Что лучше ауди а6 олроуд или вольво хс70
Обновлено: 07.07.2024
МЕЖДУ УНИВЕРСАЛОМ И ВСЕДОРОЖНИКОМ
Машин, построенных по такой схеме, пока не так много — автопроизводители только-только почувствовали перспективность класса и начали его осваивать. Познакомимся с его представителями поближе:
" Subaru Legacy Outback/">Субару Легаси Аутбек" — 2,5 л, стоимость — $36,1 тыс.; " Volvo V70XC AWD Кросс Кантри" — 2, 4 л, $44,7 тыс.; "Ауди-Оллроуд" — 2,7 л, $55,3 тыс.
Диапазоны регулировок также рассчитаны явно не на баскетболистов — водитель ростом 180 см поднимает руль почти до упора (в отличие от других машин, регулировка длины колонки здесь отсутствует) и отодвигает кресло подальше и вниз. Сзади остается ровно столько места, сколько нужно для правильной посадки, когда спина полностью прижата к спинке — коленями не упираешься, но чуть сползти вниз да расслабиться — не выйдет. Третьего же туда если и брать, то лучше подростка. (Не случайно, видно, в крыше сделана корытообразная выштамповка — даже с ней над головой набирается лишь около 40 мм.) Очень хороши большие наружные зеркала — почти не оставляют мертвых зон.
Салон — скорее детище технолога, чем дизайнера: сделан очень добротно и тщательно, но без изысков. Вылез из машины, вскоре уже не вспомнишь, как она выглядит внутри. Комфортабельны передние кресла, мягко фиксирующие тело при боковых перегрузках. Подголовники, напротив, будто нацеленный в затылок кулак — вероятно, функциональны при аварии, но прилечь не тянут. Вероятно, из-за унификации с машинами для внутреннего рынка ручник оказался на правой стороне тоннеля — у пассажира. А отсутствие блокировки селектора автоматической коробки передач, когда не вставлен ключ зажигания или не нажата педаль тормоза, для машины такого класса сегодня уже прокол. Возраст, возраст.
Недостатки? Есть и они, хотя кроме высокой цены, другие найти не так-то просто. Например, массивная передняя панель чуть теснит голени пассажира. Приборная доска, похоже, сначала была нарисована дизайнером, а потом в симпатичные кружочки вставили какие-то шкалы — так ли уж нужны указатель температуры масла, в дополнение к указателю температуры охлаждающей жидкости, и вольтметр? Да и со спидометром перемудрили: его нелинейная шкала, к тому же с разнокалиберными цифрами, сложновата для восприятия.
ДЛЯ ИНВЕНТАРЯ И ГРУЗА
РАЛЛИСТ, КРУИЗЕР И КОЛЬЦЕВИК
Прежде чем ринуться в пампасы, посмотрим, как ведет себя наша троица на асфальте.
Самое сильное впечатление от " Субару Аутбек" — ни с чем не сравнимый звук работы оппозитного мотора: на форсированных режимах он переходит в сочный рев с характерной отсечкой. Конечно, состязаться атмосферному оппозиту с куда более мощными турбонаддувными моторами соперников сложно — любители "горячего" предпочтут скорее трехлитровую "шестерку". С другой стороны, средний расход топлива "Субару" легко укладывается в 10 л/100 км — у пары аналогов существенно больше. Чем покоряет "Субару" — отточенностью реакций на действия рулем и отличной обратной связью (сказываются, видать, раллийные корни). Машина столь послушна и хорошо сбалансирована, что, кажется, ничего не стоит, поставив ее боком, пройти поворот в стиле Томми Мякинена. И даже некоторую шумноватость воспринимаешь не как изъян, а как признак спортивности. При этом на зубодробительную тряску нет и намека — "Аутбек" несет пассажиров плавно и бережно. Правда, для высшего пилотажа больше подходит механическая коробка передач — медлительный "автомат" заставляет нервничать даже при обычных обгонах. Кроме того, грубовато срабатывает АБС.
. ГДЕ КОНЧАЮТСЯ ДОРОГИ
Вот мы добрались до песчаного карьера — это, пожалуй, тот предел бездорожья, перешагивать который на этих машинах неразумно.
" Субару Аутбек" не проявляет ни малейшей склонности к буксованию благодаря "справедливому" распределению тяги — симметричный межосевой дифференциал делит крутящий момент в пропорции 50/50, а в случае пробуксовки колес одной из осей блокируется вискомуфтой. Еще одна вискомуфта — у заднего дифференциала. Однако сочетание нарядных окрашенных бамперов и длинных свесов (углы въезда-съезда самые маленькие — всего 18°) заставляет быть осторожнее на неровностях. Элементы подвески массивны и прочны, расстояние до днища большое, наиболее уязвим выпуск. Просвет до него 180 мм, но зато почти не зависит от нагрузки, благодаря задним самоподкачивающимся амортизаторам self-levelizer.
" Субару Легаси" дебютировал в 1989 году, девять лет спустя его внешность была обновлена. Выпускается с кузовами седан или универсал, привод — передний или полный. Появившийся в 1997 году "Аутбек" (на некоторых рынках "Ланкастер") формально — самостоятельная модель, по сути — полноприводный универсал, приспособленный для плохих дорог. Фирменная черта — оппозитные бензиновые двигатели объемом 2,0 (разной степени форсировки); 2,5 или 3,0 л. Коробки передач — пятиступенчатая механическая (кроме 3,0 л) или четырехступенчатая автоматическая.
+Разумная цена, информативный руль, точные реакции на дороге, сочный звук двигателя.
+Хорошая шумоизоляция, просторный салон, высокий уровень комфорта, обилие вариантов трансформации багажника.
—Неинформативный руль, склонные к перегреву тормоза.
В 1997 году дебютировал переднеприводный седан " Ауди А6". Затем с интервалом в год появились универсал "А6 Аван", "А6 Кваттро" с полноприводной трансмиссией и, наконец, "Ауди-Оллроуд" — вседорожная модификация полноприводного универсала. "Оллроуд" оснащают только наиболее мощными двигателями — бензиновым 2,7 л или дизельным 2,5 л, агрегатированными с шестиступенчатой механической или пятиступенчатой автоматической коробками передач.
Четкое поведение на дороге, высокая плавность хода, мощный двигатель, эффективные тормоза, богатое оснащение, очень просторный салон, регулируемый просвет.
Высокая цена, неоптимальная конфигурация приборной панели.
Каждая машина стоит своих денег: если " Subaru Legacy Outback/">Субару Легаси Аутбек" — провоцирующий, почти раллийный автомобиль, "причесанный" для дорог общего пользования, "Вольво-Кросс Кантри" — комфортабельный лайнер для дальних вояжей с семьей и кучей снаряжения, то "Ауди-Оллроуд" — спортсменствующий джентльмен.
Ступенчатая прорезь заставляет контролировать движение селектора взглядом — на ощупь это сделать сложно.
Заднее сиденье разделено на три части в пропорции 40/20/40, для защиты пассажиров сверху опускается решетка.
Как оказалось, оба автомобиля имеют схожие технические характеристики (будут приведены в конце теста), но на деле разница между ними очевидна.
Но сегодня мы оставим в покое бездорожье, ведь никто и не сомневается, кто выйдет победителем в данном тесте, хотя бы учитывая дорожный просвет (210 мм Вольво, против 130 мм Ауди). А в остальном мы имеем: два турбодизеля по 400 Нм крутящего момента в каждом, автоматические трансмиссии и постоянный полный привод. Погнали!
Внешний вид. Салон
Резюмируя, могу сказать что салон Вольво мне не понравился. Однако в нашем случае, в Вольво по сравнению с Ауди было гораздо больше электронных опций, а также отделка из кожи двух цветов. Но, согласитесь, это всего лишь издержки комплектации.
Внешность А-шестого в кузове Авант – моя любовь и мне сложно быть объективным в её оценке. Странно то, что я совершенно не люблю седан, но линии универсала от Ауди отчётливо напоминают Порше, за счёт сужения верхней части кузова и округлого расширения в арках. И чем шире покрышки, тем вид автомобиля более завершённый и, по-моему, близок к идеалу инженерной мысли.
Салон – верх комфорта и эргономичности органов управления. Посадка водителя по-спортивному низкая, руки удобно ложатся на подлокотник и кромку двери, за рычагом переключения режимов коробки не приходится тянуться.
Задние пассажиры чувствуют себя превосходно – места в ногах очень много, посадка низкая и глубокая, но все эти прелести только для двоих. Анатомия сидения рассчитана на третьего пассажира заднего дивана лишь условно. Вольво в данной категории явный лидер – там в плечах места ощутимо больше.
Удивительно, также, то, что при ощутимой визуальной разнице в размерах автомобилей, Ауди почти не уступает Вольво в объёме багажника (разница в 10 литров), а со сложенными задними сидениями и вовсе превосходит его (1660 л. против 1600 у Вольво).
Водитель Вольво (Александр) рассказывает об ощущениях от поездки на Ауди:
«Совершенно другой автомобиль! При внушительных габаритах, кажется, что сидишь в гораздо меньшей машине. Всё более резкое, спортивное – реакции руля, педаль газа, жёсткость подвески. Если сравнивать с Вольво то можно так описать повадки машин: кажется, что на Ауди можно всё объехать, всегда вырулить, оттормозиться. На Вольво едешь как в танке – можно ничего не объезжать и практически не тормозить, она всё проглотит и не подавится.
Технические данные
Первые машины представлены публике в 1997 году под именем V70 Cross Country. Нынешнее поколение вышло в свет в 2005-м, поменяв имя на индекс XC70. В 2005-м гамму моторов дополнил новый дизель.
Двигатель: в России бензиновый 2,5 л (210 л. с.).
Комплектации: индивидуальные.
Цена в России: $ 43 900–51 600.
Двигатель: в России бензиновый 4,6 л (325 л. с.).
Коробка передач: 5-ступенчатая автоматическая.
Комплектации: Lux, Top.
Цена в России: $ 72 900–77 900.
Двигатели: бензиновые 3,2 и 4,2 л (255, 350 л. с.),дизельные 2,7; 3,0 (180, 233 л. с.).
Комплектации: индивидуальные.
Цена в России: от $ 76 000.
Внешность шведской машины производит самое спокойное впечатление. Плавные формы с головой выдают возраст ХС70 — шесть лет, несмотря на периодическую модернизацию, это нынче пороговое значение. Впрочем, для дачников важнее другое: весьма приличный дорожный просвет плюс черный неокрашенный пластик бамперов без декора, который поцарапать не так жалко.
Переваливаясь с бока на бок и поскрипывая салонным пластиком, SRX полз по лужам, напоминая солидного банкира при галстуке, но с закатанными до колен брюками, которого по ошибке высадили посреди картофельного поля. Выдающийся (в прямом смысле слова) бампер, а также большая колесная база свели на нет преимущества приличного клиренса и полного привода. Заморосил дождь, и мы решили не испытывать судьбу. Тем более что нас нетерпеливо ждет третий участник теста.
Сергей Воскресенский, эксперт:
Общая оценка 8,1
+ Понятное и логичное управление всеми бортовыми системами; приемлемый уровень шума и неплохая плавность хода, богатые возможности трансформации заднего дивана, умеренный расход топлива.
— Слегка старомодный интерьер, нечеткие реакции на больших скоростях.
Cadillac SRX — КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРОМУ БОЛЬШЕ К ЛИЦУ НЕСПЕШНАЯ ПОСТУПЬ ПО АСФАЛЬТУ, ЧЕМ РАЗМЫТАЯ ГРУНТОВКА.
Общая оценка 8,3
— Невысокая геометрическая проходимость, специфическая управляемость, высокий расход топлива.
Общая оценка 8,6
+ Великолепное водительское сиденье, высококачественные пластики и кожа, удобное управление разгоном и торможением, отточенная управляемость, хорошая плавность хода, умеренный расход топлива.
— Довольно высокий шум от шин и двигателя, не самая удобная процедура посадки-высадки, управление основными функциями автомобиля требует внимания.
Allroad – вполне объективное название для подобных машин: "вседорожный". И в поисках неасфальтированных просторов мы стремимся вырваться из тисков мегаполиса. В светофорных гонках XC70 динамичнее, однако управлять динамикой удобнее в случае Audi.
В Volvo мешают нерасторопность коробки, "резиновый" привод акселератора и турбояма. В то же время субъективно машина кажется более нервной, живой: развиваемые ускорения значительнее, переключения "автомата" резче, на руль XC70 отзывается охотнее. Allroad – это отлаженный механизм, преисполненный величия. Автомобиль тяжелее и плавнее на подъем, передачи переключаются аккуратнее, да и реже, – спасибо отменной эластичности турбодизеля. Кроме того, Tiptronic располагает удивительно действенным спортивным режимом, в котором разгон становится бодрее, а при торможении оперативно, хотя и несколько рановато подтыкается предыдущая передача. Тормоза машин эквивалентны по своей эффективности, но в Audi управлять ими опять-таки приятнее.
На трассе с ее быстрыми прямиками и пологими поворотами превосходство Audi становится очевидным. Пневмоподвеска прижимает автомобиль к полотну, делая его потрясающе устойчивым, возможностей мотора с лихвой хватает для энергичных атак на скоростях "за сто". XC70 держится менее уверенно. Автомобиль заметнее раскачивается на волнах и кренится в поворотах, а к его преимуществам можно отнести разве что четкий "ноль" на руле и меньший уровень шумов и вибраций в салоне. И не забудем, что Allroad в любой ситуации является полноприводным, а у XC70 привод на задние колеса активируется лишь при пробуксовке передних.
Эти фотографии хорошо показывают разницу в массах машин.
Небольшой холмик XC70 перепрыгивает задорно и легко…
Увы, асфальт имеет обыкновение заканчиваться, уступая место грунтовкам и гравийкам. А Audi вынужден уступить роль ведущего Volvo, прежде бывшему ведомым. Ощутимый выигрыш в массе (минус 150 кг – не шутка!), мягкая и энергоемкая подвеска выводят XC70 в лидеры. Машина играючи скачет с горки на горку, легко подпрыгивая и пружиня о землю, пролетая над ямками гребенкой, не замечая россыпей мелких камней. Непринужденно оттормаживаясь, весело заныривает в крутой поворот, а уж пройти его красивым веером и вовсе пара пустяков. Выход на прямую – раллийный рывок – трамплин – новый поворот в лихом заносе – очередной прямик… Пара минут подобного сафари, и от Audi остались лишь две светящиеся дырки в пылевой завесе. Туговато приходится немцу! Жесткая подвеска не позволяет поддерживать приличный темп там, где XC70 идет 70-80 км/ч. Торможение по гравию массивной машине дается с трудом, электроника в такой обстановке – не лучший помощник. В поворотах Allroad силится вести себя по-асфальтовому правильно, но его старания кажутся занудством. Автомобиль либо тупо идет плугом, либо боком вываливается наружу. Конечно, полихачить можно и на Audi, тем более что дифференциал Torsen в смысле быстродействия предпочтительнее муфты Haldex, но для маневров по-любому требуется больше пространства.
. в то время как Allroad на той же скорости тяжело "взлетает" и "ухает" вниз почти до срабатывания ограничителей подвески.
В зоне тактического применения настоящих внедорожников – рыхлом песке, участках с "лунной поверхностью" – наши герои чувствуют себя вполне раскованно. Причем в деле проходимости машины не желают уступать друг другу: там, где Audi выезжает на совершенстве трансмиссии и тяговитости двигателя, Volvo отвечает меньшей массой и резвостью – сложные места на XC70 выгоднее всего проскакивать с ходу. Дорожные просветы, геометрические возможности, ходы подвесок автомобилей практически одинаковы. Но все это – с поправкой на "универсальность" машин. Преследовать по грязи Nissan Patrol на них точно не получится.
Выходит, что первое впечатление отнюдь не обманчиво. Audi Allroad – в большей степени имиджевое приобретение, верный способ продемонстрировать окружающим свою мобильность и независимость от обстоятельств. Отличный выбор для горожанина, лишь изредка выбирающегося на природу, и то для забавы. Volvo XC70 – подходящий вариант для тех, кто просто вынужден проводить на плохих дорогах много времени, да и возить с собой не один только воздух. Настоящий рабочий инструмент. Соответственно, и выбор между этими машинами – вопрос не столько личных вкусов и пристрастий, сколько чистой воды целесообразности.
Читайте также: