переложить на съёмку для модных журналов, фотограф должен и одеть модель, и причесать, и загримировать, и ещё нащёлкать карточек всем, кто пришёл с ней за компанию. На безлюдном недостроенном участке ЦКАД мы нашли не только подходящее место для фотосессии, но и ровный отрезок для примитивных замеров в потребительском формате: с одним водителем и половиной бака. Вездесущий редакционный Kaptur, по пятам следуя за Кадиллаком, как бы спрашивает: я почти в три раза дешевле, но разве втрое хуже? Мерить XT5 в Каптюрах, конечно, нельзя. Но что-то ведь вы используете в качестве примера эталонного соотношения цены и потребительских свойств? Помните, как в своё время всё сравнивалось с Аккордом за миллион? Расскажите, какова сегодня ваша универсальная точка отсчёта.

В конечном итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака — тем более.

Cadillac CTS обновляется поэтапно: косметические изменения мы увидим лишь в следующем году. Пока же можем порадоваться восьмиступенчатому автомату взамен шестиступенчатого и дефорсированному до 240 сил двухлитровому турбомотору. Электронно-управляемые амортизаторы Magnetic Ride Control отныне входят в базовое оснащение. На ровном асфальте CTS азартен и послушен, но в колеях вырывается из рук, как необъезженная кобыла. Все дорожные дефекты воспринимает в штыки.

Cadillac CTS

Mercedes-Benz E-класса

ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (184 л.с.) — от 2 980 000 руб.
2.0 (245 л.с.) — от 3 380 000 руб.
3.0 (333 л.с.) — от 3 980 000 руб.

гибридный: 2.0 (293 л.с.) — от 3 960 000 руб.

дизельные: 2.0 (150 л.с.) — от 3 000 000 руб.
2.0 (194 л.с.) — от 3 660 000 руб.

Volvo S90

ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 641 000 руб.
2.0 (320 л.с.) — от 3 339 000 руб.

дизельный: 2.0 (235 л.с.) — от 3 099 000 руб.

BMW 5-й серии

ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 3 029 300 руб.
3.0 (340 л.с.) — от 3 600 000 руб.
4.4 (462 л.с.) — от 5 100 000 руб.

дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 900 000 руб.
3.0 (249 л.с.) — от 3 600 000 руб.

Good luck

Доступнее Кадиллака CTS может быть только… Infiniti Q70, выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.

Мультимедийная система СUE на фоне сегодняшних конкурентов выглядит бледно. Однако год назад при сравнении CTS с Ягуаром XF и Infiniti Q70 Юрий Тимкин не скупился на комплименты. Вот они, фильтры восприятия. Селектор автомата отлично лежит в руке, но сильно смещен назад: когда переводишь его в Drive, кажется, будто вот-вот достанешь локтем до задних пассажиров. Рядом — клавиша выбора ездовых режимов и кнопка отключения стабилизации. Шторка справа от рычага — с электроприводом.

С практической точки зрения система кругового обзора Кадиллака не уступает конкурентам. А вот с эстетической сильно проигрывает. Хорошая новость в том, что она входит в базовое оснащение версии Premium.

Чтобы открыть этот тайник с дополнительным USB-портом, нужно провести пальцем по хромированной планке в нижней части панели.

Запредельно жесткий валик подколенного упора портит всё впечатление от кадиллаковских кресел. Такое ощущение, будто тебе под колени подложили кирпич. Причем убрать этот кирпич нельзя.

Задний ряд Си-ти-эса самый тесный в квартете. Лишь двое взрослых не выше 180 см смогут обрести здесь комфорт. Третий — однозначно лишний.

Звездная пыль

В тестовой машине оказалась лишь одна камера, дополненная парктрониками с удобными графическими подсказками. Система кругового обзора идет в пакете с парковочным пилотом и оценена в 65 000 рублей.

Подрулевой селектор автомата удобен и развязывает руки компоновщикам. Тем удивительнее, что на туннеле не нашлось мéста подстаканникам.

Тачпад, нависающий над шайбой системы Comand, создает красивую композицию. Но разнообразие способов управления медийными функциями рушит мозг.

После жесткого кадиллаковского кресла в Мерседесе моментально обретаешь покой. Сиденье ничуть не хуже удерживает тело, но при этом нигде не жмет и не давит. Графика мультимедийной системы Comand Online на две головы выше кадиллаковской. И черт с ней, с системой кругового обзора! Вы только взгляните на качественную картинку с одной-единственной камеры!

Мерседесовские кресла очень хороши За доплату — вентиляция, массаж и функция активной боковой поддержки.

В итоге из пары Cadillac CTS — Mercedes-Benz E‑класса лично я выбираю второй вариант. И хотя за схожие деньги король окажется относительно голым, кайф от езды вкупе со смешным расходом (около шести литров по трассе) запросто компенсирует весь остальной скепсис. А еще есть подозрение, что задние пассажиры такого Е‑класса не станут роптать на отсутствие отдельной климатической зоны — ведь мéста здесь существенно больше, чем в Кадиллаке. Так что Mercedes предпочтительнее не только для водителя, но и для пассажиров.

Так вот, GLE превосходит XT5 по габаритной длине всего на половину этого волоска — если точнее, то на 4 миллиметра. В ширину разница составляет три с небольшим волоска, по колесной базе — почти шесть. Иными словами, Cadillac — почти такой же большой, как и Mercedes, но стоит заметно дешевле. А это уже хорошо знакомая нам и вам история.

Тяги предостаточно для любого маневра, который вам заблагорассудится совершить, но все происходит настолько кротко и интеллигентно, будто от AMG этой машине достались лишь логотипы и цена. И только если вдавить акселератор в пол, искушенный человек почует неладное в подозрительно бойком теноре, который прорезается после 4500 об/мин…

Но стоит крутануть шайбу в положение Sport+ (к чему нам полумеры?), как этот Mercedes скинет с себя домашний халат, обнажив… Ну нет, не костюм супергероя, но трико профессионального атлета — точно. Вмиг затвердевшее шасси начинает обменивать комфорт на управляемость по очень выгодному курсу: в салон обрушивается неожиданно щедрый поток ударов и вибраций, но то, насколько послушной и живой вдруг оказывается эта немолодая и немаленькая туша, удивляет еще сильнее.

Примерно такая же картина с управляемостью. Cadillac подвижнее и послушнее, чем комфортная сторона двуликого GLE, но про удовольствие от прописывания траекторий с ним лучше не говорить: такой диалог XT5 вряд ли поддержит. В первую очередь мешает фальшивое усилие на руле, которое после AMG кажется просто бестолковым, да и в принципе здешняя атмосфера ни к каким активностям не располагает.

Потому что Cadillac просто уничтожает Mercedes в том, что касается отделки интерьера.

В нашей топовой комплектации XT5 изнутри выглядит и ощущается так, будто именно он должен стоить почти в два раза дороже, чем GLE, а не наоборот. Чтобы отыскать здесь голый пластик (не считая кнопок и рычажков), понадобится целая команда криминалистов — причем не факт, то преуспеет даже она.

Все маниакально забрано в кожу, дерево и металл (никаких имитаций!), а карамельная замша на передней панели и потолке — вообще отдельная фишка, которой вы будете еще долго хвастаться перед друзьями. К тому же, вся эта яхтенная атрибутика сочетается с более-менее современной электроникой, рождая ассоциации с капитанской каютой какого-нибудь космического корабля из старой фантастической книги. Класс!

Выходить отсюда решительно не хочется, а пересаживаться в Mercedes — тем более. Потому что GLE (который суть есть рестайлинговый ML) банально устарел. И общим дизайном, и фурнитурой — ну какая, во имя Джобса, телефонная клавиатура в машине 2017 года выпуска? А она тут есть.

Немецкий интерьер не спасают даже нарядная отделка черно-белой кожей и карбоновые вставки — здесь все равно мрачновато и простовато. Понятно, что когда появится машина следующего поколения, дела пойдут на поправку: вы наверняка не сильно ошибетесь, если вообразите что-то среднее между интерьерами GLC и современного E-класса. Но я не уверен, что даже в этом случае Cadillac уступит эстетическое первенство — уж слишком хорош. И как минимум не хуже, например, BMW X5 и нового LR Discovery. А уж когда вспоминаешь, сколько все это стоит…

Здоровенные кроссоверы с трёхрядным салоном, фактически заменившие минивэны, хоть по сути и являются семейными машинами, но у нас скорее относятся к предметам роскоши. Вот и Минпромторг записал их в свой списочек, по соседству с Майбахами и Bugatti. Ведь к таким машинам даже вполне демократичных марок не подойти без трёх с лишком миллионов рублей! Правда, c роскошью убранства у большинства туговато: ну какая аристократия из Фольксвагена Teramont или Тойоты Highlander?

Не такой как все

Кстати, российские дилеры получили его с минимальным отставанием от Америки: там продажи стартовали минувшим летом. На сегодняшний день это самый крупный из полноприводников Cadillac, не считая слоноподобного рамника Escalade.

Сетчатая решётка радиатора чёрного цвета, минимум хромированного декора и дымчатые задние фонари — отличительные черты XT6 в версии Sport

Кроссовер ознаменовал переход к новому, более умеренному дизайнерскому языку, провозглашённому концепт-каром Escala. Растянутый по горизонтали щит радиаторной решетки, узенькие диодные фары.

Но мне, право, жаль прежний дизайн, основы которого ещё двадцать лет назад заложил шеф-дизайнер Кадиллака, сын русских эмигрантов Кип Васенко. Уж очень своеобычными были гранёные поверхности, вертикальные фары и хромированные трапеции оконных окладов. А XT6 вроде и солиден, но узнаваемости ему не хватает: то здесь проглянет Volvo, то там почудятся мотивы Audi, а то и вовсе черты непритязательных Chevrolet. Хотя преемственность всё же прослеживается — в виде вертикальных ходовых огней и задних фонарей.

Единоплатформенники

Впрочем, есть и важные различия — причём как с младшей моделью XT5, так и с теми XT6, что продаются в Америке. От первых его отличает новая коробка передач — свой собственный джи-эмовский автомат Hydra-Matic 9T65 о девяти ступенях, заменивший покупную восьмиступенчатую коробку Aisin. А от вторых — двигатель.

Пакет сока

А ведь давным-давно, ещё в тридцатые, марка Cadillac первой в мире перешла полностью на восьмицилиндровую тягу, что позволяло свысока поглядывать на шестицилиндровых конкурентов по люкс-сегменту. Но в двадцать первом веке иные порядки.

На двигателе LSY использована оригинальная система изменения подъёма клапанов SCS (Sliding Cam Valve Lift System) со сдвижными кулачками распредвалов.

На этом фото хорошо видно разницу в отделке между версиями Premium Luxury и Sport (на заднем плане)

Внешность Cadillac XT6 в версии Premium Luxury кажется более сбалансированной благодаря контрастирующей хромированной отделке

В королевстве Марокко

Выбор страны для проведения теста поставил меня в тупик: трудно представить место менее похожее на Россию, чем Марокко. Всё там другое: государственное устройство — монархия, климат — субтропики, пол-страны — пустыни. Да и первое впечатление несколько лет назад было нелицеприятным: беспорядочное дорожное движение, кучи мусора, попрошайки на улицах.

Читайте также: