Выхлопная система субару форестер сф5 схема
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Все рассматриваемые в настоящем Руководстве модели оборудованы электронной системой
впрыска топлива распределенного (MPFI) типа. Причем, некоторые из моделей с системой
распределенного впрыска дополнительно оснащены турбонаддувом.
Системы распределенного впрыска топлива (MPFI)
В системах MPFI подача в двигатель оптимального состава воздушно-топливной смеси
на всех режимах эксплуатации обеспечивается с помощью современной электронной
технологии. Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давлений
между входным и выходным сечением каждого из инжекторов впрыска. Регулятор оборудован
запорным клапаном, чувствительным элементом мембранного типа и нагруженной пружиной.
Управление перепадом давления осуществляется дросселированием топлива в зазоре
между запорным клапаном и его седлом. Избыток топлива по возвратной линии отводится
обратно в топливный бак.
Количество впрыскиваемого в двигатель топлива дозируется путем управления временем
открывания вмонтированных в инжекторы электромагнитных клапанов. Количество подаваемого
в двигатель воздуха определяется положением дроссельной заслонки и частотой вращения
коленчатого вала. Установленный во впускном тракте датчик измерения потока воздуха
поставляет модулю управления информацию, на основании которой ЕСМ определяет требуемую
длительность открывания инжекторов.
Система управления MPFI на основании анализа поступающих от различных информационных
датчиков осуществляет непрерывный мониторинг параметров впрыска, обеспечивая возможность
корректировок при малейших изменениях нагрузки на двигатель и прочих эксплуатационных
характеристик.
Схема расположения информационных датчиков в двигательном отсеке
В результате, система позволяет снизить уровень эмиссии в атмосферу токсичных
составляющих отработавших газов, сократить расход топлива, поднять мощность двигателя,
оптимизировать параметры разгона и торможения двигателем, облегчить запуск холодного
двигателя.
Воздух, пройдя воздухоочиститель, поступает в корпус дросселя, затем далее во
впускной трубопровод. На моделях, оборудованных системой турбонаддува, воздух
после сжатия в компрессоре охлаждается в промежуточном охладителе (Intercooler).
В трубопроводе в воздушный поток через инжекторы впрыскивается топливо и образовавшаяся
воздушно-топливная смесь равномерно распределяется по цилиндрам двигателя. Часть
воздуха по перепускному каналу пропускается в обход корпуса дросселя. Расход этого
дополнительного воздуха контролируется специальным перепускным клапаном, за счет
чего осуществляется управление оборотами холостого хода.
Топливный насос и бензопроводы
Подача топлива из бензобака в систему впрыска и возврат его избытка обратно в
бензобак осуществляется по двум металлическим линиям, проложенным под днищем автомобиля.
Схема расположения топливного насоса и подсоединения к топливному
баку линий подачи и возврата топлива
1 —
Термозащитный экран
2 — Монтажные скобы крепления топливного
бака
3 — Левый протектор
4 — Правый протектор
5 — Топливный бак
6 — Опорный кронштейн электромагнитного клапана
управления давлением
7 — Электромагнитный клапан управления давлением
8 — Шланг G системы улавливания топливных
испарений (EVAP)
9 — Трубка А системы EVAP
10 — Уплотнительная прокладка сборки топливного
насоса
11 —
Сборка топливного насоса
12 — Уплотнительная прокладка запорного топливного
клапана
13 — Запорный клапан
14 — Шланг С системы EVAP
15 — Шланг А системы EVAP
16 — Хомут
17 — Соединительная трубка
18 — Шланг В системы EVAP
19 — Набор трубок системы EVAP
Погружной электрический топливный насос лопастного типа расположен внутри бензобака
и объединен в единую сборку с блоком датчика расхода топлива. На выходе бензонасоса
предусмотрен топливный фильтр, обеспечивающий фильтрацию частиц размером до 20
÷ 30 микрон.
Система возврата топливных испарений осуществляет отвод паров горючего обратно
в бензобак по отдельной возвратной линии. Топливный бак оборудован крышкой особой
конструкции, в которую вмонтирован предохранительный клапан, не допускающий чрезмерного
опускания давления в баке относительно атмосферного.
Крышка топливного бака
Топливный насос продолжает функционировать в течение всего времени работы двигателя,
т.е., пока ЕСМ получает опорные импульсы от электронной системы зажигания (см.
Главу Электрооборудование двигателя). Спустя 2 ÷ 3
секунды после прекращения подачи опорных импульсов насос останавливается.
На некоторых моделях используется дополнительный эжекторный насос.
Схема функционирования эжекторного насоса
Насос использует энергию потока возвращаемого от двигателя избытка топлива для
создания внутри своей рабочей камеры разрежения. Создаваемое разрежение облегчает
процедуру всасывания топлива. При перекрывании жиклера возвратной линии топлива
возвращается обратно в бензобак через редукционный клапан.
Всем привет, история не короткая но и не настолько длинная.
Перед покупкой авто, АВТОПОДБОРЩИК указал на недостаток выхлопной системы, он сказал либо тщательная ревизия выхлопной или полная замена. После приобретения авто я съездил в авто сервис но по другому поводу, кто с екб знает такой сервис УМС(Уралмотоспорт) там мне тоже указали на выхлоп что он слишком заужен ну и есть вмятины + изгибы те что 90 градусов будто загибали об забор. По итогу я все же собрался с мыслями и конечно же с финансами, можно было просто переделать по быстрому и минеральными затратами.
И тут начались мои изучения выхлопной системы по простором интернета.
В итоге решил установить первый пламегаситель так как после него будет установлена гофра, после гофры установил резонатор идем дальше:D Начитался всякой литературы современной, наткнулся на стронгер, типо стронгер такая нужная вещь и все в этом роде, думаю да ладно что бы себе особо голову не заморачивать да и от него хуже не станет, думаю установлю его тоже, в итоге после резонатора установил стронгер!
фланец диаметр 55. уголок 90 градусов. пламегоситель диаметр 55. уголок 45 градусов-2шт. гофра д55. резонатор д55. фланец д55. стронгер д55
Вот и наглядно видно какая стара выхлопная, и сборка новой и да вот еще момент не забываем в варить резьбу для лямды.
По поводу чем и как я сваривал нержавейку? Можно варить нержавейку и простыми электродами по металлу не проблема но я и сам сварщик по профессии, так что я решил варить электродами, купил упаковку 0.9кг 2мм и вот уже можно сказать завтра должен был начать собирать и обваривать выхлоп, как друг мне говорит у меня есть полуавтомат покупай проволоку по нержавейки и все быстрее обваришь, мои мысли и действия думаю крутяк поехал купил проволоку 1кг ближе к вечерку мне привезли полуавтомат я такой оу какой кайф. В итоге полуавтомат древний ток не настраивается из настроек только подача проволоки и по току стоит тумблер 1 и 2 я начал варить этим чудо полуавтоматом насрал так что руки чуть не отпали счищать прекрасные швы и дай бог я сварил только 2,5 стыка. В итоге все по старинке, взял первоначальные купленные электроды и все сварил по красоте, такой нюанс кто будет варить электродами шлак от шва отлетает так что без труда может попасть и в глаза и за шиворот так что берегите себя.
Плюс ко всему этому приобрел с разборки правда но в очень хорошем состояние выпускной коллектор гулять дак гулять и не забываем приобрести новые прокладки.
К обслуживанию системы выпуска
следует приступать только после полного остывания ее компонентов, — помните,
что поверхность каталитического преобразователя в процессе эксплуатации
автомобиля может нагреваться до очень высоких температур! Проследите за
надежностью фиксации автомобиля в поднятом положении.
Типичная конструкция системы выпуска отработавших газов
Типичная конструкция системы выпуска отработавших газов
1 —
Верхний термозащитный экран стыка приемной трубы
2 — Нижний термозащитный экран стыка приемной
трубы
3 — Правый хомут
4 — Левый хомут
5 — Верхний термозащитный экран левой секции
приемной трубы
6 — Нижний термозащитный экран левой секции
приемной трубы
7 — Приемная труба
8 — Нижний термозащитный экран правой секции
приемной трубы
9 — Верхний термозащитный экран правой секции
приемной трубы
10 — Уплотнительная прокладка
11 — Пружина
12 — Задняя секция системы выпуска
13 — Самоконтрящаяся гайка
14 — Уплотнительная прокладка
15 — Глушитель
16 — Резиновый подвес
17 — Хомут
18 —
Термозащитный экран средней секции системы выпуска
19 — Центральная секция системы выпуска
20 — Хомут В
21 — Верхняя секция термозащитного экрана
заднего каталитического преобразователя
22 — Нижняя секция термозащитного экрана
заднего каталитического преобразователя
23 — Уплотнительная прокладка
24 — Передний кислородный датчик
25 — Задний кислородный датчик (калифорнийские
модели)
26 — Задний кислородный датчик (кроме калифорнийских
модели)
27 — Передний каталитический преобразователь
28 — Нижняя секция термозащитного экрана
переднего каталитического преобразователя
29 — Верхняя секция термозащитного экрана
переднего каталитического преобразователя
Т1 = 13 ± 3 Нм
Т2 = 18 ± 5 Нм
Т3 = 30 ± 5 Нм
Т4 = 35 ± 5 Нм
Т5 = 48 ± 5 Нм
Конструкция Замена компонентов системы выпуска отработавших газов заключается
главным образом в демонтаже и установке термозащитных экранов/отсоединении и подсоединении
секций сборки. Следует помнить, что термозащитные экраны и резиновые подвесы опорных
кронштейнов должны при сборке устанавливаться строго на свои прежние места.
Ввиду того, что в процессе эксплуатации автомобиля компоненты системы выпуска
отработавших газов постоянно подвергаются агрессивным воздействиям окружающей
среды и высоких температур, компоненты сборки могут оказаться “намертво прикипевшими”
друг к другу, поэтому, прежде чем приступать к отпусканию крепежа, следует пропитать
стыки соответствующих секций проникающим маслом. В особо тяжелых случаях придется
воспользоваться ножовкой, зубилом или автогеном. Правильнее всего будет поручить
выполнение замены компонентов системы специалистам автосервиса.
Все рассматриваемые в настоящем Руководстве модели оборудованы электронной системой
впрыска топлива распределенного (MPFI) типа. Причем, некоторые из моделей с системой
распределенного впрыска дополнительно оснащены турбонаддувом.
Системы распределенного впрыска топлива (MPFI)
В системах MPFI подача в двигатель оптимального состава воздушно-топливной смеси
на всех режимах эксплуатации обеспечивается с помощью современной электронной
технологии. Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давлений
между входным и выходным сечением каждого из инжекторов впрыска. Регулятор оборудован
запорным клапаном, чувствительным элементом мембранного типа и нагруженной пружиной.
Управление перепадом давления осуществляется дросселированием топлива в зазоре
между запорным клапаном и его седлом. Избыток топлива по возвратной линии отводится
обратно в топливный бак.
Количество впрыскиваемого в двигатель топлива дозируется путем управления временем
открывания вмонтированных в инжекторы электромагнитных клапанов. Количество подаваемого
в двигатель воздуха определяется положением дроссельной заслонки и частотой вращения
коленчатого вала. Установленный во впускном тракте датчик измерения потока воздуха
поставляет модулю управления информацию, на основании которой ЕСМ определяет требуемую
длительность открывания инжекторов.
Система управления MPFI на основании анализа поступающих от различных информационных
датчиков осуществляет непрерывный мониторинг параметров впрыска, обеспечивая возможность
корректировок при малейших изменениях нагрузки на двигатель и прочих эксплуатационных
характеристик.
Схема расположения информационных датчиков в двигательном отсеке
В результате, система позволяет снизить уровень эмиссии в атмосферу токсичных
составляющих отработавших газов, сократить расход топлива, поднять мощность двигателя,
оптимизировать параметры разгона и торможения двигателем, облегчить запуск холодного
двигателя.
Воздух, пройдя воздухоочиститель, поступает в корпус дросселя, затем далее во
впускной трубопровод. На моделях, оборудованных системой турбонаддува, воздух
после сжатия в компрессоре охлаждается в промежуточном охладителе (Intercooler).
В трубопроводе в воздушный поток через инжекторы впрыскивается топливо и образовавшаяся
воздушно-топливная смесь равномерно распределяется по цилиндрам двигателя. Часть
воздуха по перепускному каналу пропускается в обход корпуса дросселя. Расход этого
дополнительного воздуха контролируется специальным перепускным клапаном, за счет
чего осуществляется управление оборотами холостого хода.
Топливный насос и бензопроводы
Подача топлива из бензобака в систему впрыска и возврат его избытка обратно в
бензобак осуществляется по двум металлическим линиям, проложенным под днищем автомобиля.
Схема расположения топливного насоса и подсоединения к топливному
баку линий подачи и возврата топлива
1 —
Термозащитный экран
2 — Монтажные скобы крепления топливного
бака
3 — Левый протектор
4 — Правый протектор
5 — Топливный бак
6 — Опорный кронштейн электромагнитного клапана
управления давлением
7 — Электромагнитный клапан управления давлением
8 — Шланг G системы улавливания топливных
испарений (EVAP)
9 — Трубка А системы EVAP
10 — Уплотнительная прокладка сборки топливного
насоса
11 —
Сборка топливного насоса
12 — Уплотнительная прокладка запорного топливного
клапана
13 — Запорный клапан
14 — Шланг С системы EVAP
15 — Шланг А системы EVAP
16 — Хомут
17 — Соединительная трубка
18 — Шланг В системы EVAP
19 — Набор трубок системы EVAP
Погружной электрический топливный насос лопастного типа расположен внутри бензобака
и объединен в единую сборку с блоком датчика расхода топлива. На выходе бензонасоса
предусмотрен топливный фильтр, обеспечивающий фильтрацию частиц размером до 20
÷ 30 микрон.
Система возврата топливных испарений осуществляет отвод паров горючего обратно
в бензобак по отдельной возвратной линии. Топливный бак оборудован крышкой особой
конструкции, в которую вмонтирован предохранительный клапан, не допускающий чрезмерного
опускания давления в баке относительно атмосферного.
Крышка топливного бака
Топливный насос продолжает функционировать в течение всего времени работы двигателя,
т.е., пока ЕСМ получает опорные импульсы от электронной системы зажигания (см.
Главу Электрооборудование двигателя). Спустя 2 ÷ 3
секунды после прекращения подачи опорных импульсов насос останавливается.
На некоторых моделях используется дополнительный эжекторный насос.
Схема функционирования эжекторного насоса
Насос использует энергию потока возвращаемого от двигателя избытка топлива для
создания внутри своей рабочей камеры разрежения. Создаваемое разрежение облегчает
процедуру всасывания топлива. При перекрывании жиклера возвратной линии топлива
возвращается обратно в бензобак через редукционный клапан.
Вид Результатов: 12
выхлопная трасса Subaru WRX 02-06 100.8001
выхлопная трасса Subaru Forester SF-SG турбо 5Zigen style (кетбек) 100.8073
Нет в наличии
выхлопная трасса Subaru GC8 96-02 100.8017
Выхлопная трасса Subaru Impreza GRB STI HKS Legamax style 100.8080
кетбек от трассы Subaru GD Apexi N1 задник 100.8067
выхлопная трасса Subaru GD catback 63мм 100.8074
выхлопная трасса Subaru Forester SF / SG 76mm (кетбек) Fujitsubo style 100.8070
Нет в наличии
средняя часть от трассы Subaru GD Apexi N1 100.8066
Нет в наличии
Читайте также: