Bmw x5 не работает коллектор что делать
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 20.09.2024
На дизельных двигателях БМВ каждые 80–100 000 км требуется чистка впускного коллектора. Это относится к таким маркам двигателя, как n47, n57, b47, b57 и др. Сажа, которая поступает во впуск и откладывается со временем на его стенках, благодаря системе рециркуляции отработанных газов (EGR) , препятствует нормальному движению воздуха. Нарушаются следующие параметры:
- Задуманное производителями завихрение потока воздуха через вихревые заслонки. В результате воздух в камеру сгорания попадает без завихрений, что снижает эффективность сгорания топлива и увеличивает его расход.
- Пропускная способность впускного коллектора имеет очень строгие параметры, обеспечивающие оптимальную работу двигателя, а наросты сажи могут достигать 1 см!
- Из-за отложений нарушается нормальное движение клапана EGR , что препятствует его полноценной работе.
Из перечисленного видно, что чистка коллектора обязательная процедура, которую нужно выполнять строго по регламенту.
Процесс чистки:
Снять крепления, вынуть впускной коллектор
В таком состоянии наш загрязнённый коллектор:
Теперь нужно очистить контактную поверхность коллектора и блока цилиндров. Не забываем закрыть отверстия для впуска в блоке. Можно тряпкой, в данном случае использована фольга.
Тщательно чистим, только пользуемся неметаллическими инструментами, чтобы не остались царапины.
Есть масса всяких промывочных жидкостей в баллончиках, которые растворяют отложения очень легко. Вот так должна выглядеть промытая поверхность.
Так должен выглядеть коллектор после промывки. Промывать можно как в специальной машине, так и промывочными жидкостями. Кому как нравится.
Отметим, что данная процедура является частью планового обслуживания BMW и не должна восприниматься, как поломка.
Во-первых, увеличивается пространство для движения воздуха, следовательно, соотношение воздух/топливо восстанавливается до заводских параметров.
Во-вторых , потоки воздуха правильно изменяются и попадают в камеру сгорания под нужным углом, а не хаотично. Напомним, что завихрение помогает топливу сгорать более эффективно.
Вы можете записаться на чистку впускного коллектора BMW на нашем сайте Техцентра BMW-E мы работаем с 9:00 до 21:00 (без выходных) или приезжайте на диагностику по адресу:
г. Москва, ул. Угрешская, д. 35, стр. 1
И только лишь тогда, после съема всего пластика под капотом, силовой распорки и вентилятора, становятся видны основные и нужные нам детали. Однако, их видимость не означает их доступность! И для замены большинства из них потребуется дальнейший разбор навесного.
Что делаем
Для работы с дизельными двигателями баварцев, потребуется быстро и умело снимать не только пластик под капотом, но и впускной коллектор. Это умение сэкономит уйму времени, поскольку большинство операций по обслуживанию и ремонту таких моторов строится именно на этом узле.
Сразу оговорюсь, что умение быстро и правильно снимать и ставить любую деталь - сделает ваш ремонт качественным и успешным без каких-либо нежелательных последствий!
В этой заметке постараюсь детально описать процесс съема впускного коллектора на примере 3-х литровой дизельной рядной шестёрки N57 40d первой версии мотора на кроссоверах X5,X6 в кузове E70 и E71. Именно на полноприводных авто имеются дополнительные трубки на клапане EGR для подогрева трансмиссионного масла и скрытый вакуумный шланг присоединенный снизу в ресивер, который находится в коллекторе.
По сути на четырехцилиндровых моторах N серии делается все точно также и даже где-то проще, если не учитывать дополнительного разбора пластиковых коробов.
Сам процесс съема коллектора на этой серии кардинально отличается от его предшественника М57, ознакомиться с которым можно здесь.
Подготовка
ОЧЕНЬ ВАЖНО! Отключите плюсовой провод моторника под красной крышечкой 1 фото 1 ,чтобы не коротнуть что-нибудь! И делайте так при каждом ремонте или разборе в моторном отсеке
Итак, начнем. Что нам понадобиться для съёма впуска? Первым делом снимаем пластиковую декоративную крышку мотора( крепиться она на четырех опорах 1 фото 3 ). Иногда она очень плотно сидит на на своих втулках, поэтому не надо без ума ее выдирать кверху. Достаточно одной рукой подцепить крышку, а другой снизу подтолкнуть опору из резинового седла 1 фото 2 вверх.
Под ней находится корпус воздушного фильтра. Снимается он тоже легко. Снимаем фишку с расходомера 1 фото 4 и откручиваем винтовой хомут 2 фото 4 головкой на 6 маленькой трещоткой. После, весь этот узел можно снять целиком, потянув вверх корпус фильтра с резиновых опор 2 фото 2 и фото 3 впереди и на себя, чтобы вынуть его с опор сзади. Вытягивается без труда. Можно снимать корпус фильтра отдельно, выщелкнув шноркель расходомера 3 фото 3 от него.
Инструмент
Кроме той головки на 6 и маленькой трещотки, также понадобиться:
- набор удлинителей на ¼" или на ⅜" (смотря, чем вы привыкли пользоваться, а лучше иметь и то и другое!)
- головка торцевая на 7, 10, 13
- головка Е6, Е8
- шестигранник на 5
- длинная плоская отвертка или изогнутый съемник обшивки для помощи в снятии крепежей и фишек с датчиков
- ветошь
Проводка и трубка EGR
Чтобы как следует убрать не нужное для съема впуска, нужно освободить коллектор от проводки. Требуется отсоединить несколько датчиков и болтиков. Затем максимально приподнять и зафиксировать этот жгут вверху. Однако перед работой с проводами, первым делом откручиваем и убираем трубку ЕГР, которая мешает всему процессу. Видимых проблем в этом нет никаких - с одной стороны откручиваем винтовой хомут 2 фото слева торцевой головкой на 7, по центру два винта 1 фото слева крепления трубки к коллектору головкой Е8 (могут стоять обычные под головку на 10 как на фото) и два винта 1 фото справа с другой стороны тоже Е8.
Здесь то и может быть засада. Эти винты очень сильно корродируют и выкрутить их не обломав, увы не всегда получается. Но, делать с ними что-то надо, поэтому пробуем несколько раз обстучать их и аккуратно пытаемся их отжимать.
Теперь ловите лайфхак! Выкручивать их полностью нет смысла! Достаточно сорвать хоть один винт, как минимум и сделать несколько оборотов, как максимум!
Проще всего такое получается с верхним винтом. Тогда, приложив небольшое усилие, можно эту трубку повернуть вверх, против часовой стрелки, вообще не снимая её и не ломая заржавевшие болты. Если удастся отжать (не выкручивать!) два винта, то повернуть трубку получится без каких-либо трудностей. Это сэкономит время на высверливание и дополнительный разбор.
С трубкой разобрались. Теперь можно спокойно вынимать фишки с датчиков. Сверху мотора снимаем фишки с датчиков наддува 1 фото 2 , давления в рампе 1 фото 1 , привода заслонок 2 фото 1 и клапана бойпасной заслонки 3 фото 1 . Фишку с температурного датчика 4 фото 1 можно не снимать.
Освобождая провода от крокодильчиков 3 фото 2 отверткой или съемником, переходим к генератору 2 фото 2 , кондиционеру 3 фото 3 и 5 и датчику давления масла (ДДМ) 2 фото 3 и 4 .
Если с генератором все понятно, то с кондером и датчиком давления масла нужно немного приловчиться. Для легкого доступа к ним, снимаем патрубок наддува с дросселя, освободив его фиксатор, поддев его отверткой и потянув вверх. Также, обязательно снимаем фишку с датчика давления воздуха 1 фото 3 посередине. Эта фишка идентична с фишкой давления масла, но провода разной длины. Однако некоторым хватает силы натянуть провод и перепутать датчики. Внимательней перед сборкой!
Патрубок можно приподнять вверх, аккуратно отогнув его на резиновой части, оставить в поднятом положении.Только без лишней силы! Теперь снимаем фишку с кондиционера.
А вот для снятия фишки с ДДМ, можно и нужно снять пластиковую трубку от АКПП с зеленым фиксатором с ЕГРа. Тоже очень легко - оттягиваем два ушка фиксатора в направлении стрелки 1 и перпендикулярно вашему действию толкаем его вперед, по стрелке 2. Фиксатор остается в разжатом положении. Теперь можно спокойно вынуть трубку в сторону стрелки 3. Давления там никакого нет, но может вытечь небольшое количество масла. Просто обмотайте его ветошью после снятия.
Трубку можно сдвинуть в любое место и спокойно дотянуться до фишки датчика давления масла. Получается это почти всегда в слепую.
Чтобы вытянуть эти три провода вверх, нужно будет ещё открутить плюс на генераторе головкой на 13 и протянуть его через небольшое пространство между масляным стаканом и самим генератором ( если они вам мешают!)
Отсоединив все фишки от датчиков, остается открутить три винта 4 ( на фото сверху ) крепления на коллекторе головкой на 10 и один винтик крепления косы мотора головкой Е6 от клапанной крышки в районе маслозаливной горловины, если он там еще есть! Желательно уронить его:))
Основной жгут проводов свободен и его можно поднять над коллектором и чем нибудь зафиксировать. Проволокой например.
Дроссель и трубки АКПП
Одну пластиковую масляную трубку с зеленым фиксатором мы уже сняли. Осталась еще одна. Самая неприятная при съеме и установке. Потому, как для работы с ней очень мало места и приходится изгибаться, крутить её, одновременно нажимая фиксаторы, те самые, которые в процессе эксплуатации авто покрылись слоем масла с песком и никак не хотят срабатывать.
Плюс ко всему, при установке трубки на место никогда не понятно, зафиксировалась она или нет. Приходится перепроверять и повторять все заново. Если она слетит во время езды, то масло с коробки почти всё выльется и станет это понятно только тогда, когда АКПП перейдет в аварию, если раньше никто не увидит какие-то капли, какой-то жидкости под машиной во время стоянки. Что навряд ли, потому как во время стоянки никто под машину не заглядывает, а масло вытекает только во время движения и очень даже быстро… :))
А, если до вас кто-либо уже сломал фиксаторы "золотыми ручонками из золотой ж..ы" и трубка уже кое - как подвязана, то тогда, думаю стоит приостановить ремонт, показать все это владельцу, чтобы потом не доказывать, что ты не "олень"! Купить её отдельно очень проблематично и займет очень много времени.
Ну, хватит страхов и приступим к дальнейшему разбору.
Для лучшего доступа ко второй трубке потребуется снять дроссельную заслонку. Опять все просто. Три винта 1 под шестигранник на 5. Два из них видны сверху и один внизу, со стороны левого лонжерона. Для их выкручивания в дросселе есть специальные прорези под головку, но мне удобней откручивать длинным г-образным шестигранником. С ним есть место для маневра и он хорошо чувствуется своими гранями в уже скользких от масла пальцах. Особенно хорошо доставать нижний винт и не уронить его. Если надо отжать или затянуть винты, можно в короткую часть вставить удлинитель от малой трещотки.
Фишку с дросселя можно не отсоединять, тем более, что это делается не всегда легко - всегда плотно сидит, фиксаторы не нажать, почти всегда в "масляной шубе", так как сопливит резиновое колечко на патрубке.
Дроссель можно просто оставить внизу, но перед этим нужно обязательно отсоединить температурный датчик с ЕГРа. Здесь надо вынуть и фишку 2 с датчика и освободить само крепление к коллектору 3 . Если с фишкой все понятно, то крепление снять можно нажав лепесток сзади посредине в сторону мотора 1 ( синяя стрелка на фото сверху ) и одновременно, по салазкам 2 ( желтая стрелка на фото сверху ) сдвинуть его к дросселю. Делается это очень тонкой отверткой и вслепую. Таких креплений, кстати, у бмв хватает!
Все, дроссель снят.
Вторую трубку можно снять с любого края 1 или 2. Удобней всего с термостата на теплообменнике 3. Там больше места зацепиться пальцами за фиксаторы, немного подкрутив её в нужное положение. Тем более, когда дроссель снят. Для удобства можно продуть фиксаторы от песка воздухом.
Не перепутайте с патрубком антифриза! Для этой операции его сливать не нужно!
Снимается так - трубка подается вперед А, как будто вы её одеваете, затем двумя пальцами сжимаете оба лепестка В и тянете вниз С, то есть снимаете. Если оба фиксатора нажались, снимется она очень даже легко. Может немного покапать масла. Ветошь вам в помощь.
Если снимите с этой стороны, тогда коллектор будете вынимать вместе с ней, но при обратной установке хорошо чувствуется, защелкнули вы её или нет!
Финальная подготовка и съем коллектора
К завершающей части подготовки для съема впускного коллектора относим щуп, пластиковая вакуумная трубка за ним и провода и шланги обраток в самой дальней части коллектора.
Здесь тоже очень все легко. Масляный щуп 1 фото 1 откручивается малой трещоткой с длинной головкой на 10. Крепиться он один винтом к коллектору.
Трубку вакуума 2 фото 1 крепиться на одном пластиковом креплении. Разжимаем его и оставляем в открытом состоянии. С трубкой аккуратней. Далеко в стороны не надо её отводить. Ход у нее маленький.
Такое же крепление моторного жгута 1 фото 2 сзади коллектора. Разжимаем его тоже. Делается это не в совсем удобном положении тела. Провода отводим за подъемную скобу мотора 2 фото 2 , чтобы не мешала и освобождаем коллектор от двух шлангов обратки и проводов свечей накала. Все это держит одна планка 3 фото 2 . Проще всего отверткой целиком отщелкнуть эту планку с коллектора. Держится одним крокодильчиком.
Если не получается так, то просто достаньте по очереди сверху первый тонкий шланг обратки форсунок, второй толстый шланг обратки с рампы и третий жгут проводов свечей накала. У каждого на планке свое место со своим размером.
Впускной коллектор полностью свободен и теперь можно его откручивать.
Открутив болты, можно смело доставать его вверх. Трудность может быть только в трубке ЕГР , которая может закоксоваться в своей посадке в ГБЦ ( желтая стрелка на фото ). Тогда нужно натянуть коллектор и покачивая из стороны в сторону пробовать его вытягивать.
Когда почувствуете, что коллектор свободен, не спешите его резко поднимать! Почти на скруглении, но только снизу, в коллектор подсоединяется вакуумный шланг и сидит он очень даже плотно. Немного переверните коллектор по горизонтальной оси и попробуйте аккуратно отсоединить трубку либо от самого коллектора, либо с гребенки на другом конце. Пластиковые носики имеют свойства обламываться. Поэтому, если вам не получается вытянуть его, то лучше всего отрезать его и в последующем заменить на новый.
Все, коллектор снят.
Как говорится - установка в обратном порядке.
Напишите в комментариях, какие моменты вам показались самыми сложными при съеме впускного коллектора; может что-то не точно рассказал вам ?
В отличие от моторов следующего поколения N серии, все основные виды ремонта, такие как: снятие клапанной крышки, замена форсунок, свечей накала, работы с тнвд и многих прочих других операций, включая доступ к стартеру, делаются только при снятом коллекторе.
Благо, снимается он не так уж и трудно и даже порой очень быстро, если знать основные моменты при работе с ним, помнить и учитывать их, чтобы не застопориться на этой первой ступени.
Подготовка к работе
Поэтому готовим трещотки, удлинители и головки и начинаем работу.
По сути нам понадобится малая или средняя трещотки, две торцевые головки на 10 и 11, головка на 6 и 7, средний удлинитель. Это весь набор инструмента, который вам понадобится, однако для еще более скорейшего разбора советую вам запастись обычным шуруповертом, переходником под те самые головки и гибким удлинителем.
Для начала разбираем весь пластик под капотом, который будет нам мешать. Этот процесс я описывать не стану, так как на каждой модели авто это делается по разному.
Если вам будут мешать распорки жесткости (обычно на легковых они мешают), их тоже снимаем. Там же, на легковых и на "маленьких иксах" еще придется разбирать короба салонных фильтров. Если на Е53 это тоже надо делать, то на Е70 и Е71 этого делать не придется вообще.
Краткое описание
Снятие коллектора однотипно для любого двигателя BMW M57, независимо от года и объема мотора. Аналогично и с мотором М 47. Разница лишь в креплениях патрубков и расположением датчиков наддува, расположением крепления щупа. С левого бока если мешает топливный фильтр 2 (очень мешает на Е53), его тоже надо откинуть с крепления (отсоединять топливные шланги не надо).
На первых моторах D1 плюсовой провод 1 также откручивается от коллектора(его желательно временно заизолировать). Еще отличие есть снизу впуска в дальней его части. Там имеются крепления для вакуумного клапана, который открывает и закрывает заслонки, если таковые еще имеются. У большинства уже они удалены, так как имеют свойство отлетать в цилиндры и поэтому там все же заглушено, переломано или болтается просто на весу.
Вспомогательные работы
Теперь ближе к самому процессу. Первым делом откручиваем и убираем все впереди. Здесь нам мешает хомут трубки ЕГР 1 фото 1 и 2 . Откручиваем его головкой на 7. Можно полностью, можно приотпустить и сдвинуть в любую сторону.
Когда будете снимать коллектор, обратите внимание, не стоит ли в этом месте стальной медальон, которым обычно глушат ЕГР, чтобы поставить его при сборке на место.
Отсоединяем воздушный патрубок от дросселя (как правило это обычная скоба 2 фото 2 , которая чем - нибудь плоским поднимается вверх - это уже на D2 и D3 моторах) или от корпуса клапана егр, путем снятия винтового хомута 1 фото 1 головкой на 6 (более ранние версии моторов). Если у вас уже стоит дроссель, тогда отсоединяем от него фишку 3 фото 2 .
Дальше, с левой стороны по ходу движения авто, снимаем вакуумный шланг 3 фото 1 с клапана егр, который при сборке тоже не забываем и не теряем его под коллектором.
На задней части "впуска" отсоединяем фишку с датчика наддува 1 фото 3 . Стоит он тоже слева сверху на ранних моторах и слева внизу (указано место звездой на фото 3 ) под коллектором на более поздних версиях. Там же, в самом, самом конце отсоединяем фишку с регулятора давления топлива 2 фото 3 на рампе. Она будет мешать откручивать дальнюю гайку крепления.
Слева сбоку в конце коллектора отсоединяем с крепежек 4 фото 3 не нужные нам вакуумные шланги. Если внизу коллектора вы заметите, что к вакуумному приводу заслонок присоединен шланг, то его тоже обязательно вынимаем. Обычно это легко получается с носика клапана с любого его края.
Да, чуть не забыл. Фишку с этого самого клапана тоже снимаем. Опять же, это если у вас стоят или когда- либо стояли заслонки. На TU - шных моторах этот привод электронный и снять с него фишку получается только тогда, когда вы открутите и приподнимите коллектор.
Итак, со всеми проводами и шлангами разобрались. Теперь откручиваем щуп головкой на 10 один винтик (на фото не указан, но очень хорошо виден) и приступаем, непосредственно, к болтам и гайкам крепления самого коллектора к головке блока.
Основной процесс
Вначале отпускаем семь гаек головкой на 11 А на фото внизу и дальше двенадцать болтов головкой на 10 В на фото .
На более поздних моторах к болтам одновременно с коллектором прикручиваются два кронштейна для крепления декоративных крышек, на четвертом и пятом болте и на десятом - одиннадцатом. На ранних моторах только один такой кронштейн и прикручивается он к десятому болту, то есть почти в самом конце. Не забудьте при сборке из поставить на свои места.
Далее, я обычно беру шуруповерт с гибким удлинителем и по очереди откручиваю все подряд. Первую и седьмую гайки я советую откручивать вручную, дабы не уронить их куда - нибудь вниз. Как правило их потом уже не найти там и приходится искать другие.
Резьба у них М7 с шагом 1, не совсем ходовая, поэтому найти их будет нелегко. Такими же гайками крепятся распредвалы у 62-го мотора.
Оставшиеся пять гаек можно смело крутить "шуриком" и потом просто доставать их магнитом. Они никуда не упадут.
Ряд из двенадцати болтов тоже можно смело откручивать и закручивать шуруповертом. Сидят они на втулках внутри и тоже никуда не денутся.
Теперь, еще раз убедившись что нам ничего не мешает, можно смело поднимать коллектор вверх.
Как только приподнимите его выше шпилек, обратите внимание на красные резинометаллические втулки С на фото , которые стоят на семи шпильках, все ли стоят на своем месте, чтобы в случае чего поискать их в моторном пространстве. Они состоят из двух частей и нижние, соответственно и уж очень они любят слетать в самые недоступные места.
Почему надо на это обращать внимание. Если вы увидели, что несколько не хватает и это уже произошло до вас, будете спокойнее себя чувствовать потом. А то обшарите весь мотор и впускные окна, а их нигде нет. Будете только пережевать, что они залетели в мотор при съеме!
Если все на месте, то сняв коллектор, просто посадите их плотнее на свои места, чтобы не потерять их при установке.
Перед тем, как ставить его обратно, протрите посадочные места ветошью и очистителем. Никакого герметика на резиновые прокладки наносить не надо. Если уж с ними все печально, то просто замените их на новые. Стоят они не так уж и дорого и всегда имеются по наличию. Усилие зажатия болтов и гаек коллектора всего 10 Нм, поэтому не надо с "дуру" длинным воротком давить их, что есть силы. Начинайте зажимать коллектор с длинного ряда болтов и не забудьте кронштейны.
После установки коллектора, проверьте подключение всех фишек и вакуумных шлангов еще раз!
Как мне кажется, снимать коллектор на М - моторах значительно проще, чем на N серии, с которым вы можете ознакомится в моей статье просто перейдя по ссылке.
Напишите, как вы считаете, на каких из этих моторов M или N серии легче и быстрее получается сделать эту работу?
В двигателе автомобиля впускной коллектор равномерно распределяет воздушный поток между цилиндрами. В большинстве современных автомобилях впускной коллектор сделан из пластика.
Как работает впускной коллектор
Часто впускной коллектор содержит дроссельную заслонку (клапан) и некоторые другие детали. Впускной коллектор состоит из ресивера (приточной камеры) и впускных труб (раннеров). В некоторых двигателях V6 и V8 впускной коллектор может быть выполнен из нескольких отдельных секций или частей.
Впускной воздух проходит через воздушный фильтр, впускной патрубок, затем через корпус дроссельной заслонки в камеру нагнетания — ресивер, затем через впускные трубы (раннеры) — в цилиндры.
Дроссельный клапан (заслонка) контролирует обороты двигателя, регулируя количество воздушного потока. В современных автомобилях обороты холостого хода также регулируются корпусом дроссельной заслонки — на холостом ходу заслонка открывается под очень небольшим углом.
Поскольку корпус дроссельной заслонки практически закрыт, когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе появляется вакуум. Если где-то в коллекторе будет утечка вакуума, двигатель будет работать неровно на холостом ходу. Многие проблемы впускного коллектора связаны с утечками вакуума.
Впускной коллектор с изменяемой геометрией
Рабочие характеристики двигателя можно регулировать, изменяя размер ресивера и длину или размер отверстия впускных труб.
По этой причине современные автомобили имеют регулируемые впускные коллекторы, где специальные регулирующие клапаны изменяют воздушный поток через коллектор в зависимости от частоты вращения двигателя и требуемой мощности.
Неисправности впускного коллектора
Общие проблемы с впускным коллектором включают в себя:
- подсос воздуха;
- утечки охлаждающей жидкости или масла;
- снижение потока из-за накопления углерода;
- проблемы с впускными регулирующими заслонками.
В некоторых двигателях впускной коллектор может корродировать или растрескиваться, вызывая утечку вакуума или охлаждающей жидкости. Треснувший коллектор должен быть заменен, если его нельзя безопасно отремонтировать.
Утечки охлаждающей жидкости
В некоторых автомобилях во впускном коллекторе имеются каналы для охлаждающей жидкости, которые могут протекать из-за плохих прокладок или повреждений. Например, эта проблема была довольно распространенной в старых двигателях GM V6.
Если коллектор не поврежден и сопрягаемые поверхности находятся в хорошем состоянии, для решения проблемы обычно достаточно замены прокладок или повторного уплотнения коллектора. Если коллектор поврежден — его необходимо заменить.
Подсос воздуха
Изношенные прокладки впускного коллектора (на фото) часто вызывают утечки вакуума. Это может привести к неровному холостому ходу, остановке, а также к включению индикатора Check Engine. При этом на более высоких оборотах двигатель может работать нормально.
Например, коды неисправностей OBD-II P0171 и P0174 часто вызваны утечками во впускном коллекторе. Если подсос вызван плохими прокладками, ремонт включает снятие впускного коллектора, проверку и очистку монтажных поверхностей и замену прокладок. Посмотрите, например, это видео замене прокладок впускного коллектора на Рено Меган:
Часто источником подсоса воздуха может быть треснувший вакуумный шланг или патрубок, соединяющий впускной коллектор. В этом случае сломанный вакуумный шланг или патрубок необходимо заменить.
Иногда впускной коллектор может деформироваться, вызывая неправильное уплотнение прокладок. Деформированный впускной коллектор необходимо заменить. В некоторых автомобилях утечку вакуума можно определить по шипящему звуку из-под капота.
Отложения углерода
В некоторых двигателях, например, Volkswagen TDI Diesel, отложения углерода внутри впускного коллектора могут вызвать недостаток мощности, пропуски зажигания, дым и увеличение расхода топлива.
Проблемы с отложением углерода чаще встречаются в двигателях с турбонаддувом. Одним из основных симптомов является отсутствие тяги. Забитый впускной коллектор может потребоваться снять и почистить вручную.
В некоторых случаях замена впускного коллектора может оказаться более разумным решением, чем его очистка. Есть много скрытых областей внутри коллектора, которые не могут быть очищены.
Проблемы с заслонками изменения геометрии впуска
Регулирующие заслонки обычно приводятся в действие электрическими или вакуумными исполнительными механизмами. Часто резиновая диафрагма внутри вакуумного привода начинает протекать, и привод перестает работать.
Вакуумный исполнительный механизм легко проверить с помощью ручного вакуумного насоса. Если вакуумный привод пропускает, его необходимо заменить. Вместо насоса можно использовать медицинский шприц.
Блок управления двигателя (ЭБУ) запускает вакуумные приводы, включая и выключая небольшие электромагнитные клапаны контроля вакуума. Эти соленоиды также часто выходят из строя. Соленоиды тоже легко проверить с помощью ручного вакуумного насоса.
Другой распространенной проблемой является случай, когда клапан изменения геометрии впуска залипает из-за накопления углерода или когда клапан деформирован. В этом случае коллектор необходимо заменить.
Во многих автомобилях BMW неисправный клапан DISA, установленный во впускном коллекторе, также является общей проблемой. Посмотрите это видео о проверке клапана DISA в BMW:
Замена впускного коллектора
Если впускной коллектор не может быть очищен или отремонтирован, его необходимо заменить. Впускной коллектор также меняется, если один из неисправных регулирующих клапанов не может быть заменен отдельно. В некоторых автомобилях это довольно просто, в других это требует больше труда.
При замене впускного коллектора важно очистить монтажную поверхность, заменить прокладки и затянуть болты коллектора в рекомендованном порядке в соответствии со спецификациями. Это особенно важно для двигателей V6 / V8.
На 38 кузовах есть такая тема, что пока фонарик в ящике перчаточном не сделаешь рабочим и блок климата не прочистишь — все остальное просто суета и не важно с чего ты начал с кузовни или движка))).
На дизелях N57 смело можно считать самостоятельное снятие//мытье//установка впускного крещением владельца который любит сам все делать в свободное время.
Не мыл сам ? Ну все, не мужик)))
Этот пост не для того чтобы вам рассказать как снимать, это все есть здесь,любой уважающий себя автовладелец который хочет САМ в БМВ знает и про ТИС и про Рейнгольд и про тучу профильных форумов в сети, а про парочку нюансов и забавных и не очень моментов.
Какие были симптомы:
1.холодный пуск — неровная работа двигателя на холостых, плавание оборотов до прогрева, как только проедешь минут 15-20 двигатель на горячую работал ок.
2.Еще один, который я нигде не встречал — при спуске накатом с горки выскакивал -limited engine power output — и горел чек на приборке, т.е. электроника ограничивала мощность двигателя принудительно при том, что она не особо была в этот момент нужна, скорее наоборот движок притормаживал спуск.
После на ровном участке, чек уходил. При подключении диагностики практически всегда были ошибки по давлению наддува, по расходомеру воздуха и до кучи по LIN шине.
3.За 3000 оборотов двигатель задыхался и не ехал — было ощущение, что вся турбопауэр улетает куда угодно только не в цилиндры.
4.И последний симптом — 247000 пробега, к этому времени на N двигателях впуск засирается в усмерть EGRом и все настоятельно: или как у BMW ОФИЦИАЛЬНО МЕНЯТЬ НА НОВЫЙ — или мыть и менять прокладки, что в разы бюджетнее, новый "саксофон"
у дилера на Кипре стоит 1035 евро со скидкой. В силу понятных причин был выбран вариант бюджетный, с мантрой "вот будут лишние бабули — обязательно куплю новый".
5. Косвенно определить степень засранности вашего коллектора можно выкрутив датчик давления сверху на нем стоит, если на нем клевая шуба из черного говна — идите покупайте перчатосы на все тело, уайт спирит литр минимум, щетки и узнавайте где вам разрешат развести черный срач.
Далее фоточки
Читайте также: