Ayc mitsubishi как работает
Обновлено: 07.07.2024
Дифференциал является обязательным узлом автомобильной трансмиссии и предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колес, позволяя им вращаться с разными угловыми скоростями при движении автомобиля в повороте, когда наружное к центру поворота колесо должно бежать по более длинной дуге, а значит, и катиться быстрее, чем внутреннее.
Если это условие не будет соблюдаться, колесам не избежать пробуксовки, а агрегатам трансмиссии - повышенных нагрузок на шестерни, протектору покрышек - ускоренного износа, что недопустимо с точки зрения долговечности. Опять же по причине увеличившегося сопротивления качению вырастет и расход топлива. Когда еще необходимо согласовывать скорости вращения ведущих колес? Например, когда одно из колес катится по ровной поверхности, а другое в это же время перекатывается через бугор или попадает в яму.
Передай другому
Словом, трансмиссия без дифференциала никак. Представляет же собой дифференциал планетарную передачу. Корпус (водило) дифференциала вращается вместе с ведомой шестерней главной пары. В корпусе закреплена крестовина, на шипы которой свободно посажены небольшие промежуточные шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с шестернями полуосей приводных валов. В любой планетарной передаче скорости вращения одних ее отдельных элементов изменяются, если по каким-то причинам изменились скорости вращения других.
При движении в повороте внутреннее колесо, идущее по меньшему радиусу, начинает катиться медленнее, чем наружное, притормаживая в дифференциале свою полуосевую шестерню. В результате дифференциал вступает в действие. Сателлиты, не вращавшиеся при езде по прямой, начинают подкручивать вторую полуосевую шестерню, вынуждая наружное по отношению к центру виража колесо вращаться быстрее. Как только автомобиль вернулся на ровную прямую дорогу, дифференциал на время перестает работать, дожидаясь следующего изменения траектории или момента, когда колеса одновременно окажутся на неровностях различного профиля.
Такой дифференциал называется свободным, но чем чревата его свобода - общеизвестно. При недостаточном сцеплении с покрытием и избытке крутящего момента, переданного колесу, последнее начинает скользить. Вот тут бы буксующее колесо как-то притормозить, снять с него тягу, однако свободный дифференциал немедленно продемонстрирует свою двуликость. Буксующему колесу дифференциалом будет передан вообще весь крутящий момент, а колесо, имеющее более или менее нормальное сцепление с дорогой, наоборот, будет остановлено совсем. Приехали.
Дан приказ ему.
Спасение от подобной напасти - блокировка. При наличии блокировки дифференциал перестает быть свободным, а когда блокировку научили подчиняться электронному управлению, ориентирующемуся на показания датчиков скорости вращения колес, оборотов двигателя, положения педали акселератора и т.д., дифференциал стал активным.
Первоначально активные дифференциалы (примеры: дифференциал Фергюсона в трансмиссии Mercedes-Benz 4-Matic, муфта Haldex в VW 4-Motion) использовались только для борьбы со скольжением колес посредством перенаправления крутящего момента колесам, имеющим лучшее сцепление с дорогой. Однако после того, как компании Mitsubishi и Honda представили Lancer Evolution VIII и полноприводные Legend/Acura RL, появился повод говорить об активных дифференциалах нового типа.
Что они могут
В трансмиссии Lancer Evo VIII три дифференциала, и будто в согласии с названием модели эта троица демонстрирует эволюцию блокировок. Дифференциал передних колес - самоблокирующийся, использующий свойство червячных сателлитов самостоятельно тормозиться при появлении разницы в величине крутящего момента на входном и выходном валах дифференциала.
В межосевом дифференциале ACD блокировку выполняет фрикционная муфта, управляемая электронным блоком. Блокировка задействуется, когда компьютер получает информацию о том, что разность скоростей вращения превысила определенное значение, что улучшает управляемость при движении в поворотах. Блокировку межосевого дифференциала можно активизировать принудительно, и тогда будет обеспечен уверенный старт с места на скользком покрытии.
Но изюминка трансмиссии Lancer Evo VIII - задний дифференциал, получивший название AYC, что означает Active Yaw Control. Из названия следует, что дифференциал AYC способен управлять вращением автомобиля вокруг вертикальной оси - другими словами, влиять на курсовую устойчивость, корректируя траекторию движения. Чтобы справляться с этой задачей, дифференциал AYC оснащен не конической планетарной передачей, как обычный свободный дифференциал, а цилиндрическим планетарным рядом, управляемым многодисковыми фрикционами.
При движении по прямой AYC работает как свободный дифференциал, но в повороте электроника включает фрикционные блокировки, при этом величина проскальзывания фрикционных дисков, которая определяет степень блокировки, опять-таки регулируется электроникой. Какому из фрикционов работать, зависит от направления поворота. В левом повороте замыкается фрикцион, обеспечивающий передачу тяги к полуоси правого колеса, что и требуется, чтобы оно крутилось быстрее левого. В правом повороте замыкается другой фрикцион, и левое колесо обгоняет правое.
Но где же управление вращением вокруг вертикальной оси? Дело в том, что планетарная передача в AYC способна не только перераспределять крутящий момент между колесами, но и увеличивать его на наружном к центру поворота колесе до 5% сверх того, что могло бы прийти к колесу по трансмиссии. Казалось бы, что такое 0-5%, но в результате на колесе появляется дополнительная тяга, обеспечивающая эффект подруливания в повороте. Или еще вернее будет сказать, что дифференциал AYC удерживает автомобиль на заданной траектории, не требуя от водителя корректирующих действий рулем, а пресекая любые проявления избыточной или недостаточной поворачиваемости, во-первых, распределением крутящего момента на задних колесах, во-вторых, добавкой тяги наружному колесу от 0 до 5% в зависимости от текущей информации, передаваемой датчиками блоку управления. Активные дифференциалы предыдущего поколения такому обучены не были.
Гидравлика или электричество
Похожий принцип используется в системе полного привода Honda SH-AWD (Super Handling AWD), разве что в отличие от гидравлических исполнительных механизмов, сжимающих фрикционы в дифференциале Mitsubishi AYC, здесь в заднем дифференциале используются электромагниты. Разумеется, есть разница и в настройках управляющей электроники, поскольку Lancer Evo VIII - дорожный спорткар, а Legend/Acura RL - автомобили премиум-класса. Впрочем, планетарный "корректор" траектории в трансмиссии SH-AWD также обеспечивает упомянутый выше диапазон 0-5%.
Однако не исключено, что в будущем Mitsubishi придется пересмотреть некоторые конструктивные решения, примененные в AYC. У электричества преимуществ больше, и "электрика" медленно, но уверенно вытесняет гидроприводы из практики автостроения. Два месяца назад компания BMW объявила, что полноприводные модификации машин 5-й серии также будут оснащаться активным задним дифференциалом DPS (Dynamic Performance Control), улучшающим управляемость. В дифференциале BMW гидравлике места не нашлось - пакеты фрикционов замыкаются пусть и не электромагнитами, как в Honda, но с помощью компактных шаговых электродвигателей.
Это смогла бы ESP
Подруливающие активные дифференциалы вынудили применить к автомобилям авиационный термин "вектор тяги". Теперь вспомним, как работает ESP - электронная программа стабилизации. Блок управления ESP учитывает действие сил, стремящихся развернуть автомобиль вокруг вертикальной оси. При необходимости система ESP, задействуя тормозные механизмы, притормаживает каждое колесо автомобиля по отдельности так, чтобы результирующая тормозных сил противодействовала моменту сил, разворачивающих машину, и этим удерживает ее на безопасной траектории.
То есть и здесь появляется некий вектор сил, только направленный так, чтобы автомобиль безопасно миновал поворот. А если тормозные силы перераспределить таким образом, чтобы полученный в результате вектор еще и безопасно "заправил" машину в вираж? Нет сомнений, что ESP такая задача по плечу. Надо только иначе запрограммировать блок ее управления. Другое дело, что торможение - это перевод кинетической энергии в тепловую и ее последующее рассеивание. В этом плане активные дифференциалы работают рациональнее, влияя на расход топлива лишь за счет энергии, необходимой для привода гидравлических цилиндров или электромагнитов.
Вердикт "АБw"
Повышенная активность (солнечная, тектоническая и т.д.) - это почти всегда плохо, кроме частных случаев, когда речь идет, например, о гиперактивности быка-производителя с колхозного двора. Так что же такое Active Yaw и Super Handling - настоятельная необходимость или очередной маневр, нацеленный в конечном итоге на кошелек покупателя? И много ли осталось в мире мест, где сверхактивность дифференциалов окажется востребованной, а поблизости не отыщется видеофиксатор дорожной полиции? Думается, Беларусь не из этого числа. Значит, нам не страшно - пусть продолжают в том же духе.
Сергей БОЯРСКИХ.
А дифференциал-то становится все активнее! С чего бы это и зачем?
Решил написать статью о принципе работы активного дифференциала AYC:
так как перебрав и восстановив работу одного данного экземпляра Бортовой журнал №3 Я так и не разобрался в его механизмах, недавно меня посетила мысль как же всё таки в активный дифференциал AYС ставят обычную блокировкуCusco RS rear diff AYC
Фото взял отсюдова и как это всё после данной процедуры работает.
Изучать принцип работы начал с картинок и теории =)
Работа дифференциала при движении по прямой
Работа дифференциала при движении в повороте налево
Работа дифференциала при движении в повороте направо
1) Открытый дифференциал
1) на фото главная пара(ведомая и ведущая шестерня)
с одной стороны в сателит открытого дифференциала вставляется приводной вал.
2) с другой стороны в сателит вставляется вал с двумя пакетами мокрых сцеплений, а в них уже в свою очередь привод
Изучив схемы работы AYC выяснилось небольшое отличие, заключается вот оно с чём,
открытый дифференциал имеет не 2 места отбора мощности (для левого и правого колеса, валы вставляются в сателиты), имеется ещё одно место отбора мощности
на фотографии видно:
1) место шлицевого зацепления для понижающей и повышающей передачи (дальше расскажу для чего)
2) место шлицевого зацепления пакетов с фрикционами к которым крепится приводной вал
Теперь о понижающих и повышающих передачах
1) шестерня связанная с 3тим шлицевым зацеплением открытого дифференциала
2) и 3) понижающая и повышающая передача.
1)Передача(повышающая) связанная с одним из масляных сцеплений фрикционы которого одеваются да данные шлици
2)Передача(понижающая) связанная с другим из маслянных сцеплений фрикционы которого одеваются да данные шлици
Долго не мог разобраться как же всё таки активируются сцепления, понимания было, что сцепления включается от масло насоса качающего ATF по двум подающим трубкам управляемым соленойдами, трубопровод работает как на подачу так и на обратку.
Дак вот нарисую вам схему включения сцепления =)
на рисунке видно 2 пакета сцепления левое и правое сцепление, сцепление включается гидравлически сжимая пакет фрикционов с боков
да данной фотографии видны выходные масло каналы которые гидравлически воздействуют на гидравлические поршни
которые в свою очередь сжимают сцепления
на другом пакете сцепления такая же картина
Теперь о принципе работы AYC, принцип следующий, как на ГТТ =D, при подтормаживании одного колеса на открытом дифе другое колесо начинает вращаться быстрее, дак вот тут так же только тут не подтормаживается колесо каждое, а одно колесо и подтормаживается(понижающая передача, с включеным его пакетом сцеплением) и ускоряется (повышающая передача с включённым пакетом сцеплением) для того же колеса, проще говоря один из сателитов открытого дифференциала может и поддотмаживаться и принудительно ускоряться заставляя подтормаживать другой сателит связанный с другим колесом, теперь если взглянуть на начало моей статьи то надеюсь вы поймёте принцип работы данного миханизма
Стал обладателем VR-4 недавно. И меня смущает работа системы AYC. Если у кого есть такая, объесните алгоритм ее работы.
У меня получается следующая схема. Завожу двигатель -- загорается маленькая надпись AYC красным уветом и три зеленых прямоуго, под которыми тоже написано AYC. Начинаю разгон -- загорается один или два зеленых прямоугольника. После этого загорается красная надпись AYC и БОЛЬШЕ НЕ ГАСНЕТ. При этом зеленые прямоугольники тоже перестают загораться. После выключения зажигания все снова повторяется.
Зеленые полоски показывают степень "задействованности" AYCса. :) Или "сложность" поворота :).
Если на щупе уровень маленький - подливать можно только ATF-SPIII.
Небольшой отчет об устранении неисправности.
Для начала я нашел-таки бачок с жидкостью этой самой системы. Он оказался пустым. Дальше оказалось сложнее -- спецжидкость ATF-SPIII в магазинах, торгующих маслами не нашлась (точнее, никто не мог сказать, что это такое). Позвонив в Рольф я узнал, что эта жижа по-другому называется "Аутран" и льется в АКПП машин ММС. Ну, оно и понятно -- ATF это трансмиссионное масло. Кстати, если кому пригодится, оно же льется и в ГУР. Неожиданно заехав в один из магазинов, я обнаружил очень большой выбор масел Mitsubishi. Но продавец-консультант не смог мне сказать, что же такое ATF-SPIII. Тогда я решил сам внимательно посмотреть все масла. И НАШЕЛ. На конистрочке написано Dextron 3 ATF-SPIII. Поэтому все продавцы его называли просто "Декстрон". И правильно: чё голову-то забивать, тем более если в ней мозгов так мало. :-)
Залив жидкость я приготовился к будующим наслаждениям. А фиг вам! Точно так же загорается лампочка AYC, сигнализирующая о неисправности! Тогда я смикнул, что, возможно, в системе воздух и нужно какое-то время, что бы пробки вышли. Так и получилось. Через какое-то время уровень в бачке пришлось опять поднимать до нужного, но система таки наконац-то включилась. Всего у меня ушло около полстакана этой чудо-хрени, видимо, система не была совсем пустой.
Поначалу уровень пришлось редко поднимать, но через 4-5 дней он устаканился и все стало просто замечательно!
Архив GT форума
Toyota - Nissan - Mitsubishi - Honda - Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Daihatsu
1990 - 1991 - 1992 - 1993 - 1994 - 1995 - 1996 - 1997 - 1998 - 1999 - 2000 - 2001 - 2002 - 2003 - 2004 - 2005 - 2006 - 2007 - 2008 - 2009 - 2010 - 2011 - 2012 - 2013 - 2014 - 2015 - 2016 - 2017 - 2018 - 2019 - 2020 - 2021 - 2022
Другие дополнения из этого отзыва
Похожие отзывы и дополнения
Приветствую всех! Решил написать свой первый отзыв и надеюсь, мой отзыв поможет по многим вопросам в техническом плане. Эмоции про авто – это не ко мне. Кому лень читать – начинайте с абзаца со слова “Имеем …”. :) А пока предисловие. Первым моим авто был Toyota Caldina (в 210 кузове, 98г.
Т.к. пришла весна и подвеска стала работать активнее решил сделать то что советовали на сервисе. Кстати прошел диагностику в Макс моторс по акции на станционной. Выявили замена стоек изза течи.. фтулки СПУ. И какой то сайленблок спереди ! Двигатель в порядке что и следовало ожидать. Что.
1. если нажать клавишу открывания на брелке один раз открывается водительская дверь, два раза все двери, включая багажник 2. для разблокировки багажника надо нажать и удерживать кнопку на брелке 3. если нажать и удерживать кнопку открывания на брелке опустятся все стекла. и наоборот.
Отдельное внимание хочу уделить фарам ближнего света, в которых установлен ксенон с системой адаптивного освещения AFS. Для улучшения видимости в ночное время адаптивная система освещения дороги (AFS) автоматически поворачивает фары в сторону поворота автомобиля. При входе в поворот система AFS.
Неплохой отечественный полноприводный автомобиль . Всё ремонтируется в домашних условиях. Недорогой, но труднопродаваемый (услышат иж и носом воротят, хотя не пробовали, не знают данный авто). Большой плюс проходимость, устойчивость, экономичность, комфорт для водителя. В обвесе nika не плохо.
Всем привет! Вот и созрел мой второй отзыв об автомобиле. Первый, но единственный в России и любимый лансер Отзыв о Mitsubishi Lancer Cediaбыл продан в конце весны 2011. Жаль что попал в нехорошие руки вначале (перекупу) и оказался в Чите. Надеюсь за ним новый хозяин будет ухаживать так же, как и.
Всем доброго времени суток. Это вторая мая машина, до этого был Tercel. Взял машину месяц назад по совету знакомого автомастера после слов, в этом аппарате я уверен делал практически все в нем я. До этого вообще не смотрел в сторону митсубы, не знаю почему, но както по ощущениям не нравилась, но.
Всем доброе время суток. Наконецто решил, собрался с силами и мыслями написать отзыв. Вообще машин было не то чтобы много но и не мало (были и русские авто, которые подарили бесценный опыт гайкокручения, были японские, доводилось чуток порулить на немецких) и о каждой собирался написать, но.
Машина такого плана уже ранее была ,Галант Тот же уй тока в другой руке, ходовая часть очень не надежна ,поскольку много лишней чепухи . Причем шаровые не съемные, вместе с рычагами . Маркетинг зарождался В те годы когда начали выпускать это авто. Пик автомобиле строения для людей пошел на.
Как уже писал, машину брал изначально с проблемой грохота в двигателе при холодном старте. Это известная болезнь венз, кажется на лексусах бывает. проявляется так. На "горячую", при длительной стоянке (более 1015 мин), при пуске холодного двигателя в районе двигателя слышен весьма сильный.
Вот и пришла моя пора написать свой отзыв. ММС Legnum STR 2,5 (6А13 атмосферник 175 л.с.) 4WD `97 года, прибыл под заказ из Японии в июне 2002,через 2 недели я встречал его в Москве. До этого довелось владеть ТАЗ06,05,Опель Омега КараванА(с него началась любовь к универсалам), Ниссан.
Доброго времени суток всем кто зашел прочитать мой отзыв. Начну я с того, как пришел к выбору именно этой машины… Живу я в Кемерово, с родителями. На машине езжу в основном я, отец оченьочень редко. У нас был ВАЗ 2107. Решили мы сменить ее на иномарку. Бюджет около 10 тыс баков.
Доброго времени суток,дорогой читатель! Хочу начать отзыв о данном авто с того,что остался я без машины в апреле 2018 года,когда для решения жилищного вопроса (неприемлю кредиты и ипотеки) пришлось продать своего кольта в 5 кузове (Отзыв о Mitsubishi Colt) который я для себя делал. Так как.
Всем доброго времени суток. Немного о моем Mitsubishi Legnum. При покупке авто нужен был комфортный и вместительный универсал, с приятной внешностью и хорошей динамикой, чем меня и подкупил Legnum. Двигатель объемом 1.8 GDI 140 л.с. вполне достаточно для динамичной езды по городу и на 4 по.
У разных поколений — разные иконы. Десятилетнему пацану, изучающему автомобильный мир по китайским масштабным моделькам, невдомек, что крутость определяется не дверями-гильотинами, не клиновидным силуэтом и даже не мощностью. Что в Японии существовала своя параллельная автомобильная вселенная, где вооруженность автомобиля обуславливалась не объемом двигателя, именитостью фирмы и историческими корнями, а изысканностью технических решений. И она предлагалась в самом что ни на есть массовом секторе и в таком сугубо утилитарном кузове, как универсал. Хотя версию Galant и Legnum, именуемую VR-4, вряд ли отнесешь к доступным — стоила в полтора раза дороже базовых. А сейчас такую почти не сыскать.
Лопнувший в начале 90-х финансовый пузырь, казалось бы, должен был приговорить все эти twin turbo, 4WD и прочие 4WS. Но, видно, запас экономической прочности и у компаний, и у населения был таков, что одни могли позволить себе выпускать, другие — покупать. А поскольку грядущая популярность кроссоверов еще не маячила на горизонте, универсал как кузов имел все привилегии. В частности, получать самую передовую техническую начинку. Более того, Wagon, еще не столь популярный в 80-х, в новом десятилетии стал набирать очки и в Европе с Австралией, и в США с Японией.
На этом эпопею можно было бы завершить. У Mitsubishi ведь имелся Evo в самых разнообразных версиях. Но тогда по мелочам не разменивались, и в ряду Galant появился третий VR-4 — в традиционном кузове седан и универсал Legnum, который сменил лифтбек. В конце концов, Toyota, Mazda, Nissan и Subaru уже в новом столетии выпускали в D-классе автомобили с турбомоторами. И в отдельных случаях это были в том числе универсалы. Так что в MMC, видимо, не сильно заботясь о вложениях и заработках, лишь следовали общим тенденциям.
А вот полноуправляемости VR-4 лишили еще в предыдущем поколении. Это странно, потому что раллийный Galant 4WS и так не получал — система являлась прерогативой исключительно гражданских модификаций. Но, очевидно, изжила себя. Взамен именно наш герой обрел кое-что другое. Мы знаем, что аббревиатура VR-4 расшифровывается как Viscous Realtime 4WD. И в этом отношении Galant/Legnum остались верны традициям. В основе системы полного привода здесь по-прежнему центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Однако VR-4 EC5W и только в оснащении Type S получал задний дифференциал AYC — Active Yaw Control, или активный контроль поворота вокруг вертикальной оси. Нам повезло — у нас как раз такой!
Это свободный дифференциал, в котором смонтированы два пакета фрикционов и планетарная передача, играющая роль редуктора. Всем известно, как работает система стабилизации, при потере курсовой устойчивости с помощью ABS подтормаживающая внутреннее к повороту колесо. AYC, руководствуясь теми же датчиками, напротив, подкручивает внешнее. Точный спортивный инструмент! На семейном автомобиле для ежедневного использования!
По мотору также подготовили сюрприз. Располневшему на центнер автомобилю уже не должно было хватать 240 сил. А 4G63 в турбовом варианте для Galant остался в прошлом, окончательно перейдя под юрисдикцию Lancer Evo. Что делать — поднимать давление наддува у 6A12TT от предыдущего VR-4 или воткнуть 6G72, который в 300-сильной модификации уже устанавливался на GTO? В Mitsubishi выбрали промежуточный вариант — затурбовали 2,5-литровый V6 6A13.
Внешне оснащение Type S отличалось весьма компактными расширителями арок и иным обвесом.
А также чуть более крупным антикрылом, двойными противотуманными фарами, пара из которых отвечала за подсветку в поворотах, и улучшенной шумоизоляцией капота.
Внутри обивка сидений Type S имела красную расшивку. На Type R она была синей. Выезжающий же из панели телевизор, что отвечал за навигацию, очевидно, предлагался в качестве опции.
Надо ли о том и другом сожалеть? Да нет, в салоне Legnum имеется все, причитающееся японскому автомобилю второй половины 90-х. И даже чуть более. Например, экранчик у климатической установки и оптитронная комбинация приборов.
Автоматический режим у всех стеклоподъемников и панорамный люк в половину крыши.
Прямо-таки трогательный элемент — ложемент на лючке бензобака под его пробку.
Но каких-то дизайнерских откровений после экстерьерного shark style вы здесь не обнаружите. Впрочем, интерьер добротен, передняя панель выполнена из однородного мягкого материала. К эргономике — никаких претензий.
Равно как и к диапазонам регулировки водительского сиденья. И к запасу пространства сзади.
Хороший бонус — большой багажник.
Который к тому же имеет небольшие, и все же для 90-х непривычные удобства.
Однако, положа руку на сердце, мы ведь тут не хозяйственные ценности собрались обсуждать. 6A13 тихо бубнит выпуском Fujitsubo, и ты, наконец, готов проверить, что исключительность Legnum VR-4 определяется вовсе не в грузовых возможностях.
AYC — это вообще прорыв своего времени и до сих пор один из самых лучших инструментов против заноса. Во всяком случае позволяющий вести машину не под трескотню ABS и скисающий двигатель, а под моргание соответствующей иконки в комбинации приборов.
А вот тормозов при столь активном драйве хватает в обрез.
Читайте также: