Что лучше додж челленджер или форд мустанг шевроле камаро

Обновлено: 06.07.2024

История создания Dodge Charger, Daytona и Challenger. Чем же закончилось гонка производства?

В 1964-ом году Ford Mustang (" Мустанг ") отметил начало перехода к выпуску компактных автомобилей. Первым ответом со стороны Chrysle r стала модель Plymouth Barracuda (" Барракуда "). Dodge , представив в 1966 г. купе Charger , сразу же поднял планку на высоту.

Dodge Charger являлся конкурентом Ford Mustang, но был при этом несколько тяжеловат и громоздок. Первые автомобили серии увидели сеет в 1966 г.

Последующие четыре года данную модель продавали лишь в варианте большого и просторного 5-местного купе, причем самым мощным из возможных двигателей был 7-ми литровый с полусферическими камерами сгорания (425 л.с.). Первый Charger при базе 2,97 м заимствовал множество кузовных панелей у модели Dodge Coronet (" Корэнит "), но обладал при этом такой особенностью, как передняя облицовка со спрятанными фарами. Широк был и выбор двигателей V8. В 1966 г. предлагались пять моторов рабочим объемом 5,2-7,0 л мощностью 230-425 л.с., ряд коробок передач, а также несколько вариантов подвесок.

Charger 70-х гг. оказался менее интересным и удачливым. Лучшим периодом для модели стали первые четыре года выпуска, когда было продано 53,132 автомобиля. Машины второго поколения разошлись тиражом около 50 тыс. штук.

В 1968 г. Dodge Charger получил более элегантный кузов, названный "полу-фастбек". Автомобиль привлекал своими скоростными качествами/

Dodge Charger Daytona ("Додж Чарджер Дайтона") 1969 г.

Об этой крылатой машине я уже рассказывал в этой статье .

Тут расскажу покороче.

В конце 60-х годов. на американских гонках серии NASCAR доминировали машины концерна Ford . Пожелав выйти вперед, Dodge создал гоночную версию модели Charger - Charger Daytona . И вслед за ней появился близнец Plymouth Road Runner Superbird (" Плимут Роуд Раннер Супербёрд ").

При той же платформе Daytona получила уже более обтекаемый кузов с длинной каплеобразной передней частью и огромным задним крылом-стабилизатором, установленным на стойках. Машина была длиннее своего базового варианта (более 5,8 м) и весила 1,725 кг.

Большинство дорожных машин получили огромный 7,2-литровый мотор Chrysler V8 (375 л.с.) с клиновыми камерами сгорания, а гоночный вариант - 7-литровый с полусферическими камерами (425 л.с.). Для гонок NASCAR специально был подготовлен двигатель мощностью более 500 л.с. Поскольку аэродинамическое сопротивление автомобиля снизилось примерно на 20%, он развивал очень большую максимальную скорость. На скоростной трассе Talledega в Алабаме на прямом участке он показал аж 320 км/ч и превысил рекордную скорость прохождения круга на трассе в Рокин-геме, штат Северная Каролина , на 28,618 км/ч.

Сглаженные формы удлиненного кузова обеспечили снижение аэродинамического сопротивления на 20%. Полностью оборудованный для гонок вариант Charger развивал 320 км/ч на трассах серии NASCAR.

Dodge Challenger ("Додж Челленджер") 1970-1974

Концерн Chrysler с опозданием отреагировал на небывалый успех Ford Mustang и Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird (" Шевроле Камаро/Понтиак Файрбёрд "). В 1970 году Chrysler представил две модели - Dodge Challenger и новое поколение Plymouth Barracuda , которые были немного меньше и легче машин Charger .

Задуманный как прямой конкурент машинам Ford и GMC, Challenger поступил в продажу в 1970 г. в вариантах купе и кабриолет с двигателями от наклонной "шестерки" (3,7 л) до Magnum V8 (7,2 л). Серия "R/T" отличалась характеристиками и оборудованием, которое устанавливали на модели Challenger.

На Challenger использовали новые несущие кузова в вариантах купе и кабриолет. Ходовая часть осталась такой же, включая обычный набор из двигателей V8 и наклонных "шестерок" и торсионную переднюю подвеску. Внешне машина оставляла очень приятное впечатление и походила на модель Ford Mustang . Сначала компания выпускала две серии Challenger - Basic ("Бейсик") и "R/T" (Road and Track - "Роуд энд Трэк") . Последняя была мощнее и была лучше оборудована. За время выпуска для Challenger предлагали не менее 12 различных вариантов двигателей: один 6-цилиндровый (3,7 л, 110 или 145 л.с.), остальные V8 рабочим объемом 5,2-7,0 л (150-425 л.с.). Самыми лучшими по соотношению характеристика-управляемость были машины с двигателями в 5,56 л (240 или 275 л.с.) и 6,27 л (275 или 335 л.с.).

Challenger имел большую собственную массу (в основном машины весили 1453-1544 кг) и мягкую подвеску. К сожалению, на репутацию автомобилей повлияло качество их сборки. Пик популярности 2-дверных малогабаритных (по американским меркам) машин закончился до начала продаж Challenger . За первый год было реализовано около 83 тыс. автомобилей против 190 тыс. Ford Mustang . Но уже на следующий год объем продаж упал аж до 28 тыс. штук и в дальнейшем продолжал уменьшаться. После 1974 г., когда продали всего 16,4 тыс. экземпляров, после чего производство модели было остановлено.

Прекрасно выглядевший Challenger появился на рынке после моделей Mustang и Сaтarо. Это негативно отразилось на его продажах. На картинке модель 1974 года.

Спасибо за прочтение статьи! Поставьте лайк и не пропускайте новые статьи!

Dodge Challenger, 3 поколение, рестайлинг, 04.2014 - н.в.

Chevrolet Camaro, 6 поколение, рестайлинг, 10.2018 - н.в.

Продажа Dodge Challenger в России

Продажа Chevrolet Camaro в России

Запчасти и шины на Dodge Challenger

Запчасти и шины на Chevrolet Camaro

Сравнить Dodge Challenger и Chevrolet Camaro с другими моделями

Dodge Challenger

Chevrolet Camaro

В 2002 году астронавт Базз Олдрин — второй человек, ступивший на Луну, — дал в глаз одному парню, обвинившему его в том, что он подделал поверхность Луны и тем самым смошенничал. На момент инцидента Олдрину было 72 года.

Если же вы осмелитесь зайти столь далеко, что поставите под сомнение необходимость существования Ford Mustang GT, Dodge Challenger R/T и Chevy Camaro SS, они без промедления запустят в вас тарелкой с пирогом. Как и мистер Олдрин, они носят имена, которые вернулись из забытия. Как и мистер Олдрин, они — герои Америки с уникальным наследием, которое пронесли сквозь десятилетия. И, как и мистер Олдрин, они мастера по части надрать сопернику зад.

Их создатели продемонстрировали финансовую проницательность слепой коровы. И все же мы считаем эти легендарные масл-кары доказательством того, что домашняя команда способна иногда взять себя в руки и выбить победу любой ценой.

В то же время, в том же месте… почти

Наш протокол для сравнительных тестов диктует нам проведение всех испытаний на одной площадке одним пилотом.

К сожалению, GM об этом никто не сказал. Сборка Chevy Camaro SS еще не запущена, а потому нам пришлось покориться обстоятельствам и провести тестирование двух разных автомобилей из пробной серии: красный 2SS мы проверяли на ускорение на площадке GM Milford Proving Grounds, а серебристый в идентичной комплектации оценивали на трассах Южной Калифорнии.

GM утверждает, что 2SS — самая роскошная комплектация Camaro с V8, и стоимость в этом случае начинается с $34 180. Наш серебристый Camaro, оснащенный только пакетом опций RS за $1 200, в итоге будет стоить $35 380.

В отличие от Camaro, Challenger и Mustang прошли всю серию испытаний на нашей традиционной площадке на юге Калифорнии, но, как видно на фото, большую часть того прохладного туманного дня мы провели в окрестностях Сан-Диего, за рулем трех автомобилей, следующих друг за другом.

Самая низкая начальная цена оказалась у Challenger R/T — $30 945. Правда, с учетом трех пакетов опций, включающих шестиступенчатую механическую коробку передач, дифференциал ограниченного трения и кое-какие дополнения в интерьере, его рекомендованная производителем розничная цена оказалась самой высокой в группе — $36 710. Большая скорость обойдется еще дороже, но это будет уже другой класс — модификация SRT8.

Все три можно купить за меньшие деньги с сохранением основных скоростных характеристик, хотя это никак не повлияет на исход нашего теста.

3 место: Dodge Challenger R/T

Возьмите любой серийный автомобиль, за исключением, пожалуй, Mini, и вы вдруг поймете, что у Challenger R/T самая запоминающаяся внешность. Challenger R/T, который мы тестировали, темного цвета с металлическим отливом, линии его кузова перекликаются с линиями кузовов предыдущих моделей.

Его глубоко посаженные фары, длинные свесы и плавные, чистые бока будто говорят о простых былых временах. Хотя в то же время его система запуска двигателя без ключа и система навигации с сенсорным дисплеем — очень современные детали, коих мы не обнаружили ни в Mustang, ни в Camaro.

Темный салон выглядит весьма строго, этому способствуют широкая передняя панель и огромное рулевое колесо. Вы сидите на широком сидении с вытянутыми ногами. Даже стояночный тормоз имеет ножной привод. Это что, пикап Dodge Ram?

Затем замечаешь ручку КПП, расположенную ближе к водителю, и все становится на свои места. В старые добрые времена карбюраторов и диагональных каркасов интерьер масл-кара имел второстепенное значение. Так же обстоит дело и в случае с Challenger. Возьмитесь за ручку рычага КПП и сразу почувствуете — это особенный автомобиль.

Сначала он напоминает танк, но на самом деле он весьма благосклонен к водителю. Он звучит так, как надо, именно тогда, когда вы этого хотите, и тихо бормочет, когда вам хочется тишины. Будьте осторожны: его легчайшее сцепление может ввести вас в заблуждение.

В отличие от нервного Mustang Challenger словно плывет над дорогой, будто стихи Карен Карпентер, положенные на мелодию мощи Ford. Его чрезвычайно длинная шестая передача очень подходит для, скажем, импровизированной поездки из Денвера в Сан-Франциско. Ковальский одобрил бы этот Challenger (Ковальский — бывший гонщик, ветеран Вьетнама, ранее принимал участие в тестах InsideLine).

Для бывшего гонщика, однако, слишком мягкие покрышки просто оскорбительны. Всесезонная резина R/T осаживают извечное стремление Dodge пошалить на дороге. Остановка с 96 км/час требует 39,01 м. Сцепление не на высоте — всего 0,83g — причем вам постоянно приходится бороться с заносом кормы даже в не самых крутых поворотах. Скорость 104,1 км/час при прохождении слалома намекает на то, что на дороге с поворотами Mustang и Camaro оставят Dodge далеко позади глотать пыль из-под их колес.

Выступать на Dodge в заездах на 402 метра также не самая блестящая идея. 5,7-литровый V8 с чугунным блоком развивает 376 л.с. и 556 Нм крутящего момента. Все портит немалый вес — 1 839 кг. До сотни он разгоняется за 5,5 секунды, а квотер преодолевает за 13,9 с, развивая на финише 166,1 км/час.

Challenger покоряет сердца, но не трек. Можете считать его самую высокую на нашем тесте стоимость как инвестицию в утонченный способ отгородиться от действительности.

2 место: Ford Mustang GT

Когда мы достигли конечной точки одного из отрезков нашего тестового прогона, редактор, управлявший Mustang, спросил, насколько сильно мне пришлось подгонять Dodge, чтобы не отставать от него. Достаточно сильно, ответил я, и это было правдой. У него еще оставался запас мощности, но весьма небольшой.

Но он не сказал мне, насколько агрессивно он управлял Ford. Но стоило нам поменяться машинами, как я понял — он не особо напрягался. Черт, на нем были кеды, а в радиоприемнике все еще играл легкий джаз. У Challenger же к тому моменту дымились тормоза, а я весь взмок.

Mustang, весящий 1 620 кг, легче Dodge почти на 226,8 кг, ну а Camaro тяжелее Mustang на 136,1 кг, и это чувствуется в первом же повороте. Он легок и собран, и его перед цепко хватается за дорожное покрытие.

В тесте на боковое ускорение Mustang оказался лучшим, показав 0,91g. Тормозной путь у него также самый короткий и составляет 32,61 метров. И хотя его скорость на слаломе — 110,1 км/час — обеспечила ему лишь скромное серебро, острее автомобиля в этом тесте не было. Он обеспечил победу своему пилоту, одолев Camaro на нашей длинной извилистой трассе.

Но и с Mustang ирония сыграла злую шутку: его упругая подвеска стала причиной самого большого ограничения — настоящий задний мост. Независимая задняя подвеска Dodge и Camaro обеспечивает им непревзойденное качество езды без необходимости искать компромисс между плавностью хода и сцеплением с дорогой. Несмотря на великолепную работу, проделанную Ford по доработке заднего моста, Mustang едет подобно ископаемому на фоне двух других участников нашего теста.

В свою очередь, этим двоим следует поучиться тому, каким должно быть сидение, удерживающее пилота на месте в любой ситуации и обеспечивающее беспроблемный доступ к сидению заднему. И все же из-за отсутствия телескопических регулировок руля у Ford пилот оказывается слишком близко к приборной панели. Возможно, инженеры Ford сделали это намеренно, чтобы вы внимательно изучали показания слишком мелких датчиков.

Как вы, наверное, уже догадались, скромная масса Mustang помогает его 4,6-литровому V8 довольно резво разгонять эту самую массу. На бумаге его 315 л.с. и 440,6 Нм крутящего момента смотрятся очень скромно. А вот 13,5 секунды, за которые он преодолевает квотер, разгоняясь на финише до 165,3 км/час, уже не так скромны, аккуратно помещая Mustang между Chevy и Dodge. С нуля до 100 км/час он разгоняется за 5,2 с, а значит здесь он также на втором месте.

И все же в Mustang кое-чего не хватает — он не поражает воображение. Ford утверждает, что все панели Mustang 2010, не считая крыши, разработаны с нуля, но это не спасает. Он мертвый. Если рядом будут ехать Camaro и Challenger, то это все равно, что Camry на их фоне. Он невидим.

Chevy и Dodge должны поблагодарить Ford. Если бы он не рискнул в 2005 году выпустить ретро-Mustang, они могли бы никогда не узнать, сколь велик стал спрос на легендарные масл-кары прошлых лет в новом обличии.

1 место: Chevrolet Camaro SS

Давайте проясним одну вещь. У этой детки есть мотор. Под капотом Camaro SS кроется самый мощный двигатель на этом тесте — 6,2-литровый LS3 V8 от Corvette. В данном случае он настроен на 426 л.с. и 569,4 Нм момента.

С 13-ю секундами и 178,5 км/час Camaro SS оказался самым быстроходным, проглотив четверть мили на полсекунды быстрее, чем Mustang, занявший второе место, и почти на секунду резвее Challenger.

Дайте ему вдохнуть полной грудью, и он издаст звук, который ни с чем не спутаешь — это V8 из Детройта. Этого ожидаешь. Сюрпризом оказалась вежливость Camaro. Решение инженеров Chevy отказаться от заднего моста в пользу полностью независимой подвески однозначно будет негативно воспринято любителями драга. Остальные же явно оценят вновь приобретенную мягкость Camaro.

Управляется Camaro хорошо. Вы можете бросить его в поворот и не беспокоиться о том, что его перед улетит с трассы, как в случае с Challenger. Он обладает поразительной собранностью для машины весом в 1 750 кг. С увеличением скорости входа в поворот возрастает желание получить чуть больше отклика от руля, но та устойчивость, с какой он преодолевает эти повороты, просто поражает. Разгоняясь при прохождении слалома до 110,4 км/час, он обходит Mustang, хотя уступает ему в сцеплении и превосходит по весу. Это, друзья мои, талант.

В 1967 году у него были барабаны на всех четырех колесах. Сегодня Camaro с V8 стандартно оснащается четырехпоршневыми суппортами Brembo с большими тормозными дисками и летними покрышками, благодаря которым Camaro останавливается с 96 км/час за 33,22 м. Плюс, когда жмешь на педаль тормоза, не возникает ощущения, будто наступил на мертвого енота. Вообще, у Camaro самая уверенная педаль тормоза из всех.

Ты берешься за ручку рычага КПП и смотришь поверх капота с фальшивым раздутым воздухозаборником (как во времена карбюраторных моторов), которому позавидовал бы и Whitesnake. Несмотря на тесный салон, в городе этот автомобиль не ощущается таким же тяжелым, как Challenger, благодаря более быстрому рулю и хорошо сбалансированным педалям. Но, как и в случае с громоздким Dodge, каждый раз после полной остановки приходится разгоняться, переключаясь с первой до четвертой, что сильно раздражает.

Вы можете говорить все что угодно про несколько беспорядочный экстерьер. Лучший угол для него — анфас три четверти, особенно когда включены ксеноновые фары (часть пакета опции RS), придавая ему угрожающий вид.

Если Challenger — танк, то Camaro — бункер. Обзорность отвратительная. Внешность — спорная, кое-какие элементы раздражают до зубовного скрежета. А что у нас с выездом задним ходом с парковки? Вы вряд ли увидите, что происходит за задней стойкой. Лучше сразу расчистить площадку для маневра.

Но не все так плохо. Памятуя о прошлых временах инженеры сохранили кое-какие детали: четыре датчика на центральной консоли и большой, неуклюжий руль. Дизайн салона и дешево выглядящий пластик вряд ли вызовет беспокойство у дизайнеров Audi. Но, с другой стороны, когда вы в последний раз видели что-нибудь из Ингольштадта, способное на хороший отжиг? Вы собрались сделать всех или поглаживать дверные панели, а?

Итоги

Возможно, момент для возрождения легендарных масл-каров выбран несколько неподходящий. Мы не жалуемся. Дареному коню, как говорится, в зубы не смотрят. Чего мы от них не ожидали, так это такого разнообразия. Если вы искали что-то, что глубоко задевало бы вас за душу, то ваш выбор — Challenger. Гонщики, скорее всего, будут тяготеть к активному и поджарому Mustang.

Но победитель бывает только один, и это однозначно Camaro SS. Ему больше не придется извиняться за динамику, которой пожертвовали в угоду оптимальному соотношению цены и качества. У него отличная подвеска, превосходная динамика и отношение за вполне вменяемые деньги.

Camaro не просто вернулся, он сделал это красиво. И SS снова означает Super Sport.

Опять! Опять из мускулкаров пытаются сделать суперкары. Философия мускулкара подразумевает мощный мотор и маленький кузов. И неразрезной задний мост. И все это при доступной цене, что подразумевает экономию на некоторых элементах отделки. Странно, что здесь про плохой пластик ничего не пездн.ли. Или я упустил.
Камаро. Он уже не мускулкар. А до суперкара еще не дорос и никогда не дорастет. Скорее понтмобиль с мощным мотором, который может обогнать большинство автомобилей со светофора. Для выдающихся же подвигов нужна его заряженная модификация, которую сложно назвать доступной. Но даже его способности ограничены аэродинамикой.
Челенджер. Тоже фальшивый мускулкар. В первую очередь из-за веса. Чтобы получить Челенджер, который едет квотер за 11 -10 секунд, в него нужно вложить огромный труд и деньги, соразмерные стоимости самой машины, что совсем не по мускулкаровски. Но назвать его новый восьмиступенчатый автомат "тяжелым и прожорливым" — идиотизм и некомпетентность. 8HP90 на сегодня один из самых эффективных трансмиссий. А учитывая его стоимость и надежность, можно сказать самая эффективная трансмиссия.
Мустанг. Честный мускулкар! Был. Легкий, мощный, с мостом и крепким мотором. 5.0 Койот держит 700 сил на стоковой поршневой. И едет 11 секунд на такой конфигурации со СТОКОВЫМ АКПП. Таким не смогут похвастаться два других понтовоза. Их жалкие внутренности придется менять на кованные, что опять не по мускулкаровски. Трансмиссии тоже усиливать. Речь идет о 5.7 ХЕМИ и LS2. Против всяких SRT есть Шелби ГТ500, чей мотор держит 1000 сил. Опять Форд крепче.
Про дизайн нового Мустанга можно долго спорить. Но можно сказать коротко — он нацелен на современную пидорастич.скую молодежь. Вот и все.
Теперь про задний неразрезной мост. Его охаивают те, кто начитался рекламных буклетов БМВ, Мерседеса и прочей шняги. У него есть 3 основных преимущества перед многорычажками, которые по своей значимости отодвигают многорычажку со его миллионом мелких качеств:
1. Надежность, дешевизна и "вечность" по сравнению с многорычажкой. Тут все понятно.
2. Сцепление с трассой на поворотах. Дело в том, что задний мост всегда параллелен асфальту, при любом положении кузова. Это дает возможность проходить повороты на газу, не боясь сноса.
3. Постоянный угол колес при ускорении. У многорычажки при старте меняется угол колес из-за деформации сайлентблоков. Чем выше мощность тем сильнее.
Вывод: Мустанг 2010-2014 самый лучший мускулкар. Он самый крепкий и выносливый. И он является лучшей заготовкой для постройки драгового автомобиля. В далеком будущем именно поколение 2010-14 будет признан самым красивым и желанным, как Мустанг 1969 сейчас.

Впрочем, зацикливаться на мощности мы не будем: предыдущие тест-драйвы показали, что ее значение далеко не всегда первостепенно, тем более что при столь развитой в Америке индустрии тюнинга установить механический нагнетатель на тот же Додж Челлерджер СРТ 8 не составит особого труда. Шелбиевских 650 без дополнительных ухищрений, конечно, не достигнуть, но 580 сил, как у Camaro — вполне, тем более что у Доджа самый объемный мотор в тестируемом трио.

Нас, прежде всего, интересовала концепция данных спорткаров и, вообще, право на жизнь подобного подхода в конструировании автомобилей высокой мощности. Доджу и Шевроле в данном случае повезло больше, чем Форду — у обоих многорычажные задние подвески, причем далеко не собственной разработки. Challenger поживился плодами бывшего сотрудничества с Мерседесом, а у Camaro платформа Zeta от австралийского Holden. Правда, у нас есть подозрение, что Zeta есть ничто иное, как модернизированное шасси европейского бизнес-седана Opel Omega 1994 года выпуска, но спорить не будем: Австралия так Австралия.

Впрочем, не так давно в США запретили продавать суперкар Pagani Huayra из-за несоответствия его подушек североамериканским нормам безопасности. А мы тут говорим о каком-то там драйве…

Салоны Форда и Шевроле показались нам весьма стильными — american-design в хорошем смысле этого слова. Классическая архитектура, ретромативы в оформлении панелей приборов. О жестком пластике, ставшем для автомобилей из Штатов притчей во языцех, роптать не будем, особенно если вспомнить о цене базовых версий у себя на родине. Внутреннее убранство Доджа выглядит наиболее простоватым в сравнительном тест-драйве (или мы европейцы чего-то не понимаем), даже более компактный трехспицевый руль Челленджер получил относительно недавно. И все же подобная утилитарность дизайна в Dodge подтверждена на практике: только его заднее сиденье способно вместить трех пассажиров, внутренний простор не отстает от исполинских размеров снаружи (более пяти метров в длину).

А как поживает архаичный неразрезной мост задней зависимой подвески Мустанга? Представьте себе, очень даже неплохо. Когда сидишь, как влитой в великолепных кожаных креслах Recaro и тебя неистово уносят вперед 650 скакунов под капотом, об этом как-то не вспоминается. В напряженных поворотах, конечно, можно ощутить подергивания задней части кузова, особенно на волнах покрытия, но, во-первых, они не столь велики, а во-вторых, тест-драйв Ford Mustang Shelby GT500 5.8 наглядно доказал, что он наиболее прозрачен в отношениях с водителем. Если его повадки и могут в некоторых случаях выглядеть грубее манер Шевроле Камаро ZL1, то даже в таких ситуациях неотесанность Форда легко поддается контролю и, вообще, находится в полной гармонии с темпераментом автомобиля. Добавьте сюда задний самоблокирующийся дифференциал Torsen, наиболее интеллигентно настроенную систему стабилизации и вам станет понятно, на чьей стороне остались наши симпатии в номинации спорт (естественно, при наличии определенных навыков экстремального вождения). К тому же Мустанг самый компактный и легкий в трио. Для него в Америке даже придумали специальный термин — пони-кар. Действительно, пони — проворнее и шустрее.

Для чего же тогда нужны столь запредельные мощности под капотами этих машин? Не будем забывать о специфике автомобильного рынка в США. Даже самые заряженные модели Нового Света стоят значительно дешевле иномарок аналогичной мощности. 650-сильный Mustang Shelby, например, можно приобрести за те же примерно $60 000, что и BMW M3 с 420 скакунами, не говоря уже про более дорогой BMW X5 M. При этом и Mustang и Camaro и Challenger — это стопроцентные легенды, иконы Америки со своей славной историей и, безусловно, являющиеся нишевым продуктом. Даже японцы, спешно выведшие на рынок США массивных проамериканских пикапов собственной разработки, не смели посягнуть на сегмент масл-каров. Обладание подобным купе — это весьма патриотично. Разве не приятно на светофоре утереть нос какому-нибудь владельцу БМВ, а то и Порше?

Нам, как европейцам, может быть и не очень приятно, но интересно, это точно. Здесь все не как у людей, в смысле не как в Старом Свете. И, главное, что все отличия, которые могут на первый взгляд показаться несуразностями, всегда имеют практическое назначение. Как следствие, самой большой глупостью является утверждение о том, что американцы не умеют делать автомобили.

Читайте также: