Ауди е трон на сколько хватает заряда

Обновлено: 07.07.2024

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Колёса диаметром 21 дюйм стоят 118 800 рублей, и в данном случае не вредно доплачивать за вид. Даже на сравнительно низкопрофильных шинах 265/45 R21 e-tron остаётся комфортным. Тестовая машина в исполнении Sport со стеклянной крышей, проекцией и ночным видением тянет на 7 693 000.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Камера воспринимает реальность иначе, чем глаза. Глубина резкости отсутствует, все объекты одинаково детализированы — на экране каша. Чуть лучше дело обстоит ночью, но высокая светочувствительность неспособна компенсировать фундаментальные недостатки системы.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

Внезапно сенсорные панели, прежде казавшиеся дешёвой игрой в научную фантастику, стали уместны. Подрулевыми лепестками регулируется интенсивность рекуперационного торможения, но в авторежиме выбранная настройка сбрасывается при повторном нажатии акселератора.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Передние кресла свободнее, чем кажутся на фото. Недостатки исходного профиля отчасти исправляет регулировка поясничного подпора. Сзади свободнее над головой, чем в коленях, а ступням под опущенными сиденьями и вовсе тесно.

C водительской стороны расположен разъём CCS для зарядки постоянным током, например, на 50-киловаттных фирменных суперчарджерах возле дилерских центров. Сеть автомобиля может принять и 150 кВт. С пассажирской стороны — гнездо Type 2 для переменного тока мощностью до 22 кВт.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

На средних скоростях немного смущает пустота руля в околонулевом положении. В минимальных углах отклонения баранки стабилизирующее усилие размыто до едва заметного фона. Матричные фары за 88 тысяч включены в базовое оснащение версии Sport, которая стартует с 6,5 млн. Свет как свет.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Буст до 408 сил длится всего восемь секунд и доступен только в режиме Dynamic. К третьей попытке время разгона до 100 км/ч падает до семи секунд, словно компьютер ограничивает отдачу во избежание перегрева электромоторов.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Рулетка показывает, что внедорожное положение кузова высвобождает под плоским днищем около 21 см. Под передним бампером примерно на сантиметр больше. В комфортном режиме дорожный просвет сокращается примерно до 16 см, в динамическом — до 15.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Пример удачного эргономического решения — гашетка переключения передач с кнопкой паркинга на торце, смонтированная в неподвижном псевдорычаге. Заглушка между серебристыми кнопками комплексной защиты и кругового обзора — напоминание о мечтах Audi об автопилоте.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

По идее, мощности 150-киловаттного суперчарджера достаточно, чтобы зарядить батарею до 80% за каких-то 30 минут. Но таких станций у нас не строят, поэтому в быту счёт идёт на часы. А в случае с обычной домашней сетью, как показывает фото, — на дни.

Багажник правильной формы качественно отделан и вместителен. Между фальшполом и сложенными под небольшим уклоном спинками почти нет ступеньки. Переднего отсека хватает только на провода, особенно если их бросать как попало. Ну а кто захочет аккуратно сматывать в грязи?

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

В щедром на заторы городе батарея кажется ёмче номинала, а на шоссе без рекуперационной подпитки — наоборот. С ростом скорости и сопротивления воздуха запас хода стремительно тает. Опция, на которую надо тратить деньги, — звукоизолирующие стёкла за 30 500 рублей.

Паспортные данные

Audi e-tron
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4901
Ширина, мм	1935
Высота, мм	1629
Колёсная база, мм	2928
Колея передняя/задняя, мм	1655/1652
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2490
Полная масса, кг	3130
Объём багажника, л	660+60
Электродвигатели
Тип	асинхронные
Число и расположение	2, спереди и сзади, поперечно
Макс. суммарная мощность, кВт/л.с.	265/360 (300/408)*
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м	561 (664)
Тяговая батарея
Тип	литиево-ионная
Номинальная ёмкость, кВт•ч	95
Используемая ёмкость, кВт•ч	86,5
Трансмиссия
Редукторы	планетарные, одноступенчатые
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	265/45 R21
Дорожный просвет, мм	146–222
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,4
Запас хода, км (по циклу WLTP)	436
* В скобках — данные для режима Boost при старте с места в течение 8 с.
** Ограничена электроникой.

Техника

По большей части алюминиевый электрокар с почти идеальной развесовкой построен на всефольксвагеновской кроссоверной платформе MLB Evo. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка по умолчанию укомплектованы пневмостойками. В отличие, например, от Тайкана, использующего дорогие и менее термонагруженные синхронные электромоторы на постоянных магнитах, e-tron приводится двумя асинхронными и не оснащается механизмом поворота задних колёс.

Трёхфазные электромоторы в оболочке из пористого шумоизоляционного материала (показан синим) в сборе с планетарными редукторами и идентичными контрольными модулями установлены на жёстких алюминиевых опорах (красные). Резинометаллические сайлент-блоки используются как для установки узлов на подрамники, так и для крепления последних к кузову. Передний электродвигатель развивает 125 кВт и 247 Н•м (140 кВт, 309 Н•м в режиме Boost).

В нормальных условиях работает только более производительный задний электромотор, выдавая до 140 кВт и 314 Н•м (165 кВт и 335 Н•м при бусте). Передний отключён от питания, максимально используя преимущество асинхронной схемы — низкие механические потери при деактивации. Около 30 мс требуется трекшн-контролю, чтобы обработать данные о пробуксовке и скорректировать момент на осях. Модули электродвигателей производятся на венгерском предприятии в Дьёре, лишённом конвейера в его традиционном виде. Зато длина сборочной линии в Брюсселе, откуда сходят готовые электрокары, достигает двух километров.

Литиево-ионная батарея с номинальным напряжением 396 В и используемой ёмкостью 86,5 кВт включает 36 модулей ёмкостью 60 А•ч. Каждый из них содержит 12 ячеек с начинкой из батареек прямоугольного сечения (или плоских у машин ранних серий). Элементы питания для Audi поставляет южнокорейская компания LG Chem. Минимальная толщина батареи составляет 34 см. Каждый модуль содержит гель, способствующий отводу тепла вниз к поддону.

Элементы питания уложены в алюминиевую решётку из экструдированных профилей с запрограммированной деформацией. Тяговая батарея в сборе весит около 700 кг, крепится к кузову в 35 точках, становясь частью силовой структуры и добавляя ему до 27% жёсткости на кручение. Кроме того, это важный элемент при распределении энергии удара.

Система охлаждения состоит из четырёх независимых контуров, которые, впрочем, обслуживает один компрессор. Любопытно, что жидкостный контур тяговой батареи проложен только под ней. Антифриз прокачивается там по тонким дренажным канавкам, отформованным в алюминиевых поперечинах. Использование тепла аккумуляторов для обогрева салона в холодное время года увеличивает запас хода на десять процентов.

Теплообменник батареи проложен прямо по защите. Хотя толщина алюминиевого листа и составляет три с половиной миллиметра, пузо Audi надо беречь. Углубления под крепёж расположены таким образом, чтобы возникающие в них завихрения стабилизировали воздушный поток под гладким днищем.

За кадром

Я решил использовать встречу с Audi для хотя бы шапочного знакомства с зарядной инфраструктурой Москвы. За отведённый на тест день посетил полтора десятка отмеченных на карте городских станций и выявил четыре типичных сценария остаться с носом. Первый наиболее распространён: на предназначенном для электромобиля парковочном месте стоят обычные машины. За это не штрафуют. Второй — Audi и станция по какой-то причине не могут договориться, и зарядка не происходит. Третий — станция демонтирована, хотя навигатор показывает её как действующую. Четвёртый — намеченный вами терминал уже занят другим электрокаром, причём владельцы порой оккупируют публичную зарядку на всю ночь.

К счастью, есть приложение Plugshare, где пользователи отмечают занятые, неисправные или удалённые терминалы. Больше всего шансов запитаться в зоне, где час парковки стоит 380 рублей. Однако с учётом невысокой мощности городских станций электричество оказывается золотым, ведь льгот на стоянку электрокаров не предусмотрено. Самым приятным опытом стал визит в офис Московской энергосетевой компании (МОЭСК), на закрытой территории которого в самом центре Москвы установлен совершенно бесплатный 50-киловаттный зарядник постоянным током, открытый всем страждущим с восьми до восьми. Порадовал и круглосуточный дилерский центр Мерседеса, где мне разрешили воспользоваться фирменным терминалом.

Новый полностью электрический кроссовер Audi позволяет извлечь максимум удовольствия и пользы из большой мощности, полного привода и внушительного запаса хода. Но насколько он при этом эффективен?

Ещё немного о e-tron:

Мощность 408 сил, которую выдают два электромотора, по одному на каждую ось, и максимальный крутящий момент 664 Нм сразу дают понять, что мы имеем дело с полноприводным электрическим суперкроссовером, который несмотря на солидную массу почти 2,5 т разгоняется до 100 км/ч за смехотворные 5,7 с. В ходе поездки по 360-километровому маршруту e-tron потреблял в среднем 19 кВт/100 км (5,26 км/кВтч), что на данный момент является худшим результатом среди протестированных нами ранее электрокаров. За всю поездку из Рима в Форли мы потратили на энергию для зарядки паркетника 14,77 евро (средняя стоимость в Италии € 0,2161/кВтч). С таким аппетитом запас хода Audi e-tron с аккумулятором на 95 кВтч составляет 500 км.

Масса и роскошь не на пользу эффективности

Любопытно, что на электричество для большого и мощного Audi e-tron мы потратили даже меньше, чем на сжиженный газ для микролитражки Renault Twingo GPL. Правда, речь идёт о долгой зарядке батарей от бытовой электросети с наиболее дешёвой энергией. Ведь если бы мы подзаряжали в пути аккумулятор на специальных станциях вроде Enel X (до 50 евро/кВтч), то затраты на поездку выросли бы многократно. Однако, возвращаясь к вопросу эффективности, даже с наиболее дешёвой энергией e-tron показал себя самым прожорливым электрокаром, заняв в таблице эффективности Рим-Форли последнее место. Недалеко от него, кстати, расположился Jaguar I-Pace, потреблявший в пути в среднем 18,8 кВтч/100 км (5,32 км/кВтч).

Для сравнения: другой мощный электромобиль Tesla Model S 100D, не являющийся, правда, кроссовером, потреблял в наших испытаниях меньше энергии: 16,4 кВтч/100 км (6,1 км/кВтч). А отличным примером эффективности, к которой надо стремиться, стал компактный переднеприводный корейский паркетник Hyundai Kona Electric с его рекордно низкими 12 кВтч/100 км (8,33 км/кВтч).

Нужны супербыстрые станции зарядки

Полёты над дорогой

Попавший к нам на тест кроссовер e-tron в комплектации Business может похвастать большими 19-дюймовыми легкосплавными колёсами и длиннющим списком опций, начиная с пакета Audi innovative Virtual, включающего матричные фары, до четырехзонного климат-контроля, акустики Bang & Olufsen Premium Sound System и передних кресел с функцией массажа. С таким оснащением автомобиль стоит более 114 000 евро. Но за эти деньги вы получите один из самых роскошных, тихих и комфортных кроссоверов с гигантским багажником, идеально подходящий как для поездок на каждый день, так и для путешествий благодаря пневмоподвеске, позволяющей автомобилю словно парить над дорогой.

Интересно также поведение автомобиля на трассе и то, как он маневрирует, несмотря на свою внушительную массу. Благодаря оптимальной развесовке по осям e-tron с невероятной лёгкостью и спокойствием прописывает крутые повороты и виражи на скорости. Среди того, что не порадовало нас в автомобиле – бортовой компьютер. И особенно его часть, отвечающая за расчёт оставшегося запаса хода, который по факту всегда был выше сообщаемого системой автомобиля.

Большая батарея – хороший запас хода

Теперь расскажем о расходе энергии в Audi e-tron в различных режимах движения. В разрез с обычным порядком начнём со среднего значения, полученного в ходе всех тестов нашей редакции, то есть за длительный период. За более чем 1000 км пройденного пути электрокроссовер расходовал порядка 23,1 кВтч/100 км (4,3 км/кВтч), что соответствует запасу хода 408 км. При проезде центра Рима e-tron потреблял в среднем 32 кВтч/100 км (3,1 км/кВтч), сокращая дальность поездки до почти 295 км.

В смешанном цикле по городу и за его пределами ингольштадтский электрокроссовер в среднем расходовал 24 кВтч/100 км (4,1 км/кВтч), что соответствует дальности поездки около 390 км, в то время как на шоссе расход вырастал до 30 кВч/100 км (3,3 км/кВтч), а запас хода падал до 316 км. В предельных режимах Audi e-tron продемонстрировал минимальное потребление 16,2 кВтч/100 км (6,1 км/кВтч) с дальностью 579 км и самое большое 88 кВтч/100 км (1,1 км/кВтч) при затяжном подъёме в гору с запасом хода 104 км.

Данные

Автомобиль: Audi e-tron 55 quattro Business
Базовая цена: 88 630 евро
Data prova: май 2019 г
Погода: ясно, +23°
Цена топлива: 0,216 евро/кВтч (электричество)
Пробег во время теста: 1021 км
Пробег перед тестом: 4847 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 80 км/ч
Шины: Bridgestone Alenza 001 - 255/55 R19 111H XL AO (маркировка UE: A, A, 72 dB)

Расход

Затраты

Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.

Гуляя вокруг кроссовера, нельзя узнать, как он едет и как далеко способен завезти. Зато можно с чистой совестью посвятить восемь с половиной минут дизайну и техническим особенностям.

Пневмобаллоны, позаимствованные у Q7 вместе с остальной подвеской, опускают кузов на 26 мм при скорости выше 120 км/ч для лучшей обтекаемости. На кованых дисках диаметром 21 дюйм — шины Eagle F1 размерностью 265/45 с низким сопротивлением качению.

Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трёхфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н•м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Её хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придётся умерить пыл, чтобы остудить моторы.

Так называемые индукционные моторы — наиболее распространенные в этой области. Серьёзный инженерный вызов, связанный с их применением, — охлаждение ротора. В отличие от статора (неподвижной части агрегата), снабжённого жидкостным контуром, отвести тепло от ротора, по сути висящего в воздухе, можно только вентиляцией. Тесле принадлежит патент на полый ротор с каналом для охлаждающей жидкости, но эта технология пока не реализована в серийном производстве. Из общения с инженерами Audi понятно, что и у них обошлось без революционных решений.

Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесён в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчёркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.

Почти A6. Ключевая разница состоит в организации центрального тоннеля с необычным и очень удобным селектором, у которого только небольшой переключатель сделан подвижным. Справа по передней панели проложена светодиодная полоса-индикатор зарядки.

Профилем передние кресла напоминают S-line на обычных Audi, но выгодно отличаются ненавязчивым валиком поясничного подпора. Сзади мне с ростом 182 см очень просторно, да и более высоким пассажирам раздолье. Причём даже трое сядут удобно.

Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы.

Камеры заднего вида плюс сенсорные OLED-дисплеи, расположенные на дверях, — технология ненова, и e-tron уже не будет пионером её серийного применения из-за Лексуса ES. Пока с цифровыми зеркалами можно ездить только в Японии.

Уже не легковая, но ещё не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулём не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.

Объём основного багажника — от 600 литров под шторку до 1700 л, когда спинки дивана сложены в горизонт. Под фальшполом предусмотрена ниша для мелочей. Передний отсек объёмом 60 л предназначен для хранения зарядного устройства и инструмента.

Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто ещё один Audi?

Базовое зарядное устройство мощностью 11 кВт заряжает e-tron за 8,5 часов, а опционное 22-киловаттное — за 4,5. Суперчарджеру вроде 150-киловаттной станции Ionity понадобится всего полчаса, чтобы заполнить батареи на 80%.

Паспортные данные

Модель	Audi e-tron
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4901
Ширина, мм	1935
Высота, мм	1616
Колёсная база, мм	2928
Колея передняя/задняя, мм	нет данных
Снаряжённая масса, кг	2400
Полная масса, кг	нет данных
Объём багажника, л	660
Электродвигатели
Тип	асинхронные
Число и расположение	2, спереди и сзади, поперечно
Макс. суммарная мощность, л.с.	360
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м	660
Тяговая батарея
Тип	литиево-ионная
Номинальная ёмкость, кВт•ч	95
Трансмиссия
Редукторы	одноступенчатые
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	265/45 R21
Дорожный просвет, мм	172
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,8
Запас хода, км (по циклу WLTP)	400

За кадром

Электрический автомобиль (Battery Electirc Vehicle, BEV) —
это обозначение типа транспортного средства, в разговорной речи чаще называемого электромобилем. Это транспортное средство не имеет двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Электромобиль BEV приводится в движение только электроэнергией. Именно к этому типу автомобилей относится Audi e-tron.

Преимущества электромобилей

Временные преимущества
• Бесплатная парковка*
в Москве, Санкт-Петербурге и Казани.
• Отсутствие транспортного налога*
в некоторых регионах, в том числе в Москве и Московской области.
Перспективные преимущества
• Глобальное развитие инфраструктуры
Совместные планы государства и частных компаний по развитию инфраструктуры быстрых зарядных станций.
• Бесплатный проезд
по платным трассам, а также возможность передвижения по выделенным полосам.
• Использование альтернативных источников энергии
Например, солнечных батарей в частном секторе.

* Список регионов будет дополняться по мере принятия соответствующих законов региональными органами власти — уточняйте актуальную информацию.

Двигатель и аккумуляторы

В чём измеряется ёмкость аккумулятора электромобиля?

Ёмкость батареи любого электромобиля измеряется в киловатт-часах (кВт·ч). Например, у Audi e-tron 55 quattro соответствующий показатель равен 95 кВт·ч. То есть эта батарея способна выдавать мощность 95 кВт в течение одного часа или 1 кВт в течение почти ста часов.

Как зарядить электромобиль?
Заряжать электромобиль очень просто.

Зарядка дома или на работе
• Cтандартная бытовая розетка
• Трёхфазная промышленная розетка
Зарядные станции в общественных местах
• Type 2 медленная зарядка
• CCS быстрая зарядка

Как рассчитать время зарядки электромобиля?

Возьмём в качестве примера батарею, ёмкость которой составляет 95 кВт · ч. Для её полной зарядки в течение часа необходимо подавать мощность 95 кВт, для зарядки в течение пяти часов — 19 кВт. Максимальную мощность зарядного устройства можно рассчитать по формуле: вольты × амперы = ватты.

46 часов 42 минуты - от стандартной бытовой розетки
8 часов 54 минуты - от трёхфазной розетки мощностью 11 кВт
4 часа 30 минут - от зарядной станции Type 2 с переменным током мощностью 22 кВт*
1 час 45 минут - от зарядной станции CCS c постоянным током мощностью 50 кВт
48 минут - от зарядной станции CCS с постоянным током мощностью 150 кВт

В реальности скорость зарядки может быть неравномерной и продолжительность процесса может меняться, но в общем время зарядки рассчитывается по формуле: ёмкость батареи (кВт⋅ч) / мощность зарядного устройства (кВт) = время зарядки (ч).

*Доступно только для автомобилей с 2021 модельного года.

Что нужно для зарядки?

Дома или на работе

Домашняя розетка
Audi e-tron можно также заряжать от домашней розетки. Для этого вы можете просто использовать входящий в комплект поставки кабель питания со штепселем для домашней розетки. Для поездок в другие страны вам могут понадобиться другие типы штепселей электросети, которые можно приобрести у вашего партнёра Audi.
Промышленная розетка
Заряжайте ваш Audi e-tron дома или в бизнес-центре еще быстрее с помощью промышленной розетки. Для этого вы можете использовать стандартное оборудование e-tron. Зарядное оборудование включает в себя 5‑контактный штекер CEE (евроразъём). Можно также отдельно приобрести дополнительные штекеры питания. Опционально у вашего партнёра Audi e-tron.
Зарядная система e-tron compact
Зарядная система состоит из блока управления, включающего в себя кабель для подключения к автомобилю (длина 4,5 м, штекер Type 2, установлен стационарно), а также два кабеля для подключения к электросети — один со штепселем для домашней розетки и один с промышленным штепселем. Используя это оборудование, вы сможете зарядить ваш Audi e-tron при подключении к промышленной розетке с максимальной зарядной мощностью 11 кВт примерно за 8 часов 50 минут, допустим, в течение ночи.

Зарядный кабель Mode 3
С помощью зарядного кабеля Mode 3, который входит в комплект зарядного оборудования, вы сможете воспользоваться множеством зарядных станций переменного тока (АС) в общественных местах в России и в европейских странах.

Зарядное оборудование e-tron включено в стандартную комплектацию.

Зарядка — это просто!

В многоквартирных домах наиболее часто используются однофазные сети и бытовые розетки с током напряжением 220 вольт. Трёхфазные сети в квартирах применяются редко, это бывает при подключении старых моделей электроплит с тремя фазами либо мощных отопительных устройств. Число фаз также можно определить по величине входного напряжения. В однофазной сети напряжение 220 вольт, в трёхфазной сети между фазой и нулём тоже 220 вольт, между двумя фазами — 380 вольт. Важно знать, что максимальная мощность подключённых устройств в трёхфазной сети увеличивается с 2,3 до 11 кВт (при той же силе тока 16 А). АЗС, автомойки, парковки, отели, а также частные дома всё чаще используют трёхфазные розетки. А это значит, что электромобиль будет заряжаться в три раза быстрее.

Нет. Электромобиль можно заряжать от стандартной европейской розетки с номинальным напряжением 220 вольт и заземлением, подключённой к однофазной сети. Конструкторы предусмотрели возможность зарядки тремя доступными на сегодняшний день способами: от бытовой сети переменного тока (до 3,7 кВт), переменным током от промышленной сети (до 22 кВт) и экспресс-зарядка высокой мощности (до 150 кВт). Чем выше мощность, тем меньше время зарядки. У специальной, выделенной под зарядку электромобиля станции есть преимущество в скорости. Вы сможете воспользоваться множеством зарядных станций переменного тока (АС) в общественных местах в России и в европейских странах.

Как понять, что я могу без проблем зарядить автомобиль дома?

Проверка мобильности Audi
Особое внимание важно уделить следующим моментам:
• определить место парковки и зарядки автомобиля, способ зарядки;
• определить источник электроэнергии на вашем парковочном месте, включая возможность увеличения мощности электросети.
Проверка домашней электросети
При необходимости ваш дилер Audi поможет получить услугу Home-Check (за дополнительную плату) по профессиональному тестированию вашей домашней электросети. Это подразумевает:
• поиск и анализ возможных вариантов зарядки;
• подбор наилучшей конфигурации зарядного устройства;
• при необходимости — составление сметы расходов на оптимизацию инфраструктуры электросети в вашем доме.
Услуги по установке и подключению электрооборудования
Если профессиональный электрик предложит внести изменения в ваше электрооборудование, сервис по установке электрооборудования поможет вам:
• сделать заказ в соответствии со сметой расходов;
• установить промышленную розетку для достижения максимальной зарядной мощности;
• установить настенный кронштейн типа Clip (опционально).

Стоимость и удобство

Стоимость варьируется и зависит от тарифа на электроэнергию в вашем регионе или от цен поставщика.

Формула выглядит так: цена 1 кВт электроэнергии (₽) × ёмкость батареи (кВт· ч) = цена зарядки (₽).

Ёмкость батареи Audi e-tron 55 quattro — 95 кВт ·ч. При этом используемая ёмкость составляет 86,5 кВт ·ч

В большинстве случаев стоимость зарядки электромобиля в разы ниже стоимости заправки автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. В некоторых случаях общественные станции предоставляют услугу зарядки бесплатно.

Большинству водителей запаса хода современных автомобилей вполне достаточно. Например, Audi e-tron может преодолеть до 436 км (измерения по циклу WLTP) без подзарядки. Среднестатистический российский водитель проезжает 30–40 км в день. Исходя из этого, полностью заряженного аккумулятора ему хватит на неделю поездок.

Батарея Audi e-tron состоит из 36 модулей-ячеек, которые можно заменять по отдельности. Современные батареи не только безопасны и пригодны для эксплуатации во всём диапазоне атмосферных температур, но и на сто процентов ремонтопригодны.

Использование в зимних условиях

Современные электромобили, такие как Audi e-tron, проходят серию испытаний в суровых условиях эксплуатации и имеют эффективную систему терморегулирования. Она обеспечивает оптимальный рабочий диапазон температур батареи от 25 до 35 °C при любых погодных условиях.
Автономная климатическая установка создаёт комфортные условия в салоне, охлаждая или обогревая его перед началом поездки. Функцию можно программировать с помощью системы MMI.

При низких минусовых температурах рекомендуется:

Регулярно подключать автомобиль к электросети, даже при высоком уровне заряда.
Хранить автомобиль в отапливаемом гараже.
Использовать режим экономии энергии и рекуперацию.

Комфорт и безопасность

Безопасны ли электромобили?
Да. Электромобили задуманы, сконструированы и испытаны в соответствии со всеми действующими стандартами безопасности и даже во многом превосходят их требования.
Как долго электромобиль может обходиться без подзарядки?
Электромобили можно не заряжать без существенного ущерба для батареи долгое время, но оптимальным будет подключение к сети хотя бы раз в месяц.
Не украдут ли кабель при использовании в общественных местах?
Нет. Кабель надёжно блокируется в зарядном разъёме автомобиля и остаётся там, пока водитель не разблокирует его.
Можно ли пользоваться услугами автомойки?
Да. Ручная или автоматическая мойка не нанесут электромобилю никакого вреда. Это безопасно для водителя, пассажиров и сотрудников мойки. Электромобили сконструированы и протестированы в соответствии с теми же стандартами, что и автомобили с двигателями внутреннего сгорания, включая стандарты электробезопасности.
Можно ли заряжать электромобиль под дождём?
Да. Вы можете это делать без риска поражения электрическим током.

Гарантия и сервис

Гарантия — 4 года!

На Audi e-tron производителем предоставляется гарантия качества на срок 2 года, а также на дополнительные 2 года или до достижения общего пробега автомобиля 120 000 км (в зависимости от того, какое событие наступит ранее), при этом в первые два года пробег не ограничивается и не учитывается.
Гарантия производителя на высоковольтные батареи составляет 8 лет либо 160 000 километров в зависимости от того, что наступит раньше.

Помощь на дорогах для Audi e-tron
Помимо стандартных услуг, мы также предлагаем владельцам электрических автомобилей услуги мобильной подзарядки. Специалист сможет выехать к автомобилю и зарядить его так, чтобы тот мог продолжить движение до ближайшей зарядной станции. Процесс заряда длится около часа. Запаса заряда хватит на 20 минут. Услуга доступна в Московском регионе.

Техническое обслуживание
Электромобилям требуется существенно меньший объём технического обслуживания, чем автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Не нужны и такие традиционные для ДВС процедуры, как регулярная замена эксплуатационных жидкостей (масла, антифриза и т. п.), а также расходных деталей типа масляных и топливных фильтров, свечей, ременных и цепных приводов.

Так как производитель рекомендует заряжать батарею до 80%, реальный прогнозируемый пробег выглядит так)
Не много конечно, но с моими пробегами до 100км в день, более чем достаточно, что бы чувствовать себя спокойно)
Понятно что в очень экономном режиме, с выключенными потребителями можно проехать на 40-50км больше, но кто же так ездит.

Audi e-tron Sportback 2020, двигатель электрический, 408 л. с., полный привод — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 18

Вроде, разобрался с логикой работы зарядки по таймерам. И она очень дебильно устроена: таймер нужно включать каждый раз перед подключением авто к з/у.

Так же как и таймер обогрева салона(

Напрягает, что этот процесс нельзя автоматизировать. И похоже напрягает не только меня. На англоязычных форумах оооч много народа возмущается этой странной логикой.

Чет я не могу разобраться с таймерами зарядке по геолокации, может вы направите…

Задача: Хочу заряжаться дома в гараже только по ночному тарифу с 2300 до 0700.
1) Зарядка по геолокации: Задал адрес зарядки, задал предел в 80%, задал предпочитаемое время зарядки 2300-0700… Подключаю машину в гараже к з/у в 1900 — зарядка включается сразу, а не в 2300. Что я делаю не так?
2) Профили зарядки вообще не понял, как работают, т.к. можно задать только время окончания зарядки, но нельзя задать время старта.

Как вы заряжаетесь?

Километры для господ. Такая же шляпа.

Может уже хватит мерятся пробегами, особенно с выключенными потребителями. Вроде солидная машина. Надо гордо принять факт, что жрет много, проезжает мало, но зато солидно и с комфортом.

Так вроде никто и не меряется, просто доносим информацию возможно будущим владельцам.

Ты лучше про свою пиши побольше. А то 3 месяца тишина, а я жду.

На выходных соберусь и напишу

Поздравляю! Ваш SB, наверное, первый в Украине. Я вот тоже жду заказанную в августе машину. Говорят, со дня на день будет в Одессе.
Углубился в наличие быстрых зарядок (50кВт+) на трассах. В первом приближении — с юга Украины и, например, до Буковели добраться будет очень не просто))) Благо SB будет не единственной машиной дома и пока она будет только городской.
Что думаете по этому поводу? Были (или планируете) уже у Вас дальние выезды?

п.с. Кол-во EV в Украине растет бешенными темпам и я не понимаю, почему натыкивают кучу зарядок в городах (где они, в общем-то, не сильно и нужны) и игнорят трассы (где они просто необходимо). Ведь кто сейчас захватит трассы — тот и в дамках. Нет же, прутся все в города…

У нас в семье тоже два авто, е-трон брался именно с учётом ежедневных поездок дом-садик-школа-работа-садик-школа-дом, в среднем выходит до 100км.Думаю по весне можно махнуть в Одессу, дальше пока не рискнул бы )

Мой опыт поездок, реальный пробег, лето, 100% заряд:
E-tron 55: 340км
E-tron 55 Sportback: 390км
Я для себя сделал такой вывод: прогнозируемый пробег не отражает того, что получится в итоге. Например, выезжаешь на работу, прогноз 200км (например). Приезжаешь на работу, остаток 205км (больше, чем было в начале). До работы 15км. На трассах вообще, прогнозируемое значение постоянно увеличивается.

Месяц назад был в путешествии, Вильнюс — Краков — Вильнюс, проехал на Спортбэке 1910км.
Результат такой:
Езда по деревням/поселкам с небольшой скоростью движения, расход был около 21 квтч/100км. В таком режиме можно проехать 411км.
Езда по скоростным трассам, расход около 23-24 квтч/100км. В таком режиме можно проехать 376-360км

Согласен на 100%
Я в первый день, когда забрал авто с салона, на 45% заряда проехал 180км в пенсионерском режиме.

Читайте также: