Заз 965 схема переключения передач

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Многие владельцы “запорожцев” делают это самостоятельно, поскольку немногие СТО оказывают такую услугу. И не случайно редакция получает письма, в которых автолюбители просят рассказать о способах восстановления деталей н узлов коробки передач.

Идя навстречу им, публикуем материал, подготовленный инженером Л. ИВАНОВЫМ. Здесь — первая его часть. Окончание — в следующем номере. Иллюстрации — на 2—3-й стр. вкладки.

При правильной эксплуатации н надлежащем уходе трансмиссия "Запорожца", в том числе и коробка передач, обычно работает безотказно много лет, обеспечивая пробег автомобиля далеко за 100 тысяч километров. Сразу все в коробке не ломается, но в процессе эксплуатации могут возникать неисправности. Назовем типичные: передачи включаются с трудом, совсем не включаются или самовыключаются; дребезжит рычаг переключения; в коробке возникает шум при нейтральном положении рычага; стуки при включении передач; одновременно включаются две передачи; стуки в коробке при движении автомобиля, усиливающиеся с возрастанием нагрузки на трансмиссию; шестерни воют при высокой скорости.

Для ремонта коробки приходится снимать с автомобиля весь силовой агрегат. Это довольно сложная и трудоемкая работа. Поэтому, прежде чем приступать к ней, необходимо убедиться, что причина в самой коробке. Первые из названных неисправностей нередко могут возникать по вине механизма управления (см. рисунок на вкладке). Здесь надо проверить регулировку, как указано в инструкции, надежность соединения ползуна с валом управления в муфтой, затяжку стопорного болта и контровочной гайки. (“Советы бывалых” по ремонту этого механизма были опубликованы в журнале “За рулем” — 1971, № 4; 1982, № 1 н 3; 1983, № 3.)

Если дребезжит рычаг управления, помогает замена резинового демпфирующего кольца на нижнем его конце. На моделях прежних лет выпуска в этом случае ставят новое резиновое кольцо, притягивающее рычаг к ползуну, или заменяют пластмассовую рукоятку рычага более тяжелой металлической.

Не следует подозревать коробку и механизм управления, если при холодном н неработающем двигателе все передачи включаются легко, а когда он прогреется и работает — с трудом. Обычно так бывает, когда сцепление “ведет” из-за неправильной регулировки свободного хода педали, недостатка жидкости или наличия воздуха в гидроприводе, повреждения ведомого диска.

Наконец, разного рода стуки при троганье с места и в движении могут возникнуть не только в неисправной коробке, но и в главной передаче, дифференциале н полуосях с их карданными и фланцевыми соединениями. Следовательно, в этом случае полезно застраховать себя от ненужной работы с силовым агрегатом, ибо некоторые причины можно устранить на месте. Для этого ставим автомобиль на осмотровую канаву или эстакаду, вывешиваем задние колеса, зафиксировав задок его на надежных опорах, и тщательно очищаем картер коробки и полуоси от грязи и пыли. Вращая одно колесо в разные стороны руками, определяем характер шумов при включенных и выключенных передачах, их источник. Затем, сдвинув в стороны резиновые чехлы полуосей, проверяем состояние подшипников дифференциала, их регулировку, фиксацию регулировочных гаек, исправность сухарей на полуосях. Заодно осматриваем сальники и поверхности полуосей под ними. Только убедившись, что неисправна именно коробка, снимаем силовой агрегат.

Подготавливая рабочее место, инструмент и ремонтные материалы, надо запастись массивным ключом с накидной головкой на 36 мм и изготовить приспособление для закрепления картера коробки: удержать картер руками при отвертывании и завертывании гаек невозможно. В домашних условиях картер обычно закрепляют стремянкой из прутка диаметром 14 мм на толстой доске подобно рессоре, надев на резьбовые концы планку сечением 35 Х 8 мм и прижав ее гайками.

Когда вое готово для работы, сливаем масло из коробки и картера двигателя, снимаем силовой агрегат, моем и чистим его, отстыковываем коробку, снимаем ее заднюю и верхнюю крышки и промываем детали и картер дизельным топливом или керосином. На дне картера обычно скапливается много грязи, особенно в отсеке третьей и четвертой передач. При езде коробка работает в плотном облаке пыли и грязи, поднимаемом колесами и проникающем

внутрь агрегата. Грязь попадает туда главным образом через уплотнения полуосей: колеблющиеся резиновые чехлы их работают наподобие днафрагменных насосов, а сапун выполняет роль обратного клапана. Когда сальники выходят из строя, этот “насос” работает особенно производительно.

Если главный враг “запорожского” двигателя — перегрев, то для коробки — это абразивные частицы в масле, на что, к сожалению, многие владельцы машин не обращают внимания. Некоторые переоценивают возможности магнитных пробок в картере, которые способны удержать лишь стальные частицы. По количеству и виду этих частиц можно только судить, нормально или аварийно изнашиваются детали коробки. Так же распространена другая ошибка: сливают масло из картера только через одно заднее отверстие, расположенное ниже переднего. Дело в том, что отверстие в перегородке, соединяющее средний и задний отсеки картера, просверлено на высоте 45 мм от дна заднего отсека, где постепенно и накапливается грязь, вызывая особенно быстрый износ всех деталей блока третьей и четвертой передач. Поэтому следует сливать масло из коробки, вывернув обе пробки, и промыть коробку перед заправкой. Для этого желательно установить задок автомобиля на прочные подставки, пустить двигатель и на минуту включить каждую передачу.

При частой езде по очень грязным и пыльным дорогам промывать коробку желательно дважды. Если летний пробег машины велик, масло целесообразно заменять через каждые 2—3 тысячи километров. Расточительством это не будет, поскольку слитое масло (как и промывочную жидкость) после отстоя и фильтрации можно использовать вновь. Дело в том, что в отличие от двигателя в коробке масло заменяют не столько из-за утраты смазывающих качеств, сколько по причине сильного загрязнения. Очевидно, что периодическое доливание масла в коробку ни в коей мере не равноценно его замене с промывкой картера. Но вернемся к неисправностям коробки.

Самовыкдюченне четвертой передачи — наиболее характерный дефект, требующий безотлагательного устранения. Возможные его причины: шарик 58 не фиксирует позицию штока в механизме переключения передач; перемещение вилки включения в пазу муфты 17 синхронизатора превышает 1 мм, что ведет к неполному включению четвертой передачи (при ходе муфты на нормальную величину “а” она своими внутренними шлицами должна полностью войти в зацепление с зубцами венца 14, а плоскость ее торца зайти за них на 1,3 — 2,0 мм, то есть на величину, на которую шлицы скошены вовнутрь); промежуточный вал 22 имеет осевой люфт, и венец шестерни четвертой передачи смещается в сторону, не обеспечивая полного соединения с муфтой; осевое перемещение шестерни 12 между упорными шайбами 13 превышает 0,49 мм, а ее радиальный люфт на игольчатом подшипнике превышает 0,07 мм; ослабление посадки набора шестерен на валу 22; большой износ шлицев муфты и зубцов венца; люфт муфты синхронизатора на своей ступице 16.

Для устранения первой из этих причин снимаем крышку фиксаторов, проверяем состояние пружины, шарика и стальной втулки, в которой шарик должен свободно перемещаться. Шарнк легко извлечь кусочком магнита, прикрепленным к медной проволочке. Очищаем, смазываем детали и канал и, слегка растянув пружину, собираем узел.

Прежде чем приступить к проверке зацепления муфты синхронизатора с венцом шестерни, проверяем затяжку болта на вилке переключения. Он должен быть завернут с моментом 3,6— 5,0 кгс- м.

Чтобы устранить люфт изношенной вилки в пазу муфты, наваривают прочный металл на ее щеки. Однако не всегда удается достичь необходимой твердости рабочих поверхностей (56 НКс) даже после закалки. Поэтому лучше утолщать щеки вилок пластинками быстрорежущей инструментальной стали (например, Р-12, Р-18), вырезанными из отработавших отрезных фрез малого диаметра или обломков ножовочных полотен для металла. Укрепляют их при помощи пайки латунью или электросваркой с последующей обработкой на наждачном круге.

Во избежание износа щек у вилки в дальнейшем надо исключить усилие, прижимающее ее к пазу муфты. Прежде всего откажемся от плохой привычки держаться за рычаг перемены передач без надобности. Вилки изнашиваются и от неправильной регулировки коробки или сборки (установки промежуточного вала), и от песка и грязи в масле. В том случае, если вилка не деформирована и суммарный люфт ее в пазу муфты не превышает 1 мм, ее положение на нейтрали может служить отправной позицией для регулировки по ней положения шестерен с венцами. Но об этом будет рассказано позже, а сейчас рассмотрим ремонт набора деталей на промежуточном валу.

При осмотре ступицы синхронизатора обращаем внимание на надежность фиксации сухарей и состояние их пружин, а также проверяем скольжение муфты по пазам ступицы, которое должно быть свободным и без заметного люфта. Особенно сильно изнашиваются упорные шайбы, принимающие на себя большую осевую нагрузку от косозубых шестерен при передаче ими крутящего момента. Одновременно истираются и торцы этих шестерен, что также ведет к росту осевых зазоров между деталями. В итоге они суммируются с люфтом вилки в пазу муфты и она не полностью надвигается на зубцы венца у шестерни.

Упорные шайбы и торцы шестерен сильнее всего страдают от ударных знакопеременных нагрузок, возникающих во всех подвижных сопряжениях трансмиссии — от сцепления до полуосей — из-за грубого управления машиной, когда водитель резко нажимает на педаль газа при разгоне и столь же резко отпускает ее, тормозя двигателем. Износ деталей на промежуточной валу приводит к тому, что и сам вал приобретает все возрастающий осевой люфт, при котором задний подшипник начинает ударять то наружной обоймой по торцу задней крышки, то упорным кольцом по выточке в задней перегородке картера, усугубляя положение. Упорные шайбы с изношенными рабочими поверхностями , следует перевернуть на другую сторону, тщательно закруглив острые края и отполировав шкуркой рабочие поверхности. Если шайбы расклепаны торцами распорных втулок 11, то снаружи к ним придется подложить самодельные компенсационные шайбы (из стали 08 твердостью около 48 НRс). Взамен сильно изношенных упорных шайб вытачиваем новые из стали 65Г с термообработкой до твердости 56 НRс (немного меньше твердости напильника). Практика показала, что вместо выемок лучше сделать восемь—двенадцать отверстий диаметром 3 мы на окружности с радиусом 19 мм. Торцы шестерен следует отполировать.

При сильном износе их можно даже прошлифовать. В этом случае упорную шайбу делаем с утолщением в месте контакта с шестерней, чтобы монтажное осевое перемещение шестерни было в пределах 0,26—0,33 мм. При наличии сильного наклепа от иголок рабочие поверхности шестерни и втулки прошлифовываем, а вместо иголок ставим подшипники скольжения в виде плавающих втулок из бронзы Вр. ОцС4-4-2,5 или чугуна АСЧ-3 с множеством отверстий диаметром 3 мм для удержания смазки. Высота этой втулки 25 мм, а диаметры определяются диаметрами распорной втулки и отверстия в шестерне с учетом монтажного зазора между ними

по 0,03—0,04 мм. Плавающая втулка работает бесшумно и надежно, так как шестерня вращается на ней только вхолостую, а при включенной передаче является неподвижной частью тела этой шестерни. Заметим, что до 1975 года шестерни первой и второй передач вращались на толстостенных втулках.

При сильном износе шлицев на муфте в месте их контакта с зубцами венца муфту можно повернуть на 180". У коробки старого образца в этом случае надо отрезать щуп от пробки н измерять уровень масла отдельным щупом той же длины. Кстати, износ шлицев муфты, зубцов на венцах шестерен всех передач и горцев зубцов на шестернях заднего хода не поддается замеру, и пригодность этих деталей определяют срав-нениеы с другими аналогичными деталями коробки.

Когда на венце изношены зубцы, его можно заменить венцом с шестерни третьей, второй или первой передачи. О том, как поменять местами венцы шестерен, хорошо рассказал автолюбитель М. Монастырей (“За рулем”, 1981, № 11, “Советы бывалых”), Позднее автолюбитель И. Хоменко (“За рулем”, 1983, № 2) предлагал установить шайбу под венец, чтобы подвинуть его ближе к муфте. Мы считаем, что лучше сместить венец вместе с шестерней, повернув старую или установив на вал новую упорную шайбу нужной толщины. Довод здесь такой: если придется поставить новое блокирующее кольцо синхронизатора, то самодельную шайбу яз-под венца надо выбрасывать, иначе работа синхронизатора будет нарушена. Да и вообще при ремонте коробки (как, впрочем, и других узлов) надо стремиться к восстановлению чертежных — первоначальных размеров деталей и их посадок, а не вносить изменения в конструкцию, которые усложнят последующие ремонты. Разумеется, для этого надо досконально разобраться в механизме и взаимодействии его частей и, как говорят медики, устранять не следствие болезни, а причину

Заменив или перевернув упорные шайбы и приведя в порядок шестерни и синхронизатор третьей и четвертой передач, устанавливаем вал на место и затягиваем его гайку с моментом 20— 25 кгс- и. Картер коробки при этом надежно фиксируем а приспособлении и включаем одновременно две передачи: любую вперед и заднего хода. Последнюю включаем принудительно после ослабления стопорного винта, удерживающего вилку на штоке.

Как видно из рисунка, от осевого перемещения промежуточный вал удерживает наружная обойма подшипника, которую задняя крышка прижимает через стопорное кольцо к проточке в стенке картера коробки. Следовательно, осевой люфт вала при надежно затянутой ганке может возникнуть в результате либо сильного износа подшипника, либо ослабления осевой фиксации его наружной обоймы. Мы уже упоминали, что при разгоне машины наружная обойма подшипника ударяет по выступам задней крышки, а при торможении двигателем его стопорное кольцо ударяет по кольцевой выточке задней стенки картера. Увеличивающееся осевое перемещение вала не только вызывает самовыключеяие четвертой передачи, но и приводит к ослаблению посадки подшипника в картере. Чтобы устранить это явление, необходимо изготовить и установить на наружную обойму заднего подшипника фигурную компенсационную шайбу (см. рисунок на этой странице) такой толщины, чтобы задняя крышка надежно удерживала подшипник.

Устранив осевой люфт промежуточного вала, проверяем симметричность позиции муфты синхронизатора относительно зубцов на венцах при нейтральном положении штока третьей и четвертой передач, когда щеки вилки переключения не прижимаются к краям паза на муфте. Теперь самое время обработать щеки вилки после наварки или припайки стальных пластинок, так чтобы они находились строго

Допустимо незначительно при помощи шайб соответствующей толщины переместить шестерни третьей и четвертой передач, чтобы обеспечить симметричный ход муфты.

Несколько слов о работе и ремонте механизма первой и второй передач. Здесь идентичные относящимся к третьей и четвертой передачам муфта, ступица, кольца и сухари синхронизаторов, венцы на шестернях и упорные шайбы, У них аналогичные допуски и посадки, но работает этот механизм обычно надежнее, так как осевой люфт ведомого вала практически исключен хорошей фиксацией двухрядного подшипника, а стабильное положение шестерен обеспечивается гайкой, затянутой с моментом 20—25 кгс- м. Положение муфты синхронизатора ведомой шестерни заднего хода, при котором обеспечивается симметричное надвиганке муфты на зубцы венцов шестерен первой и второй передач, получают подбором регулировочных шайб, устанавливаемых между упорной шайбой шестерни первой передачи и внутренней обоймой подшипника. Монтажное осевое перемещение

шестерен первой и второй передач, как и у шестерен третьей и четвертой передач, 0,26 —0,33 мм, а предельное при эксплуатации — 0,49 мм. Обеспечить это требование можно также поворотом упорных шайб, добавлением к ним при необходимости самодельных компенсационных шайб, установкой новых.

Надо иметь в виду, что иногда муфта синхронизатора первой и второй передач приобретает повышенный люфт на ступице из-за того, что вместе они выполняют еще и роль ведомой шестерни заднего хода. Поэтому следует не злоупотреблять движением задним ходом и избегать резких и грубых переключений передач.

ЗАЗ-965А (АБ). ТРОГАНИЕ С МЕСТА И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ

Перед каждым включением передачи необходимо до отказа
выжать педаль сцепления. Трогать с места можно только на первой
передаче, плавно отпуская педаль сцепления и одновременно на-
жимая на педаль привода дроссельной заслонки.

Для более полного использования динамических качеств автомобиля, а также для предупреждения повышенного износа деталей
силового агрегата и трансмиссии скорость езды на автомобиле,
прошедшем обкатку, при включенной соответствующей передаче
должна быть в пределах:

I передача 0— 20 км/час;
II передача 15— 35 км/час;

III передача 30— 65 км/час;

IV передача 45—100 км/час.

Для плавного переключения передач необходимо учитывать:

1. При переключении с I на II, со II на III и с III на IV пере-
дачу следует для выравнивания окружных скоростей включаемых
шестерен несколько задерживать рычаг переключения передач
в нейтральном положении.

2. Переключение с четвертой на третью и с третьей на вторую
передачу необходимо производить без задержек, однако плавными
движениями, так как пауза в нейтральном положении рычага
только увеличивает возможность ударного включения шестерен.

3. Переключение со второй передачи на первую необходимо
производить при снижении скорости движения до 5 км/час.

4. В случае, если двигатель при движении накатом заглох, надо
пускать его стартером, а не включением передач. Особенно недо-
пустима заводка двигателя на третьей и второй передачах, что
может вызвать сильную ударную нагрузку трансмиссии из-за рез-
кого торможения.

5. Во избежание перегрузки двигателя при движении автомо-
биля на подъеме дороги со снижающейся скоростью необходимо
переходить на третью передачу до скорости 55 км/час, на вто-
рую — до 35 км/час и на первую — до 15 км / час в отличие от
движения по прямой.

6. Недопустимо пользоваться пробуксовкой сцепления для со-
хранения оборотов двигателя при перегрузке или для ускорения
движения автомобиля при разгоне.

7. Нельзя во время движения автомобиля держать ногу на пе-
дали сцепления, так как при этом выбирается свободный ход,
изнашиваются выжимной подшипник, пята и накладки ведомого
диска сцепления вследствие пробуксовки.

ЗАЗ-965А (АБ). ОБКАТКА НОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Долговечность автомобиля в значительной степени зависит от
режима работы в начальный период его. эксплуатации — от его
обкатки. Во время обкатки происходят приработка деталей, осадка
прокладок и т. д. Поэтому автомобиль во время обкатки требует
соблюдения особого режима эксплуатации.

Продолжительность обкатки установлена в 2000 км про-
бега.

Основные правила обкатки

1. Не начинайте движения автомобиля с непрогретым двигате-
лем и ни в коем случае не давайте работать двигателю на больших
оборотах. Двигатель следует прогревать при умеренных оборотах
до устойчивой работы его на холостом ходу.

2. Не перегружайте двигатель. Нагрузка автомобиля не долж-
на превышать веса четырех человек, включая водителя.

Избегайте езды по тяжелым дорогам — глубокой грязи, песку,
крутым подъемам.

3. Не ездите со скоростью выше:

10 км/час — на первой передаче;

25 км/час — на второй передаче;

40 км/час — на третьей передаче;

60 км/час — на четвертой передаче.

При разгоне автомобиля можно допускать кратковременные
незначительные превышения указанных скоростей на I и II пе-
редачах. Своевременно переходите на соответствующую пере-
дачу в зависимости от условий движения; избегайте длительной
езды при полностью нажатой педали привода дроссельной за-
слонки.

4. При необходимости устанавливайте несколько повышенное
число оборотов двигателя на холостом ходу, так как в новом дви-
гателе потери на трение выше, чем в приработавшемся, и на малых
оборотах он может работать неустойчиво.

5. При значительном нагревании ступиц передних и задних
колес ослабьте затяжку регулировочных гаек на одну прорезь,
предварительно ознакомившись с порядком регулировки.

6. Тщательно следите за соединениями трубопроводов и при
обнаружении течи сразу ее устраняйте.

7. Следите за состоянием всех креплений автомобиля, ослабев-
шие, болты и гайки своевременно подтягивайте.

Перед первым выездом

1. Удалите с деталей, имеющих декоративные покрытия, предо-
хранительный состав чистой тряпкой, смоченной бензином. Затем
протрите насухо детали.

2. Проверьте уровни: масла в двигателе, электролита в батарее,
жидкости в питательном бачке главного тормозного цилиндра,
масла в поддоне воздухоочистителя, давление воздуха в шинах,
натяжение ремня вентилятора. Заполните бензиновый бак бензи-
ном и бачок стеклоомывателя водой (в холодное время бачок стек-
лоомывателя водой не заправляйте).

3. Смажьте все точки автомобиля, для которых в руководстве
предусмотрена смазка после пробега 1000 км и 2000 км.

4. Запустите двигатель и проверьте, нет ли течи масла и бен-
зина, а также четкость его работы (на слух).

5. Проверьте затяжку гаек колес и, при необходимости, —
подтяните.

6. Внимательно осмотрите весь автомобиль.

После пробега первых 500 км

1. Смените масло в картере двигателя.

2. Подтяните гайки крепления колес, рулевой сошки и болты
крепления карданных шарниров к фланцам ступиц задних колес.

3. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте подшипники
ступиц передних колес.

4. Смажьте все точки автомобиля, для которых предусмотрена
смазка через 1000 км пробега.

После пробега первых 1000 км

1. Подтяните гайки крепления головок цилиндров двигателя
(предварительно сняв валики коромысел клапанов), соблюдая по-
рядок, указанный на рис. 24. Подтяжку гаек производите только
на холодном двигателе. Момент окончательной затяжки гаек дол-
жен быть 4, 0 кгм. После подтяжки гаек и установки на место

валиков коромысел проверьте зазоры между коромыслами и стерж-
нями клапанов, при необходимости отрегулируйте.

2. Проверьте, полностью ли открывается дроссельная заслонка

карбюратора при полном ходе педали дросселя; убедитесь в пол-
ном открытии и закрытии воздушной заслонки. При необходи-
мости отрегулируйте.

3. Проверьте и, если нужно, отрегулируйте натяжение ремня
вентилятора.

Ремень вентилятора при правильном натяжении должен допус-
кать прогиб 12—15 мм под небольшим усилием большого пальца
руки, приложенным к середине между шкивами.

4. При необходимости отрегулируйте карбюратор на малые
обороты холостого хода, учитывая, что в период обкатки они
могут быть выше нормальных.

5. Смените масло в двигателе.

6. Смените масло в воздушном фильтре карбюратора, предва-
рительно промыв корпус и фильтрующий элемент.

7. Проверьте уровень электролита во всех банках батареи и,
если надо, долейте дистиллированной воды. Подтяните клеммы
проводов на батарее, при необходимости зачистите от окислов
и смажьте.

8. Проверьте плотность и чистоту соединений проводов гене-
ратора, выпрямителя, реле-регулятора, реле-блокировки, стартера
и другого электрооборудования.

9. При езде по пыльной дороге продуйте генератор сжатым
воздухом, предварительно сняв шланг с вентиляционной, трубки
генератора. Для продувки можно использовать ручной насос для
накачки шин, уплотнив шланг насоса в трубке.

10. Проверьте регулировку и, при необходимости, отрегулируйте
подшипники ступиц задних колес.

11. Проверьте величину свободного хода педали сцепления
(25—35 мм) по центру нажимной площадки педали, и при необхо-
димости, отрегулируйте.

12. Проверьте уровень жидкости в бачке главного тормозного
цилиндра, при необходимости — долейте.

13. Отрегулируйте привод ручного тормоза (при необходи-
мости).

14. Убедитесь в отсутствии люфта стоек передней подвески
(приложением усилия на колесе) в приподнятом положении и ,
если необходимо, устраните люфт.

15. Проверьте сходимость передних колес и отрегулируйте,
если необходимо.

Крепление узлов и деталей

Проверьте и, при необходимости, подтяните:

16. Болты крепления картера рулевого механизма к кузову.

17. Гайку крепления рулевой сошки.

18. Гайки крепления шаровых пальцев рулевой трапеции.

19. Шесть болтов крепления труб передней подвески к кузову.

20. Болты и гайки крепления четырех амортизаторов передней
и задней подвесок.

21. Гайки сайлент-блоков и шести болтов крепления кронштей-
нов продольных рычагов задней подвески.

22. Болты крепления силового агрегата.

23. Все ослабевшие крепления узлов и деталей, обратив особое
внимание на крепление переднего и заднего бамперов, крышек
багажника и моторного отсека, дверей, номерных знаков и т. д.

24. Смажьте подшипники задних колес.

25. Смажьте все точки шасси, смазка которых предусмотрена
после пробега 1000 км и 2000 км.

После пробега первых 2000 км

1. Выполните обслуживание, требуемое после пробега первых
1000 км, и дополнительно подтяните гайки крепления корпусов
подшипников задних колес к рычагам задней подвески, предвари-
тельно сняв тормозные колодки.

В механизме управления коробкой передач проверьте затяжку:
болта крепления ползуна к валу управления; болта, соединяю-
щего муфту с ползуном коробки передач и затяжку контргайки;
болтов крепления механизма к туннелю кузова. При наличии
замечаний в переключении передач отрегулируйте механизм.

2. Смените смазку в коробке передач.

После пробега первых 2000 км с соблюдением правил обкатки
и после проведения всех вышеуказанных работ автомобиль можно
нормально эксплуатировать. Однако во время пробега следующих
3000 км не допускайте длительной езды со скоростью 80 км/час,
избегайте перегрузки и не давайте двигателю работать на высо-
ких оборотах при езде по тяжелым дорогам на второй и первой
передачах.

Полная обкатка автомобиля заканчивается после пробега
4—5 тыс. км, после чего можно допускать длительную езду со ско-
ростью до 90 км/час.

ЗАЗ-965А (АБ). РАСХОД ТОПЛИВА

Экономичная работа автомобиля обеспечивается:
1. Правильной регулировкой ходовой части, при которой обка-
танный автомобиль после пробега 3000—4000 км на ровном шоссе
в безветрие при выключенной коробке передач должен катиться
при скорости 50 км/час до полной остановки не менее 250—300 м.
Для уменьшения потерь на трение:

а) правильно отрегулируйте подшипники передних и задних колес;

б) поддерживайте нормальное давление в шинах;

в) регулируйте сход передних колес;

г) регулярно смазывайте автомобиль, применяя смазки, ука-
занные в руководстве.

2. Правильной установкой зажигания.

3. Точной регулировкой карбюратора в сочетании со своевре-
менной чисткой всей системы питания двигателя.

4. Правильными приемами вождения автомобиля, без резких
торможений и ускорений.

Контрольный расход бензина, приведенный в технической
характеристике, является показателем для оценки технической
исправности автомобиля.

Эксплуатационный расход бензина зависит от общего техниче-
ского состояния автомобиля, дорожных и климатических условий,
режима движения (скорость и нагрузка), а также от степени со-
вершенства вождения автомобиля (квалификации шофера).

Государственные нормы расхода бензина для автомобилей
устанавливаются союзными министерствами автомобильного транс-
порта и шоссейных дорог.

Расход бензина в л на 100 км пробега

Зимой (без пользования отопительной
установкой)

Приведенные расходы бензина соответствуют средним ско-
ростям движения не выше 80 км/час.

При движении на скорости выше 80 км/час расход бензина
резко возрастает.

Расход бензина отопительной установкой составляет 0, 35—
0, 4 л в час.

ЗАЗ-965А (АБ). СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Сцепление (см. рис. 47) —сухое; однодисковое, с механическим
приводом выключения. Механизм сцепления закрыт картером, от-
литым из магниевого сплава, который шпильками крепится к кар-
теру коробки передач и картеру двигателя. Картер сцепления
обрабатывается совместно с картером коробки передач, поэтому
он невзаимозаменяемый. Снизу картер сцепления закрыт крышкой
смотрового люка

Подшипник выключения сцепления состоит из графитового подпятника, запрессованного в обойму.

После балансировки коленвала с маховиком и сцеплением
в сборе — ставится метка также на маховике.

В случае разборки сцепления обратите внимание на установку
деталей при монтаже по старым меткам и на необходимость регу-
лировки сцепления.

Привод выключения сцепления механический, тросовый, состоит
из педали, рычага и троса с регулировочным наконечником.
Пластмассовые втулки вала педали в смазке не нуждаются. Для
нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить

свободный ход педали сцепления, равный 25—35 мм (по центру
нажимной площадки педали). Это соответствует зазору 2,5—3,5 мм
между пятой и выжимным подшипником.

При недостаточной величине зазора выжимной подшипник
будет прижиматься к пяте, что приведет к выходу из строя подшип-
ника, пробуксовке сцепления и износу фрикционных накладок.
Если зазор чрезмерно велик, это приводит к неполному выключе-
нию сцепления, затрудняет переключение передач, может вызвать
поломку зубьев шестерен и повышенный износ колец синхрони-
заторов.

Регулировка свободного хода педали осуществляется измене-
нием длины троса с помощью
регулировочного наконечника 1
(рис. 48), троса и гаек 2 и 3.

Рис. 48. Регулировка свободного хода
педали сцепления:

Для уменьшения свободного
хода педали расконтрите регу-
лировочную гайку 2, отпустив
гайку 3; удерживая наконеч-
ник 1 за лыски, заворачивайте
гайку 2. Для увеличения сво-
бодного хода гайку 2 отвора-
чивайте.

После регулировки свобод-
ного хода гайку 2 законтрите
гайкой 3.

Регулировка пяты сцепления относительно маховика произ-
водится на заводе, и в процессе эксплуатации регулировать ее
не следует.

В случае разборки сцепления, его регулировку можно произво-
дить на маховике двигателя, для этого сцепление вместе с ведомым
диском установить по имеющимся на маховике и сцеплении меткам,
несколько раз прокачать равномерными нажатиями на пяту, после
чего отрегулировать и законтрить регулировочные гайки вдавли-
ванием кромки гаек в прорези болтов. Регулировку производить
равномерным заворачиванием или выворачиванием болтов, при
этом размер от торца опорной поверхности пяты до поверхности
маховика должен быть равен 41 мм, а допустимое биение пяты
при проворачивании коленчатого вала должно быть не более 0,4 мм
общих показаний индикатора.

Особое внимание обратите на тщательность контровки регули-
ровочных гаек, так как их отворачивание может вызвать значи-
тельные разрушения.

Коробка передач — механическая, двухвальная, трехходовая,
четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад
(рис. 49). Все шестерни, за исключением шестерен первой передачи
и заднего хода, косозубые.

Рис. 49. Коробка передач:

I — крышка задняя; 2 — гайка; 3 — стопорная шайба; 4 - шестерня 2-й передачи ведущая; 5 — подшипник; 6 — кольцо стопорное;
7 — крышка; 8 — вал ведущий в сборе; 9 — блок промежуточных шестерен заднего хода. 10 — шестерня 4-й передачи ведущая;

11 — подшипник, 12 — картер коробки передач; 13 — ведомый вал сцепления. 14 -сапун; 15 — подшипник первичного вала, 16 —
сальник, 17—картер сцепления; 18—гайка, 19—шестерня ведущая главной передачи, 20 — подшипник; 21 — шайба регулировочная;
22—пробка спускная, 23—шестерня 4-й передачи ведомая, 24—втулка, 25 — пружина синхронизатора, 26 — шестерня 1-й пере-
дачи и заднего хода: 27 — муфта включения синхронизаторов 3 -й и 4-й передач, 28 — ступица муфты синхронизаторов; 29 — коль-
цо синхронизатора; 30 — шестерня 3-й передачи. 31 — подшипник, 32 — болт, 33 — крышка подшипника; 34 — шестерня ведомая
2-й передачи; 35 — втулка шестерни 2-й передачи. 36 — муфта включения синхронизатора 2-й передачи; 37 — ступица муфты;
38 —шайба; 39 — шестерня привода редуктора спидометра; 40 —шайба, 41 — гайка стяжная; 42 — шплинт.

Рис. 50. Механизм переключения передач.

Шестерни 2-й, 3-й и 4-й передач находятся в постоянном за-
цеплении включаются с помощью муфт и синхронизаторов.

Синхронизатор служит для бесшумного включения передачи.
Слишком быстрое переключение может повредить синхронизатор.
Поэтому рычаг переключения передвигайте плавно, без рывков.

Учитывайте, что первая передача не имеет синхронизатора и
поэтому переключение со второй на первую передачу, во избежа-
ние поломок шестерен, следует производить только после снижения
скорости автомобиля до скорости пешехода.

Перемещение муфт включения осуществляется с помощью вилок

и трех подвижных штоков, установленных в направляющих, ко-
торые выполнены в передней и задней стенках картера коробки
передач. Штоки имеют пазы, расположенные впереди задней стен-
ки картера. Верхние пазы выполнены заодно со штоками, а ниж-
ний — заодно с вилкой 2-й передачи

В пазы штоков и вилки входит ползун переключения передач,
что вместе составляет избирательное устройство (рис. 50).

Фиксаторы штоков изготовлены в виде шариков, прижимаемых
пружинами. Они входят в канавки на концах штоков и тем фикси-
руют ту или иную передачу. Для предотвращения включения сразу
двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из
шарика, толкателя и замка.

Управление коробкой передач производится рычагом на тун-
нели пола кузова (см. рис. 51). Нижний конец рычага установлен
в штампованном корпусе на шаровой опоре. Шаровая проточка
рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.

Для предупреждения включения вместо 4-й передачи заднего
хода на рычаге сделан цилиндрический выступ, а на корпусе меха-
низма — бурт.

Поэтому категорически запрещается во время движения при
включении 4-й передачи нажимать на рычаг переключения передач.
В противном случае может включиться передача заднего хода и
произойдет поломка коробки передач.

Корпус механизма крепится к туннелю четырьмя болтами и
закрыт крышкой с резиновым колпаком.

Ползун соединен с валом управления специальным установоч-
ным винтом, который периодически подтягивайте.

Вал управления соединяется с ползуном коробки передач с по-
мощью упругой резиновой муфты, которая вкручивается наконеч-
ником в вал управления и контрится гайкой с зубчатой шайбой.

Вторым концом муфта соединяется с ползуном коробки передач
болтом с гайкой. Гайка шплинтуется.

Механизм переключения передач регулируется на заводе при
сборке. Однако в процессе эксплуатации автомобиля может
возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке
механизма.

Для правильной установки механизма:

1. Установите вал управления и корпус механизма в туннель
кузова и соедините вал управления с ползуном механизма стопор-
ным болтом.

2. Заверните болты крепления механизма к туннелю, но не за-
тягивайте их.

3. Установите пылезащитный колпак в отверстие заглушки тун-
неля и вверните муфту 8 (см. рис. 51) в вал управления до размера
приблизительно 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты.

4. Присоедините второй конец муфты к ползуну 11 коробки
передач, затяните гайку 13 до отказа и зашплинтуйте.

5. Установите корпус механизма переключения передач так,

Рис 51 Механизм управления коробкой передач

1 — рукоятка рычага 2 — рычаг 3 — кожух 4 — крышка 5 — болт стопорный 6 — вал
управления 7 — колпак пылезащитный 8 — соединительная упругая муфта 9 — контр-
гайка 10 — болт 11 — ползун коробки передач 12 — шайба 13 — гайка 14 — шплинт,
15 — втулка опорная 16 — вкладыш опорной втулки 17 — гайка 18 — шплинт 19 — чашка
нижняя 20 — чашка верхняя 21— пружина 22 — ползун 2 3 — пружина 24 — кожух тун-
неля 25 — болт крепления корпуса к туннелю 26 — корпус

чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости
туннеля кузова, и затяните болты крепления корпуса механизма
к туннелю

6 Затем установите рычаг переключения передач в положение,
при котором включается задний ход, но не включайте его

Ползун коробки передач с муфтой поверните так же в положение:
для включения заднего хода (при виде на ползун со стороны вала
управления ползун следует повернуть против часовой стрелки)

В таком положении, придерживая ключом вал, затяните контргайку 9

7 Проверьте четкость, легкость и полноту включения передач
и при необходимости подрегулируйте

После регулировки болты крепления корпуса механизма затя-
ните до отказа, установите на место крышку и пылезащитный резиновый колпак

Уход за механизмом переключения передач заключается в пе-
риодической по мере надобности, проверке положения рычага
переключения передач и подтяжке соединений.

Смазка механизма производится при сборке на заводе, однако
в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать тру-
щиеся детали графитной смазкой

Неисправности механизма переключения передач
и способы их устранения

Непременным условием четкого и легкого включения всех пере-
дач является надежная затяжка стопорного болта ползуна и вала
управления, затяжка и шплинтовка гайки болта, соединяющего
муфту с ползуном коробки передач, затяжка контргайки, муфты,
а также положение корпуса механизма переключения передач под
углом 90° к плоскости туннеля кузова

В процессе эксплуатации в результате ослабления креплений
и естественного износа могут наблюдаться затруднения в переклю-
чении передач, а также неисправности, причины которых и способы
устранения приводятся ниже ,

Затруднено включение или не включаются 1-я и 2-я
или 3-я и 4-я передачи и задний ход

1 Ослабла затяжка гайки болта
крепления муфты

1 Расшплинтовать и подтянуть гайку.
После подтяжки зашплинтовать

2 Ослабла затяжка стопорного
болта ползуна и вала управления

2 Снять крышку с туннеля и торцо-
вым ключом подтянуть стопорный болт.

3 Ослабла затяжка контргайки
муфты

3 Установить рычаг переключения пе-
редач в положение, при котором вклю-
чается задний ход, но не включать его
Ползун коробки передач с муфтой по-
вернуть также в положение включения
заднего хода и, придерживая ключом
вал, затянуть контргайку

Не включаются или включаются неполностью 1-я и 3-я передачи

4 Корпус механизма переключения
передач смещен назад

4 Снять крышку механизма Отпустить
болты крепления корпуса механизма к
тоннелю и передвинуть его вперед так,
чтобы включение передач было четким
Закрепить корпус, поставив крышку на
место

Не включаются или включаются неполностью
2-я и 4-я передачи и задний ход

5 Корпус механизма переключения
передач смещен вперед

5 Выполнить операции, описанные вы-
ше, переместив корпус механизма назад

Самовыключение передач во время движения

6 Смещение корпуса механизма пе-
реключения передач.

6. Отрегулировать и закрепить корпус
механизма в правильном положении,
сместив его в сторону самовыключаю-
щейся передачи, проверить четкость
включения всех передач

7. Износ фиксаторов штоков, вилок
переключения передач, деформация
пружин, прихват шариков.

7. Снять крышку фиксаторов штоков
(см рис 50, поз 10), вынуть пружины
и шарики, проверить их состояние; де-
формированную пружину отрихтовать и
перевернуть. Проверить состояние лунок
на штоках, при повышенном износе
заменить штоки или отремонтировать
лунки.

Не включается 1-я передача

8. Прихват шестерни 1-й передачи
на шлицах муфты.
9. Забиты торцы зубьев шестерен
1-й передачи (может произойти в ре-
зультате неправильного включения
передачи на ходу).

8, 9 Разобрать, устранить заедание
или заменить изношенные детали.

Одновременно включаются две передачи (1-я и 3-я или 2-я и 4-я)

10. Износ замка штоков 1-й, 2-й,
3-й и 4-й передач.

10 Разобрать, заменить изношенные
замки штоков.

Главная передача состоит из двух спирально-конических шесте-
рен и дифференциального устройства. Ведущая шестерня изго-
товлена за одно целое с ведомым валом коробки передач. Осевое
усилие от главной пары воспринимается двухрядным подшипни-
ком 31 (рис. 49) и крышкой 33, которая крепится болтами к кар-
теру коробки. Болты контрятся попарно проволокой. Ведомая
шестерня 19 (рис. 52) установлена на корпусе 6 дифференциала
и крепится болтами 18 с пружинными шайбами.

Подшипники 5 установлены в корпусах 3, которые крепятся
к картеру шпильками и гайками через отверстие во фланце. Корпуса не взаимозаменяемые, поэтому при разборке их необходимо
пометить.

Для регулировки бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи служат две регулировочные гайки 4. Гайки стопо-
рятся стопорами 14 и прижимаются фланцем резинового защитного
чехла полуоси. Нормальный боковой зазор между зубьями ведущей
и ведомой шестерен должен быть в пределах 0,08—0,22 мм.

При необходимости разборки дифференциала или коробки не
нарушайте регулировки подшипников, для чего стаканы 3 снимай-

Рис. 52. Главная передача:

I — картер коробки передач; 2 — гайка, 3 — стакан; 4 — регулировочная
гайка, 5 — подшипник, 6 — корпус дифференциала, 7 — шестерня полу
оси, 8 — стопор оси сателлитов, 9 — ось сателлитов; 10 — сателлит, 11 —
крышка корпуса дифференциала, 12 — упорная шайба; 13 — уплотнительное кольцо, 14 — кольцо стопорное гайки, 15 — крышка, 16 — чехол
защитный, 17 — болт, 18 — болт крепления ведомой шестерни; 19 —
ведомая шестерня главной передачи.

те вместе с наружными обоймами и регулировочными гайками.

Уход за коробкой передач и главной передачей заключается
в поддержании уровня масла вровень с отверстием наливной
пробки картера. Проверять уровень масла следует через каждые
6000 км, при необходимости, доливать.

Смену смазки производите через каждые 12000 км пробега.

Заправку масла рекомендуется производить специальным шпри-
цем. При отсутствии шприца можно применять простейшее при-
способление, состоящее из шланга и воронки, одетой на шланг.
Длина шланга должна быть такой, чтобы обеспечить вывод ворон-
ки сбоку автомобиля на уровень бокового окна.

Рекомендуется заправку масла производить при включенной
передаче (любой).

Коробка передач — механическая, двухвальная, трехходовая, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Все шестерни, за исключением шестерен первой передачи и заднего хода, косозубые.

Шестерни 2-й, 3-й и 4-й передач находятся в постоянном зацеплении включаются с помощью муфт и синхронизаторов. Кольца синхронизаторов унифицированы с кольцами синхронизаторов автомобиля Москвич-407.

Синхронизатор служит для бесшумного включения передачи. Слишком быстрое переключение может повредить синхронизатор. Поэтому рычаг переключения передвигайте плавно, без рывков.

Учитывайте, что первая передача не имеет синхронизатора и поэтому переключение со второй на первую передачу, во избежание поломок шестерен, следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода.

Перемещение муфт включения осуществляется с помощью вилок и трех подвижных штоков, установленных в направляющих, которые выполнены в передней и задней стенках картера коробки передач. Штоки имеют пазы, расположенные впереди задней стенки картера. Верхние пазы выполнены заодно со штоками, а нижний — заодно с вилкой 2-й передачи

В пазы штоков и вилки входит ползун переключения передач, что вместе составляет избирательное устройство.

Механизм переключения передач.

1 — шток вилки переключения заднего хода; 2 — шток вилки переключения 3-й и 4-й передач. 3 — шток вилки переключения 1-й и 2-й передач; 4 — ползун переключения передач; 5 — сальник ползуна; 6 — задняя крышка; 7 — шариковый замок; 8 — толкатель замков; 9 — замок нижних штоков; 10—шарик фиксатора 11 — пружина фиксатора; 12 — контргайка; 13 — болт стопорный оси блока, 14 — ось блока шестерен заднего хода.
Фиксаторы штоков изготовлены в виде шариков, прижимаемых пружинами. Они входят в канавки на концах штоков и тем фиксируют ту или иную передачу. Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из шарика, толкателя и замка.
Управление коробкой передач производится рычагом на туннели пола кузова.

Механизм управления коробкой передач

1 — рукоятка рычага 2 — рычаг 3 — кожух 4 — крышка 5 — болт стопорный 6 — вал управления 7 — колпак пылезащитный 8 — соединительная упругая муфта 9 — контргайка 10 — болт 11 — ползун коробки передач 12 — шайба 13 — гайка 14 — шплинт, 15 — втулка опорная 16 — вкладыш опорной втулки 17 — гайка 18 — шплинт 19 — чашка нижняя 20 — чашка верхняя 21 — пружина 22 — ползун 23 — пружина 24 — кожух туннеля 25 — болт крепления корпуса к туннелю 26 — корпус

Нижний конец рычага установлен в штампованном корпусе на шаровой опоре. Шаровая проточка рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.

Для предупреждения включения вместо 4-й передачи заднего хода на рычаге сделан цилиндрический выступ, а на корпусе механизма— бурт.

Поэтому категорически запрещается во время движения при включении 4-й передачи нажимать на рычаг переключения передач. В противном случае может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.

Корпус механизма крепится к туннелю четырьмя болтами и закрыт крышкой с резиновым колпаком.

Ползун соединен с валом управления специальным установочным винтом, который периодически подтягивайте.

Вал управления соединяется с ползуном коробки передач с помощью упругой резиновой муфты, которая вкручивается наконечником в вал управления и контрится гайкой с зубчатой шайбой.

Вторым концом муфта соединяется с ползуном коробки передач болтом с гайкой. Гайка шплинтуется.

Механизм переключения передач регулируется на заводе при сборке. Однако в процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке механизма.

Для правильной установки механизма:

1. Установите вал управления и корпус механизма в туннель кузова и соедините вал управления с ползуном механизма стопорным болтом.

2. Заверните болты крепления механизма к туннелю, но не затягивайте их.

3. Установите пылезащитный колпак в отверстие заглушки туннеля и вверните муфту 8 в вал управления до размера приблизительно 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты. 4. Присоедините второй конец муфты к ползуну 11 коробки передач, затяните гайку 13 до отказа и зашплинтуйте. 5. Установите корпус механизма переключения передач так, чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости туннеля кузова, и затяните болты крепления корпуса механизма к туннелю.

6 Затем установите рычаг переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включайте его

Ползун коробки передач с муфтой поверните так же в положение: для включения заднего хода (при виде на ползун со стороны вала управления ползун следует повернуть против часовой стрелки)

В таком положении, придерживая ключом вал, затяните

контргайку 9 7 Проверьте четкость, легкость и полноту включения передач и при необходимости подрегулируйте

После регулировки болты крепления корпуса механизма затяните до отказа, установите на место крышку и пылезащитный резиновый колпак.

Уход за механизмом переключения передач заключается в периодической по мере надобности, проверке положения рычага переключения передач и подтяжке соединений. Смазка механизма производится при сборке на заводе, однако в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать трущиеся детали графитной смазкой.

Читайте также: