Ауди а6 с6 или бмв е60 что лучше

Обновлено: 06.07.2024

Так как я живу в Москве, поэтому наиболее лучше знаю ситуацию конкретно в этом городе.

BMW 5-Series - это отдельная песня. Владельцы просто обожают эти три буквы, но никто их не любит в потоке—вас не хотят пропускать и постоянно подрезают. Видимо, работает карма данной марки - как большинство водителей этой баварской марки ведут себя на дороге, так и все окружающие относятся к ним.

Если я пишу про Audi A6, то почему в моем тексте так много других немецких марок? Все дело в сравнении. Для того, чтобы понять какой автомобиль действительно хорош, нужно узнать информацию про всех.

Передний пассажир до упора отодвинул кресло и почти лежа ехал в авто и при этом сзади даже осталось пространство

К сожалению, в мире не все делается с логикой, здравомыслием и взвешанно. Например, если Mercedes E-Class покупают в такси бизнес класса, значит это самый подходящий автомобиль для этого? Нет, задние места, где чаще всего ездят пассажиры, самые некомфортные. Очень тесно, а неудобная посадка делает эту поездку далеко не самой позитивной.

Если вы думаете, что я слишком избалованный, то привожу пример. После того, как я пересел с обычной Камри которая ниже по классу чем Мерседес, то мне казалось, что после Тойоты я попал в какую-то Дэу Нексию. Конечно, в Мерседесе все выглядит пафосно, дорого, но сама посадка и удобство нахождения в E-Class хуже, чем в Камри.

Если выбирать среди немецкой тройки автомобиль по комфорту сзади, то самым удобным среди них окажется Аudi A6. Здесь больше всего простора и самая комфортная посадка. И удовольствия за рулем этот автомобиль может принести не меньше, чем автомобиль с тремя буквами. Но Audi почему то не используется как такси и вообще, чаще всего в этом авто ездят за рулем.

Друзья, никогда не смотрите на общественное мнение или какие-либо стереотипы в жизни и вещах, всегда изучайте все сами, читайте и смотрите меньше отзывов, а выбирайте и покупайте только самые лучшие автомобили, полагаясь только на себя.

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Если кто-то, имея ограниченный бюджет, вместо относительно молодых и рациональных автомобилей компактного класса выбирает машину вдвое старше, с огромным пробегом – он искушает судьбу. Тем не менее, седаны премиум-класса, благодаря высокому качеству изготовления, несмотря на возраст, выглядят великолепно, а благодаря мощным двигателям, позволяют получить гораздо больше впечатлений от вождения. Если они конечно, еще способны ездить. Потому что, к сожалению, с ними происходит все, что угодно.

Неугасающий оптимизм

Предположим, что после нескольких месяцев поиска, в конце концов, удалось наткнуться на два действительно ухоженных экземпляра одинаковой стоимости. И тогда возникает вопрос – что выбрать?

Audi более практичный автомобиль. Это можно не только почувствовать, но и измерить. А6 длиннее на 7,5 см. Он имеет более длинную колесную базу – на 4,5 см, а кузов шире на 1см. В итоге получаем больше пространства внутри и вместительный багажник.

Обе модели не доставляют никаких проблем с коррозией. Ауди в этом отношении не имеет себе равных. BMW идет следом, наступая ему на пятки. Что интересно, и Audi A6 и BMW 5 имеют алюминиевые капот и передние крылья. Это затрудняет ремонт после ДТП и оценку кузова. Без дорогостоящего датчика измерения толщины лакокрасочного покрытия не обойтись.

На борту Ауди А6 и БМВ 5 используются передовые компьютерные системы. В BMW это система iDrive с поворотной шайбой, с помощью которой на экране выбирают необходимые функции. В Audi данная система называется MMI, но регулятор и экран немного меньше. Управление системой более интуитивно понятно в Ауди, хотя это дело привычки. Система БМВ отличается расширенным меню самодиагностики. В закладке Service можно прочесть информацию о состоянии компонентов (износ колодок, масла, степень наполнения сажевого фильтра и т.д.).

Принципиальная разница

BMW 5 имеют неизменную схему – продольно расположенный двигатель и привод на заднюю ось. В более дорогих версиях может использоваться усовершенствованная система полного привода xDrive. Такие модификации не востребованы на рынке. Покупатели сторонятся полноприводных БМВ, опасаясь высоких затрат на техническое обслуживание и ремонт (и это правильно).

В Audi A6 двигатель также расположен продольно, но тяга передается на передние колеса. Поэтому носовая часть автомобиля довольно длинная. Топовые версии тоже могут иметь систему полного привода, называемую Quattro. Полноприводные модификации интересны покупателям и повышают стоимость подержанного автомобиля. Система полного привода Quattro надежней баварской xDrive и не требует дополнительных эксплуатационных расходов.

Цены на автомобили и запчасти

В 2005 году новый Audi A6 3.0 TDI стоил приблизительно 57 000 долларов, BMW 530d – 62 000 долларов. После десяти лет цены на обе модели выровнялись. Это связано с тем, что Ауди считается более дешевой в ремонте. Причина? Большинство деталей и компонентов используется не только в менее дорогих моделях Audi, но и в конструктивно родственных автомобилях Volkswagen.

Сравним выборочно стоимость некоторых из запчастей. Передние амортизаторы для БМВ 5 стоят около 100 долларов за штуку. Они дорогие, потому что изготовлены из алюминия. Стальные заменители вдвое дешевле. За сцепление придется заплатить примерно 200 долларов, а за двухмассовый маховик - 400 долларов.

Для Ауди А6 амортизаторы хорошего качества стоят всего около 60 долларов. Они имеют более простую конструкцию. Но комплект сцепления стоит почти в два раза дороже. Ценник на тормозные колодки и диски практически одинаковый. Форсунки BMW на 30% дешевле, а турбокомпрессор дороже. Стоимость подшипников и ступиц колес схожа – около 150 долларов за штуку. Большинство старых дизельных двигателей немецких автомобилей имеют проблемы с фильтром твердых частиц. Разница в стоимости их восстановления составляет 100 долларов.

Таким образом, цены на запасные части для BMW 5 находятся в пределах, характерных для автомобиля премиум класса, и сопоставимы с Audi. В конечном итоге все зависит от того, что сломается. Диагностика БМВ обойдется дороже. Независимых автосервисов, специализирующихся на BMW, гораздо меньше, чем берущихся за Audi. По этой причине стоимость услуг профессионалов за работу с БМВ выше на 20%.

Принимая во внимание надежность двигателей (на этом мы остановимся позже), в случае с Ауди А6 лучше предпочесть автомобили после рестайлинга, а в случае с BMW 5 наоборот - до рестайлинга.

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Сегодня Ауди А6 представлен уже в восьмом колене. Индекс А6 появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.

В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.

Уровень оснащения мало чем отличается от современных люксовых авто. А на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.

Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый.

Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий… Все естественно и просто красиво.

А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.

Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее в свое время ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.

Впечатление

В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.

Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.

Двигатели

Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 1,8 до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI.

В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. Но он создавал немало проблем.

Прославился мотор выходом из строя цепного привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявлялись обычно после 150-200 тыс. км.

Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению (после 150-200 тыс. км). А так как цепь расположена со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег - порядка 130-150 тысяч рублей.

Столько же придется затратить на устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя).

Кроме того, пересыхают всевозможные прокладки и уплотнения в развале блока, и появляются следы подтекания. Для излечения понадобится около 40 000 рублей.

От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Общие затраты на замену цепи составят около 70 000 рублей.

Отдельные владельцы А6 С7 3.0 TFSI первых лет выпуска (до 2013 года) после 150-200 тыс. км пробега столкнулись с капитальным ремонтом из-за масложора, вызванного задирами на стенках цилиндров.

Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.

2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров. В придачу, после 200 000 км нет-нет да и приходится обновлять цепной привод ГРМ - около 90 000 рублей.

2-литровый TFSI был модернизирован после 2012 года, и случаи масложора стали встречаться значительно реже. Если же не повезет, то за ремонт придется заплатить свыше 120 000 рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться заменой маслоотделителя (2-5 тыс. рублей).

2-литровый турбомотор отдачей 180 л.с. после 100-150 тыс. км вынуждает прибегать к замене растянувшейся цепи привода ГРМ: 25-50 тыс. рублей с работой.

Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) - выход из строя охладителя EGR.

В бензиновых двигателях нередко дает течь насос системы охлаждения (5-18 тыс. рублей). Время от времени подводит и термостат (3-7 тыс. рублей).

Опоры силовых агрегатов сдаются после 100-150 тыс. км: 5-10 тыс. рублей за штуку плюс 4000 рублей за работу.

На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что остальные моторы пока не доставляют серьезных проблем.

Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор - типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической - свыше 150 000 рублей.

Лучшие и худшие коробки передач

Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.

Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте. Стоимость восстановительного ремонта лежит в широком диапазоне - от 80 до 170 тысяч рублей. Обычно страдает, так называемый стартовый пакет (40-50 тыс. рублей).

7-скоростной S-tronic DL501 сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения.

Типичные слабые места DL501 хорошо известны - мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (от 60 000 рублей) и двухмассовый маховик (50-80 тыс. рублей).

Примечательно, что DSG7 с индексом DL382, работающий в паре с более слабыми моторами, не донимает подобными неисправностями.

Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет регулярной смены масла (14 000 рублей за комплект). Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.

Проблем с системой полного привода обычно не бывает.

Ходовая

Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км.

На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Сайлентблоки можно заменить отдельно (400-4000 рублей).

Задние амортизаторы (3-7 тыс. рублей), как правило, выхаживают более 150 000 км. Передние амортизаторы подводят значительно реже.

Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются нечасто. Например, когда владелец забывает ее заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7.

Передние ступичные подшипники кончаются на отрезке 100-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей: 5-11 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу. Задние подшипники тоже идут в сборе, но служат обычно дольше.

Порой доводится обновлять наружные или внутренние ШРУС: от 3000 рублей за аналог или 15-17 тыс. рублей за оригинал. Оригинальная полуось в сборе доступна за 80 000 рублей, а заменитель - за 15 000 рублей.

Стабильная электроника

Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и "не тонули". Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей.

Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля.

Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении (1000-1500 рублей), но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта открытия крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта.

Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.

Другие проблемы и неисправности

В отдельных экземплярах наблюдаются вспучивания краски на задних колесных арках - в месте стыка крыла с бампером.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар и задних фонарей.

Порой светодиоды задних фонарей начинают работать неправильно либо тухнут. Если отремонтировать фонарь не удастся, то придется покупать новый: 12-17 тыс. рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал.

Спустя 150-200 тыс. км может зашуметь моторчик печки - понадобится очистка крыльчатки и замена двух подшипников (100-200 рублей за штуку).

Стоит ли покупать?

Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Спрос на Ауди А6 серии С6 – высокий: если автомобиль в хорошем состоянии, то продается очень быстро. Большинство экземпляров на Российском рынке ввезены из Европы, остальная часть – из США или реализованные в России официально. В Европе А6 С6 в течение трех лет подряд с 2005 по 2007 год был самым продаваемым автомобилем в сегменте с оборотом около 120 000 штук в год.

Касаемо экземпляров из Германии, необходимо понимать, что немцы избавлялись от "хороших" Ауди А6 по двум причинам: после серьезного ДТП или из-за большого пробега, достигающего 300 000 км. Годовой пробег 50 000 км - обычное явление для Европы. Честные владельцы автокомиссионок утверждали, что покупка в Германии А6 от первого владельца для перепродажи – маловероятна. Подобные экземпляры очень дороги, и не дают возможность хорошо заработать. Один из торговцев подержанными автомобилями признался, что процедура сброса счетчика пробега в порядке вещей, и она сложнее, чем в предыдущей версии, но легче, чем в BMW 5 E60.

Кузов и салон

Организация внутреннего пространства может быть охарактеризована только одни словом – потрясающе! В результате расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить салон огромных размеров. Недостаток такой компоновки большой передний свес, из-за чего многие водители повреждают передний бампер во время парковок у высоких бордюров.

А6 имеет самый большой багажник в своем классе – 555 литров, в то время, как в БМВ он меньше на 35 литров, а в Мерседес – на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. Под полом нашлось место для полноразмерного запасного колеса и аккумуляторной батареи, установленной с правой стороны.

Ходовая

Детали из алюминия используются и в подвеске. Например, передние нижние поперечные рычаги. Подвеска имеют сложную многорычажную конструкцию, что для данного класса обычное дело. Однако, элементы шасси изнашиваются слишком быстро. Передние рычаги, как правило, приходится перебирать каждые 100 000 км (от 17 000 рублей за комплект рычагов). Задние рычаги выхаживают до 200 000 км. Передние ступичные подшипники могут зашуметь уже после 100-120 тыс. км.

В качестве опций в А6 предлагалась пневматическая подвеска с возможностью изменения клиренса (входила в базовое оснащение модели Allroad). Пневмоподвеска надежней аналога Mercedes, но не стоит забывать, что когда дело дойдет до замены амортизаторов со встроенными пневмоэлементами, то в сервисе выставят пятизначный счет - 70-80 тыс. рублей. Сбои в системе зачастую вызваны сгнившей проводкой (около 8 000 рублей). Если долго передвигаться с неисправной пневмосистемой, то могут выйти из строя компрессор и блок клапанов (свыше 23 000 рублей).

А6 способна удивить очень эффективными тормозами, но передние тормозные диски и колодки довольно быстро вырабатывают свой ресурс. А затраты на замену вас непременно разочаруют. Электрический стояночный тормоз входил в серийное оснащение. Его неисправности - распространенное явление (чаще из-за проблем с проводкой).

Электроника

А6 С6 получил большое число различных электронных систем. К сожалению, с возрастом владельцам приходится сталкиваться с мелкими сбоями в ее работе. Например, отказывают датчики парктроника (от 1 000 рублей за аналог или 5 000 рублей за оригинал). Или выходит из строя блок управления вентиляторами системы охлаждения (отгнивают контакты).

Все автомобили оснащены системой Multi Media Interface - коротко MMI. Это система интегрированной бортовой электроники с дисплеем на центральной консоли и контроллером между передними сиденьями. Существует несколько ее разновидностей: 2G Basic, 2G High, а после рестайлинга 3G с навигацией, DVD и жестким диском. MMI не позволяет контролировать столько же узлов, что и iDrive в BMW. Водитель Audi может узнать только, как скоро ему необходимо явиться на техническое обслуживание. Однако с помощью диагностического интерфейса можно разблокировать скрытые возможности, например, определение уровня масла или напряжение заряда аккумулятора. С помощью VAG-COM или VCDS вполне реально самостоятельно изменить многие параметры различных устройств. Однако, без соответствующих знаний легко привести автомобиль к полной блокировке.

Коробка передач

Наименее стабильным считается вариатор Multitronic, который присутствует только в машинах с приводом на переднюю ось. Проблемы с вариатором могут возникнуть уже после 100 000 км. Гораздо надежней автомат Tiptronic с классическим гидротрансформатором, который применялся исключительно в полноприводных модификациях Quattro.

Audi утверждает, что менять масло в коробке не нужно, но это неверно. Без замены масла автоматические коробки доезжают максимум до 200-250 тыс. км, а Multitronic заканчивается еще раньше. Масло рекомендуется обновлять через каждые 60 000 км. Тогда автомат способен пройти более 400 000 км. При проблемах с любой из автоматических трансмиссий перед поездкой в сервис следует запастись суммой около 100 000 рублей.

Привод Quattro

Система полного привода Quattro доступна во всех вариантах, за исключением машин с 2-литровыми моторами. Тяга на колеса передается постоянно на все четыре колеса, но в разном соотношении. За распределение крутящего момента по осям отвечает центральный дифференциал Torsen. Кроме того, на передней и задней оси используется электронная имитация блокировки механизма дифференциала.

Следует отметить, что система полного привода очень надежная. Неисправности встречаются крайне редко, да и то, только у любителей "позажигать": изнашиваются подшипники раздатки, и появляется люфт хвостовика.

Производитель заявляет, что трансмиссионная жидкость залита на весь срок службы. Но на деле ресурс жидкости гораздо меньше самой трансмиссии - появляется гул. Масло рекомендуется обновлять хотя бы раз в 100 000 км.

Двигатели

Палитра моторов включает в себя 20 различных вариантов, из них 12 бензиновых.

В краткосрочной перспективе самыми дешевыми в эксплуатации оказываются бензиновые двигатели, особенно 3-литровый. Общая проблема бензиновых агрегатов - нестабильные катушки зажигания. Владельцев дизельных версий ждут большие расходы на замену дорогостоящего оборудования.

Наиболее рискованный - дизель 2.0 TDI с насос-форсунками. Самые распространенные дефекты: износ привода масляного насоса и растрескивание головки блока. Кроме того, неудачи преследовали насос-форсунки и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.

Некоторые владельцы игнорируют шум цепи привода распределительных валов, утверждая, что это нормально. В запущенном случае, когда шум станет слишком громким, возможен перескок цепи на пару зубьев, что может привести к повреждению клапанов. В таком случае ремонт потребует не меньше 100 000 рублей. После рестайлинга в 2008 году проблема с натяжителем была решена. Однако к 250 000 км нередко растягивается цепь ГРМ.

Так же в моторах TDI встречаются неисправности, типичные для современных дизельных двигателей. Например, неисправность заслонок впускного коллектора, изменяющих его длину. Стоимость нового коллектора около 30 000 рублей. Кроме того, может выйти из строя дроссельный узел (износ шестеренок) или датчик перепада давления DPF-фильтра. После 200-250 тыс. км следует быть готовым к замене турбокомпрессора.

Тем не менее, сомнений в долговечности дизельных моторов не возникает. Если заменить, пусть и дорогой, неисправный узел, то дальше можно ездить практически вечно. Нередки случаи, когда А6 с мотором 2.0 TDI пробегал 500 000 км за 4-5 лет в качестве такси, и продолжал исправно трудиться и дальше. Тем не менее, многие владельцы в преддверии больших расходов просто отдают свой автомобиль за небольшие деньги.

Бензиновые двигатели требуют меньших затрат на техническое обслуживание, пока находятся в исправном состоянии. Однако, в случае с TFSI нередко доставляют неприятности катушки зажигания, термостат, а порой и впускной коллектор. Последний недуг очень дорог в устранении. 2.0 TFSI имеет сложное оснащение, а самый простой по конструкции - 2,4-литровый V6 без системы непосредственного впрыска. Правда, он не лишен недостатков.

Двигатели 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI имеют проблемы с цепным приводом ГРМ схожие, по сути, с 3.0 TDI: преждевременный износ и сложность замены (привод ГРМ со стороны коробки). Некоторые специалисты приспособились менять цепной привод ГРМ моторов объемом 2.4, 2.8 и 3.2 литра без снятия двигателя.

Все атмосферные бензиновые агрегаты, за исключением 3-литрового, порой преподносят малоприятные сюрпризы в виде задиров и, как следствие, чрезмерного расхода масла. Причин несколько: неисправные топливные форсунки, смывающие масло со стенок цилиндров; затягивание с заменой масла; некачественное масло и отсутствие контроля над его уровнем.

Эксплуатация и расходы

Типичная проблема рестайлинговой версии – перегорающие светодиодные огни (LED) в фарах и задних фонарях. Видимо инженеры посчитали, что они будут вечными, раз не предусмотрели возможность замены светодиодов отдельно от фары. К счастью, умельцы научились восстанавливать работоспособность оптики заменой перегоревших светодиодов и резисторов. В экземплярах, произведенных в первые годы, система MMI иногда зависает. В этом случае нередко помогает установка нового программного обеспечения. Но порой без посещения специализированного сервиса все же не обойтись.

К сожалению, приходится признать, что имидж Audi A6 С6 – немного переоценен. Некоторые экземпляры постоянно досаждают неисправностями, особенно автомобили начального периода производства. Купить неплохой А6 за 400-500 тыс. рублей вполне реально, но вряд ли он полностью удовлетворит владельца в дальнейшем. Только автомобили после рестайлинга в 2008 году стали продуманней и надежней. Хуже всего то, что от многих неисправностей не защищает ни малый пробег, ни регулярное посещение дилерской станции технического обслуживания.

Пока Ауди не сломалась, в ней трудно найти серьезные недостатки. Превосходная отделка, богатое оснащение и самый просторный салон в классе вызывают настоящий восторг. Интерьер выглядит отлично без признаков усталости даже спустя две три сотни тысяч километров пробега. Это очень радует любого рода торговцев, которые без всякого опасения отматывают счетчик одометра назад на 100-200 тыс. км.

Положительных эмоций добавляют мощные двигатели и система полного привода Quattro. Однако вызывают беспокойство существенные дефекты бензиновых моторов, вероятность проявления которых растет с увеличением пробега.

Специальные версии

Audi A6 Allroad

Ауди А6 Олроуд производился с 2006 по 2011 год. Все автомобили в списке стандартного оснащения имели систему полного привода и пневматическую подвеску. В качестве двигателей предлагались бензиновые 3,2 или 4,2 л и дизельные - 2.7 и 3.0 TDI. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку передач Tiptronic. Стоимость автомобиля очень высокая.

Audi S6 и RS6

5,2-литровый V10 имеет туже принципиальную конструкцию, что и моторы объемом 3,2 и 4,2 литра. V10 имеет плотную компоновку - соседние цилиндры расположены слишком близко. В результате, мотор испытывают огромные тепловые нагрузки, что способствует стремительному старению масла. Применение масел типа "Long Life" и, соответственно, большие интервалы замены способствовали износу мотора еще на первых 100 000 км. Проблема коснулась практически всех экземпляров 2007-2008 года. Позже внесли ряд изменений, в том числе сократили интервал замены масла, но высокий риск капитального ремонта сохранился.

Audi S6 C6: 5.2 V10, мощность - 435 л.с., крутящий момент - 540 Нм, максимальная скорость 250 км/ч, разгон 0-100 км ч - 5,2 секунды

Audi RS6 C6: 5.0 V10 битурбо двигатель, мощность - 580 л.с., крутящий момент - 650 Нм, максимальная скорость - 250 км/ч, разгон 0-100 км/ч - 4,5 секунд

История Audi A 6 C 6

2004 – окончание производства А6 С5, дебют А6 С6.

2005 – старт продаж, появление версии универсал Avant.

2006 – появление модификации Allroad (только в кузове универсал с пневматической подвеской). Модельный ряд пополнил S6 с двигателем V10.

2007 – в линейке двигателей появился 2.8 FSI.

2008 – рестайлинг, затронувший переднюю и заднюю части кузова. Сзади появились светодиодные фонари. В передней части видоизменились бампер и противотуманные фонари. Внутри установили новый центральный дисплей, изменили щиток приборов, внедрили новый контроллер MMI 3G. Презентация RS6.

2010 – окончание производства RS6.

2011 – представлен седан А6 нового поколения С7.

Audi A 6 C 6 – типичные проблемы и неисправности

- выход из строя заслонок во впускном коллекторе 3.0 TDI
- отказ привода маслонасоса в двигателе 2.0 TDI
- дефектный натяжитель цепи ГРМ и проблемы с форсунками в моторах 2.7 и 3.0 TDI
- выход из строя пневмосистемы
- проблемы с бесступенчатой трансмиссией Multitronic
- сбои датчика давления масла
- проблемы с замком багажника
- попадание воды в дополнительный стоп-сигнал универсала Avant

Audi A 6 C 6 в рейтингах надежности

GTÜ: автомобили в возрасте до 3-х лет получили плохую оценку за тормоза. По остальным параметрам результат лучше средних значений в классе.

T Ü V : автомобили в возрасте 4-5 лет получили оценку отлично и 19 место в рейтинге надежности. Ауди А4 и А8 в этом же рейтинге расположились выше.

DEKRA : в 87,7% обследованных А6 С6 не нашлось никаких технических дефектов. Серьезные неисправности выявлены у 3,5% автомобилей, а незначительные – у 8,8%.

Казалось, только вчера мы брали эти модели у дилеров, а тут бац - и им уже по 10-15 лет! Зато и стоят соответственно. Но одно дело купить, другое - обслуживать и ремонтировать. Какие версии считаются более удачными, а какие грозят раздеть? Будем разбираться!

Плюсы и минусы, типичные "болячки"

Главные преимущества "шестерки" - крепкий и стойкий к коррозии кузов, эффективная и надежная система полного привода Quattro, долговечные отделочные материалы. Но автомобиль еще сложнее, чем предшественник, двигатели требовательны к качеству ГСМ и дорогие в ремонте, притом что вовсе не рекордсмены по части ресурса и надежности. Ну и вариатор Multitronic - "вещь в себе". Подвеска прочная, но если придется "пересыпать", стоимость качественных деталей (особенно пневмоподвески) может неприятно удивить. А еще, осматривая подержанную А6, проверьте работу климат-контроля и электромеханического стояночного тормоза. Перегоревшие светодиодные полоски в фарах модернизированных машин - проблема привычная, но вовсе не копеечная.

Кузов BMW Е60/Е61 более стоек к коррозии, чем у предшествующих поколений. В том числе и потому, что передняя его часть выполнена из алюминия, что оборачивается своими нюансами при ремонте и чревато проблемами в виде электрохимической коррозии, если заводское соединение стальных и алюминиевых элементов будет нарушено. Откровенно слабым местом "пятерки" данного поколения является электрика, начиная с окисления контактов (в том числе у длиннющего "плюсового" провода, проложенного от багажника к моторному отсеку) и заканчивая "капризами" iDrive и отказами исполнительных механизмов. Ресурсные и ремонтопригодные моторы М-серии ставились на автомобили первых лет выпуска, а вот после пошла N-серия, и здесь все гораздо печальнее. Впрочем, об этом ниже.

Стоит поискать

"Правильная" А6 - с мощным и надежным дизелем 3.0 TDI, полным приводом и классическим "автоматом". Но такие встречаются нечасто, стоят дорого, недешевы в содержании, а ресурс основных узлов все равно зависит от качества обслуживания. В принципе то же касается и версии 2.7 TDI. Да и моторы отнюдь не безгрешны: с возрастом начинает течь теплообменник, выходят из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, а дорогие активные электрогидроопоры ходят не более 150 тыс. км. Вариант проще - с 2,0-литровым дизелем с Common Rail (с 2008 г.), который также можно считать вполне надежным и не сильно обременительным в эксплуатации. Если говорить про бензиновые версии, то лучшая в плане надежности - 3,0-литровая с распределенным впрыском. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь.

По надежности лучший вариант - механическая коробка передач. Но их на А6(С6) ставили не так уж часто. На втором месте - классический "автомат" Tiptronic, доступный лишь в сочетании с полноприводной трансмиссией Quattro. Только помните, что для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда - ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100-150 тыс. км, чуть больше способен продержаться мехатроник (электрика, соленоиды). Так что не экономьте на интервалах замены масла!

В случае с BMW лучше отдать предпочтение моторами М-серии. В частности, это бензиновые М54 2.2, 2.5 и 3.0. Да, головки рядных "шестерок" традиционно чувствительны к перегреву (а причин для него, как всегда, предостаточно), а моторы не любят растянутых межсервисных интервалов, но все "болячки" известны и лечатся довольно бюджетно. А главное - ресурс "железа" запросто превышает 500 тыс. км. Это же можно сказать и про знаменитый 3,0-литровый дизель М57. Хотя для ранних версий типичен выход из строя заслонок во впускном коллекторе, равно как и трескающийся выпускной коллектор, а также проблемы с системой управления турбиной, этот двигатель считается одним из лучших в линейке BMW 2000-х в плане ресурса и надежности. Ну а главное - в отличие от бензиновых версий он продержался на "пятерке" до самого конца производства! Неплохо выглядит и 2,0-литровый дизель М47, но в 2007 году ему на смену пришел менее удачный N47.

"Механика" на Е60/Е61 встречается, пожалуй, даже реже, чем на А6(С6), а жаль: коробка надежная. 6-ступенчатый "автомат" ZF 6НР, считайте, такой же, как на А6, соответственно так же страдает от загрязненного продуктами износа масла. Но если не перегибать палку с "драйвом" и своевременно обслуживать коробку, она прослужит долго. Это же можно сказать и про "автомат" GM, который ставили после рестайлинга на некоторые бензиновые версии. Но у него, если что, в первую очередь обычно страдает гидротрансформатор.

Так себе вариант

"Большие" моторы Audi дороги во всех отношениях. И если для 4.2 FSI V8 это вполне закономерно, то для 3.2 FSI V6 с куда меньшей отдачей по мощности практически аналогичный уровень затрат плюс риск проблем с "одноразовым" алюминиевым блоком заставляет оглянуться в поисках более доступной альтернативы. Мотор 2.0 TFSI будет более ресурсным и экономичным, но может "порадовать" масложором. Слабые места - клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Двигатель 2.4 оснащен распределенным впрыском, но у него также "одноразовый" блок, а цепной привод ГРМ далеко не вечный. В общем, тоже так себе вариант.

Переднеприводные А6 оснащали вариатором Multitronic. Пока исправно работает, замечательный вариант! Но если начнутся проблемы, ремонт дешевым быть не обещает . Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и цепи до 100-150 тыс. км. Но свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно в ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь.

После 2005 года "пятерку" перевели на моторы N-серии. Наименее удачной из-за проблем с VANOS и масложора, а также малого ресурса цепи ГРМ принято считать 2,0-литровую бензиновую версию с двигателем N46. Но и моторы N52 (2.5 и 3.0) не намного лучше: залегающие маслосъемные кольца, проблемы с VANOS, склонность и чувствительность к перегреву, ненадежная система вентиляции картерных газов… Двигатели с непосредственным впрыском (N43 и N53) имеют чуть меньше проблем по "железу", но больше - по чувствительной к качеству бензина и дорогой в ремонте системе питания.

Бояться полноприводной "пятерки" не надо: система xDrive вполне надежна, хотя и не без недостатков. А вот с "активным" рулевым управлением Active steering надо быть настороже: вероятность того, что вскоре потребуется ремонт, высока, как и его стоимость. Та же история с "активными" стабилизаторами, которые заметно дороже обычных "косточек".

Audi A6(C6) выпускали с 2004 по 2011 год, с 2006-го предлагали кросс-версию Allroad. Легкий фейслифтинг автомобиль получил в 2008 году. Интересно, что на белорусском рынке соотношение бензиновых и дизельных версий примерно равное, а вот число универсалов к седанам и МКП к АКП - в пропорции 1:2. "Шестерки" первых лет выпуска предлагаются за 8000-10.000$, впрочем, и более свежие машины до 2008 года стоят не намного дороже. А вот обновленные А6 со светодиодными полосками в фарах за редким исключением продают не меньше чем за 12.000$. Ну а за самые свежие экземпляры 2010-2011 г.в. просят 14.000-15.500$. Родственный Allroad, как водится, ценится на пару тысяч дороже.

BMW пятой серии выпускали с 2003 по 2010 годы, в 2007-м была проведена модернизация модели. Бензиновых и дизельных версий на нашем вторичном рынке примерно поровну, но "автоматы" преобладают над "механикой", равно как и седаны над универсалами. "Пятерки" ранних лет выпуска стоят 8000-10.000$, далее стоимость плавно растет до 12.000$. Дороже лишь автомобили 2009-2010 г.в., стоимость хорошо оснащенных машин с 3,0-литровым дизелем может доходить и до 16.000$!

Лучшее сочетание для обеих моделей - 3,0-литровый дизель и классический "автомат". Дорого или ненужно? В случае с A6 придется поднапрячься, выбирая между "правильным" мотором и коробкой. С дорестайлинговой "пятеркой" это проще, а вот для более свежих BMW придется выбирать среди N-моторов, и это квест в стиле "из двух зол…".

Впрочем, репутация - это одно, а реальная эксплуатация - совсем другое. Выбирайте подходящие варианты и сравнивайте их с помощью нашего сервиса . Кто ищет, тот всегда найдет. Удачной покупки!

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

Н аши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber

Читайте также: