Задняя подвеска пежо 607 схема

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

относится к автомобилям бизнес — класса. Он производился в 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 и 2010 году. За этот период автомобиль претерпел небольшое обновление, не затронувшее конструктивных особенностей. Из за богатой комплектации, и периодической модификации возможно различное исполнение блоков с предохранителями. Мы представим расположение всех электронных блоков управления, описание схем блоков предохранителей и реле пежо 607.

История модели

В 90-е годы представителем Пежо в сегменте премиум класса был 605-ой, который издалека можно было легко принять за маленький 405-ый. В 1999 году французы показали совершенно новую модель Peugeot 607. Оригинальный дизайн уже нельзя было ни с чем спутать. В 2000 году в салоны попали первые экземпляры флагманского седана, а через два года в линейке моторов появился вариант с 2-литровым турбодизелем семейства HDi.

В 2004 году 607-ой пережил фейслифтинг. Внешние изменения малозначительны: слегка модифицировали передний бампер, окрасили в цвет кузова боковые молдинги, появились новые детали в решетке радиатора и подкорректировали оптику. Тогда же под капотом оказался 6-цилиндровый дизель семейства HDi разработки PSA. С тех пор Пежо 607 выпускался в неизменном виде вплоть до 2010 года.

Sagem S2000. Идентификация

ЭБУ, с которого мы начнём, Sagem S2000, устанавливался на автомобили Citroen и Peugeot:

Внешние признаки Sagem S2000

Три разъёма этого ЭБУ, содержат 84 контакта, в три ряда — 24х36х24. Верхний ряд контактов (A4…H4, A1…M1 и A1…H1) отсутствует. Это отличительная черта ЭБУ автомобилей, которые оснащены дроссельной заслонкой с механическим приводом (педаль газа и дроссель соединены тросиком).

Если открутить заднюю крышку ЭБУ, можно увидеть полностью залитую компаундом, плату. Из компаунда будет выступать электролитический конденсатор. Так вот на первых блоках Sagem S2000, он расположен там, где показано на фотографии выше.

Конструктивные особенности

Типичные представители Е-класса имеют задний или полный привод. Peugeot 607 бывает только переднеприводным. В зависимости от года выпуска и типа двигателя предлагалась 5-ти или 6-ступенчатая механика и 4-х, 5-ти или 6-скоростной автомат.

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция. Примечательно, что топ-версии имели электронно-управляемые амортизаторы с изменяемыми характеристиками демпфирования.

Сдержанный и элегантный интерьер не в состоянии скрыть своего возраста. С одной стороны – отличные кресла и превосходная шумоизоляция. С другой – неважная эргономика отдельных решений. Вполне современно выглядит только панель управления кондиционером (после рестайлинга обзавелась большим цветным дисплеем). Кнопки на центральной панели слишком маленькие, расположены далеко от водителя и очень близко друг к другу. После рестайлинга они хоть и стали более удобными, но по прежнему требуют слишком много внимания водителя.

Блок предохранителей в багажном отсеке

Он устанавливался не на всех моделях. Чтобы получить доступ, надо открыть крышку багажной ниши (слева).

Назначение

PF1* 600 A Стартер, генератор, коммутатор системы охлаждения, коммутационный блок предохранителей, электровентилятор системы охлаждения двигателя, дополнительный электровентилятор (для двигателя V6 HDI). PF2* 150 A Коммутационный блок двигателя. PF3* 60 A Обогрев заднего стекла, коммутатор привода крышки багажника, замок багажника, коммутационный блок прицепа. PF4* 30 A Коммутационный блок прицепа (устанавливается дополнительно)

Типичные проблемы и неисправности

Чаще всего в Пежо 607 досаждает многочисленная электроника, в том числе отвечающая за такие устройства как: стеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль и реле управления вентилятором радиатора. Регулярно отказывают и различные датчики двигателя, например, датчик положения коленчатого вала. Не отличается надежностью и топливный насос.

Что еще хуже, как правило, сложно определить истинный источник сбоя, поэтому не рекомендуется отдавать автомобиль в руки неопытного механика. Так проблемы с климат-контролем могут быть вызваны, как отказом блока-комфорта, так и банальным окислением контактов.

Владельцы 607-го отмечают слишком мягкий металл кузова – довольно просто оставить вмятину. Достаточно легко царапается и лакокрасочное покрытие кузова. Тем не менее, сам кузов хорошо защищен от коррозии.

Не стоит приобретать топ-версии, оснащенные амортизаторами переменной производительности. В случае выхода из строя электронно управляемой стойки замена будет стоить дорого. Кроме того, слишком быстро изнашиваются тормозные колодки — практически за 15-20 тыс. км.

Подвеска довольно прочная, но задние рычаги сравнительно дороги. К счастью сайлентблоки меняются отдельно и стоят не много. Доступные цены имеют шаровые и стойки стабилизаторов.

Блоки предохранителей в моторном отсеке

Основной блок — Вариант 1

Фотография блока

Схема

Обозначение

Основной блок — Вариант 2

Схема

Расшифровка

F1 20 A Включение реле электро вентилятора системы охлаждения, дополнительного вентилятора (для двигателя V6 HDI), силовое реле компьютера двигателя.
F2 15 A Звуковой сигнал.
F3 10 A Передний и задний стеклоомыватели.
F4 20 A Омыватель фар.
F5 15 A Топливный насос и разгрузочный электро клапан абсорбера.
F6 10 A Гидроусилитель руля, ЭБУ подвески, автоматическая коробка передач.
F7 10 A ЭБУ двигателя, ЭБУ системы ESP.
F8 15 A Цепь обмотки стартера.
F9 10 A Датчик уровня, обогрев салона (HDI), контактор стоп-сигнала.
F10 30 A Датчики блока управления двигателем (катушка зажигания, электроклапаны, кислородные датчики, компьютеры, форсунки).
F11 40 A Реле вентилятора системы кондиционирования воздуха.
F12 30 A Реле очистителя ветрового стекла.
F13 40 A Питание интеллектуального коммутационного блока (+ от замка зажигания).
F14 30 A Турбокомпрессор (на бензиновых двигателях).

Основной блок — Вариант 3

Схема

Назначение

F1 20 A Микропроцессор системы питания двигателя.
F2 15 A Звуковой сигнал.
F3 10 A Электропривод шторы заднего окна.
F4 20 A Омыватель фар.
F5 15 A Топливный насос (кроме двигателей HDI 16V 2 л. и HDI 16V 2,2 л.), блок подогрева дизтоплива (на HDI 16V 2 л.), турбокомпрессор и блок предподогрева дизтоплива (на HDI 24V 2,7 л.), компоненты электронной системы управления двигателем (на HDI 16V 2,2 л.).
F6 10 A Гидроусилитель руля, ЭБУ подвески, автоматическая коробка передач, блок автоматического корректора фар.
F7 10 A Датчик расхода воздуха двигателя, ЭБУ системы ESP.
F8 2 5 A Цепь обмотки стартера.
F9 10 A Датчик уровня охлаждающей жидкости, система отопления салона (HDI), контактор сигнала торможения.
F10 30 A Компоненты электронной системы управления двигателем (форсунки, катушка зажигания, электроклапаны, кислородные датчики ).
F11 40 A Реле вентилятора системы кондиционирования воздуха.
F12 30 A Реле стеклоочистителя.
F13 40 A Питание интеллектуального коммутационного блока (+ от замка зажигания).
F14 30 A Турбокомпрессор.
F15 10 A Правая фара дальнего света.
F16 10 A Левая фара дальнего света.
F17 15 A Левая фара ближнего света.
F18 15 A Правая фара ближнего света.
F19 15 A Подогреватель масляных паров (на 16V 2,2 л. и HDI 16V 2 л.), электроклапан системы подогрева воздуха на впуске (на HDI 16V 2 л.), датчик расхода воздуха (на HDI 16V 2 л. и V6 HDI 24V 2,7 л.), насос высокого давления (на HDI 16V 2,2 л.), кислородный датчик, разгрузочный электроклапан адсорбера (V6 24V 3 л.).
F20 10 A Датчик воды в дизтопливе (на HDI 16V 2 л. и HDI 16V 2,2 л.), насос высокого давления (на V6 HDI 24V 2,7 л.), электроклапан регулятора турбонаддува (на HDI 16V 2 л.), электроклапаны системы распределения и выпуска (на V6 24V 3 л.).
F21 10 A Управление реле вентилятора системы охлаждения двигателя, управление реле вспомогательного вентилятора (на V6 HDI 24V 2,7 л.).

1-ый дополнительный блок

Находится под основным.

Общая схема

Описание

F1	—
F2	(20А) Система управления подвеской
F3	(80А)
F4	(40А) Электродвигатель вентилятора кондиционера /отопителя
F5	(80А)
F6	(20А) Система ABS/ESP
F7	(50A) Система ABS/ESP
F8	(80А)

2-ой дополнительный блок

Назначение

F1	(50А) Электродвигатель вентилятора системы охлаждения
F2	(60А) Блок управления свечами накаливания
F3	(80А) Дополнительный отопитель
F4	(50А) Электродвигатель вентилятора системы охлаждения

Peugeot 307 SW Низколетящий Стелс › Бортжурнал › Штатная гамнитола )

Цветовая маркировка:

Маркировка будет в виде: [Номер в колодке ISO] — [Номер на проводе] — [Цвет]

А14 — N/C А15 — AE07V — Зеленый /
+12В для памяти
А16 — 8450 — Зеленый/желтый (толстый) /
Питание [-]
Знаками вопроса отметил провода, на которых не смог разобрать маркировку, а расплетать “змеиную кожу” пока нет желания… Снимаем разъем и убеждаемся, что даже из самого аппарата выведены не все контакты:

Цвет проводов может отличаться. При восстановлении коннектора обращать внимание на маркировку на проводе. Назначение проводов в разъеме стандартизировано по не очень благозвучному стандарту FAKRA (разъем антенны оттуда-же), который большей частью совместим с более привычным ISO.

По версии PSA данный разъем используется для громкой связи или навигации. Рукоблуды типа меня используют в своих корыстных целях

В первой части обзора Peugeot 3008 мы рассказали о кузове, салоне и электрике. Получилось как-то успокаивающе: кузов хороший, коррозии почти нет, салон отличный, и только разве что электрика способна немного глючить. Давайте посмотрим, так ли всё хорошо у этого автомобиля с ходовой частью, трансмиссией и моторами.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система на Peugeot 3008 ничем особенным не выделяется. По компонентам она полностью совместима с тормозами других Peugeot, начиная с Peugeot 307. На машинах с атмосферными моторами передние диски 283-миллиметровые, у наддувного бензинового, двухлитрового турбодизеля и самых мощных вариантов 1,6-литрового дизеля – 302 мм. Сзади стоят обычные для французского автопрома совмещенные со ступицей 267-мм диски. Стояночный тормоз везде электрический типично французской системы – с моторедуктором, тянущим за тросы.

Ресурс дисков и колодок без сюрпризов. Служат они долго или даже очень долго: на оригинальных компонентах передние диски могут проходить более 150 тысяч километров. Однако в жизни их ресурс страдает от ошибок в эксплуатации или пренебрежения обслуживанием.

Передние суппорты простейшие – с плавающей скобой. Обслуживания они требуют минимального, а после 7-10 лет эксплуатации попросят лёгкой переборки с заменой уплотнений поршней. А вот пальцы суппортов часто меняют раньше.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	5 677	TRW 2 676	Fenox 1 252
Тормозные колодки задние	3 033	Pagid 2 755	Fenox 964
Тормозной диск передний 283x26 мм	3 223	Pagid 2 910	Fenox 2 186
Тормозной диск задний 267х12 мм	7 170	TRW 3 614	Bosch 3 630

Подвеска

Ресурс опоры стойки и шаровой опоры переваливает далеко за сто тысяч километров, а вот стойки стабилизатора – это расходник. Но в целом конструкция всё же удачная и недорогая.

Задняя подвеска гибридной версии устроена сложнее. Тут стоит очень развитый подрамник, который служит основой для электромеханической трансмиссии и блока батарей. И подвеска у таких машин многорычажная. Впрочем, шансов найти такую машину в России нет, как нет и достоверной информации о ресурсе конструкции. В целом подвеска аналогична задней подвеске Citroen C5 второго поколения, а там она достаточно надёжна, и единственное её слабое место – развальный рычаг.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L образный	49 176	TRW 7 680	Lemforder 6 072
Передний с/б переднего рычага	779	TRW 700	Lemforder 801
Шаровая опора	4 025	Moog 3 031	Lemforder 4 029
Диагональный большой рычаг задней подвески	9 483	Нет в наличии
Тяга развальная задней подвески	2 646	Sidem 3 484	Febi 3 894
Опора стойки	2 324	Lemforder 2 058	BSG 773
Ступица передняя подшипник	6 034	BTA 5 278	SNR 2 812

Рулевое управление

Нет ничего необычного и в рулевом управлении. Как и у других машин на платформе PF2, тут стоит ЭГУР с очень надёжной рейкой и достаточно надёжным насосом. Насосы этого поколения имеют пока минимум проблем с утечками сальников и поломками электроники управления. Жгут проводов на него проложен лучше, чем на более ранних моделях, и перетирается он крайне редко, в основном – после неудачных кузовных ремонтов. Утечки в системе встречаются тоже очень редко: насос работает аккуратно и при исправности системы управления не перегружает рейку. Главное – не забывать менять масло хотя бы раз в 50 тысяч.

Бэушные насос и рейка стоят недорого, но если вдруг захотите купить их новыми, то готовьте по 120 тысяч рублей на каждую деталь.

В рулевой колонке могут раздражать небольшие люфты и стуки, но причины их появления могут быть различными. И помимо очевидной проверки карданчика стоит проверить затяжку болтов крепления колонки.

Кожух отверстия в кузове иногда слетает со своего места, и если в машине повышается уровень шума, обязательно загляните с фонариком в ноги водителя.

Трансмиссия

Общие проблемы

У негибридных версий никаких серьёзных недостатков в конструкции трансмиссии нет. Шлицы не ржавеют, подшипники достаточно надёжные. Даже чуть слабоватый подшипник промежуточной опоры приводов свои 150 тысяч пробега почти наверняка пройдёт.

Как обычно, есть сложности с заменой ШРУСов по отдельности: официально в продаже их нет вовсе, есть только их чехлы. Внешние ШРУСы при этом доступны, а вот с внутренними есть проблема, и их приходится подбирать от старых моделей. Или если стакан трипода не разбит, то просто восстанавливать

Механические коробки

Механические коробки у Peugeot 3008 могут быть разными. МКП серий ML6C (она же BVM6) ставили с дизельными моторами, коробку BE4R ставили в пару с бензиновыми моторами (в том числе с наддувными) – она послабее и держит момент всего до 270 Нм.

Основная проблема, с которой сталкиваются владельцы 3008, это не сама МКП, а работа тросового привода переключения. В нашем климате он может обмерзать и подклинивать, поэтому тросы нужно регулярно проверять и заливать им под рубашку смазку.

Peugeot 3008 2009–13

На коробках BE4 есть сложности с износом самого механизма переключения в МКП. Такое встречается в основном при пробегах за 200 тысяч, так что именно на 3008 в силу относительной молодости этих машин такие проблемы встречаются очень редко.

Автоматические коробки

Вариантов автоматических трансмиссий для 3008 было тоже несколько. Классический автомат – это AM6C, гидромеханическая шестиступка производства Aisin, которая всем больше известна как TF80SC и которая встречается и на Volvo, и на Land Rover, и на машинах Saab, Opel, Ford и Mazda. На Peugeot 3008 её ставили в паре с моторами 1,6 THP и дизельными двухлитровыми моторами до 2013 года.

Это вполне надёжная АКП, у которой по сути есть только три слабых места. Основная особенность коробки – это то, что её гидроблок не переносит работы на грязном масле. Каналы и соленоиды изнашиваются легко: стоит только затянуть со сменой масла, загрязняя его активными стартами с пробуксовкой фрикционов блокировки в ГДТ, и после десятка тысяч километров пробега коробка уже никогда не станет прежней. А полное её восстановление стоит дорого. Ещё одна проблема оказалась исключительно конструктивной: почти до самого рестайлинга попадаются коробки со старой конструкцией уплотнительных колец главного вала и утечкой давления к целой группе фрикционов. Ну и последняя беда – это перегрев из-за изначально слабой системы охлаждения и забивающегося теплообменника. На дизельных моторах при удалённом термостате ситуация не такая страшная, а вот с горячим нравом бензиновых моторов коробке приходится очень тяжело. Это усугубляет проблемы с первыми двумя факторами и добавляет шансы разрушения резиновых поршней и усадку уплотнительных колец.

С дизелем объёмом 1,6 л до рестайлинга попадается и шестиступенчатая роботизированная трансмиссия EGS6. Это коробка с одним сцеплением и быстродействующим электрогидравлическим механизмом переключений разработки Magneti Marelli. Это достаточно продвинутый вариант робота, но даже он не может состязаться в удобстве использования с преселективными коробками и классическими АКП. Подробно о проблемах обслуживания можно почитать в материале о Citroen C4 Picasso, где эта трансмиссия встречается намного чаще.

Полный привод

Полный привод тут исключительно электрический и встречается исчезающе редко. Объективных данных о надёжности такой системы мало, но можно сказать, что с ресурсом батарей и сбоями электроники пока особых сложностей нет. Механическая часть тоже достаточно удачная.

Моторы

Общие проблемы

Ну и опоры двигателей тоже оказались довольно слабыми, и их уже приходится менять при пробегах за сто тысяч километров.

Бензиновые моторы

Бензиновые моторы тут двух семейств: 1,6-литровые атмосферные до рестайлинга и 1,6-литровые наддувные серии Prince и 1,2-литровые серии Puretech. Начнём с Prince.

Мотор Peugeot EP6

На удивление много владельцев до сих пор уверены, что атмосферный мотор с цепным ГРМ – это образец надёжности и что инжиниринг BMW непогрешим. Надеюсь, вы в эту ловушку уже не попадёте и при покупке проверите все слабые места мотора, а в процессе эксплуатации будете помнить, что масло нужно заливать качественное и менять его часто. И что надо снижать температуру – перепрошивкой или модификацией термостата и блока включения вентиляторов.

Моторы 1,2 Puretech, появившиеся после рестайлинга, попадаются крайне редко. Их конструкция очень необычная и, как ни странно, достаточно надёжная. По сути, серьезная проблема есть только одна: ремень стоит в масляной ванне, и к пробегу за 100 тысяч он начинает разрушаться, забивая своими остатками маслоприёмник. Клапаны обычно не загибает, а вот без давления масла мотор жить не может.

Дизельные моторы

Найти машину с двухлитровым дизелем серии DW10CTED4 не проще, чем гибридную. Мотор неплохой, но при желании можно найти слабые места и у него.

В первую очередь стоит отметить наличие межвальной цепи в приводе ГРМ и ограниченность её ресурса. Многие меняют только ремень, а после 150 тысяч километров проскакивает цепь, и у мотора ломается ГБЦ.

Вторая большая беда – это не очень удачная работа сажевого фильтра и EGR. На моторах с пробегами за 150 тысяч течи, ошибки прожига и забитый впуск встречаются достаточно регулярно. Топливная система тоже достаточно капризная, что проблем в копилку добавляет, зато по механической части других серьёзных бед нет. Из несерьёзных отмечу лишь ограниченный ресурс демпферного шкива коленвала.

Эти моторы любят за высокую мощность, хорошее форсирование и общий ресурс. В соседних странах этот двигатель достаточно распространён, и там есть множество сервисов, специализирующихся исключительно на моторах этой серии.

А в России основная масса дизелей – это 1,6-литровые моторы DV6C или DV6TED4. Первый двигатель – восьмиклапанный, и его ставили после рестайлинга, а вот второй – 16-клапанный, и его ставили до него. Это не ошибка: привод второго распредвала на 16-клапанных моторах до рестайлинга осуществлялся цепью, и это была постоянная головная боль владельцев. При пробегах уже за 150 тысяч она изнашивалась и начинала не только шуметь, но и угрожать проскоком и даже обрывом. Мотор значительно упростили, при этом на мощности это никак не сказалось. Дизели после рестайлинга стали не только надёжнее, но и чуть мощнее. К тому же у ранних 16-клапанных дизелей регулярно встречались проблемы с пневмодозатором – системой, нужной для работы сажевого фильтра и EGR. После рестайлинга проблему практически полностью устранили, но более подробно можно почитать о недостатках этой линейки моторов в обзоре Citroen C4 Picasso.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	11 761	Valeo 21 258	Nissens 9 158
Цепь ГРМ 1.6	5 098	Ina 4 152	SWAG 5 103
Натяжитель цепи ГРМ	2 598	VPM 1 783	Topran 4 538
Комплект ГРМ 1.6	6 123	BGA 9 181	SWAG 13 746
Помпа 1.6	3 716	Airtex 2 465	Hepu 7 305

Брать или не брать?

Наименее привлекательное сочетание – это машины до рестайлинга с дизелем объёмом 1,6 л и роботом EGS6. Пусть мотор и не хуже бензиновых Prince, но для ремонта коробки придётся искать специалистов.

Peugeot 607 с бензиновыми двигателями: EW10 J4 (RFN) 2.0 л (1997 см³) 136 л.с./100 кВт, EW12 J4 (3FZ) 2.2 л (2230 см³) 158 л.с./116 кВт, 10FJ3P ES9A/ES9J4 (XFV/XFX) 3.0 л (2946 см³) 207 л.с./152 кВт и дизельными DW10 BTED4 (RHR) 2.0 л (1997 см³) 136 л.с./100 кВт, DW12 TED4 (4HX/4HZ) 2.2 л (2179 см³) 128 л.с./94 кВт, DT17 TED4 (UHZ) 2.7 л (2720 см³) 204 л.с./150 кВт; Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Технические характеристики, цветные электросхемы, устройство, диагностика, особенности конструкции. Иллюстрированное практическое пособие легковой автомобиль бизнес-класса (E) Пежо 607 с цельнометаллическими несущими кузовами четырёхдверный седан переднеприводные модели (включая рестайлинг в ноябре 2004) выпуска с октября 1999 по 2012 год

Видео Peugeot 607 замена помпы системы охлаждения и стартера (Пежо 607 99-12)

Peugeot 607 общая информация (Пежо 607 1999-2012)

Автомобили с дизельным двигателем DW12TED4
Снятие
23) Слейте охлаждающую жидкость.
24) Снимите зубчатый ремень газораспределительного механизма.
25) Вывинтите болты крепления и снимите водяной насос и его уплотнение.
Установка
26) Почистите уплотняемые, поверхности водяного насоса чистящим средством Decapjoint.
Внимание! Чистка поверхностей абразивными средствами не допускается.
27) Установите водяной насос на монтажное место, заменив прежнее уплотнение на новое.
28) Затяните болты крепления водяного насоса с усилием 15 Нм.
29) Уложите зубчатый ремень и установите демонтировавшиеся для этого компоненты.
30) Залейте охлаждающую жидкость и удалите воздух из системы охлаждения.

Автомобили с дизельным двигателем DT17TED4
Снятие
31) Снимите верхнюю защитную крышку двигателя.
32) Снимите брызговик двигателя.
33) Слейте охлаждающую жидкость.
34) Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов, предварительно обозначив направление его вращения (если будет устанавливаться прежний ремень).
35) Застопорите шкив привода водяного насоса от проворачивания с помощью упорного валика, вставив его в отверстие на шкиве.
36) Вывинтите три болта крепления шкива водяного насоса и снимите шкив.
37) Извлеките упорный валик, которым стопорился шкив водяного насоса, вывинтите три болта крепления насоса и снимите водяной насос с блока цилиндров.
Установка
38) Проверьте состояние и ход натяжного и направляющего роликов, а также водяного насоса и убедитесь, что они вращаются плавно, без заеданий и шумов, и на них нет следов выхода смазки.
39) Замените прежнюю уплотнительную прокладку водяного насоса на новую и установите водяной насос на монтажное место.
40) Закрепите водяной насос на блоке цилиндров болтами, затянув их с усилием 10 Нм.
41) Установите шкив водяного насоса, затянув болты его крепления с усилием 20 Нм. Для исключения проворачивания шкива при ввинчивании болтов застопорьте шкив упорным валиком, вставив его в соответствующее отверстие.
42) Извлеките упорный валик и уложите ремень привода вспомогательных агрегатов, убедившись, что ребра ремня плотно заходят в канавки всех шкивов.
43) Залейте охлаждающую жидкость и удалите воздух из системы охлаждения.
44) Установите брызговик двигателя и его верхнюю защитную крышку двигателя.